Helgen den 27-28 augusti så är det dags för Flygvapnets 90-årsfirande och huvudflygdag på Malmen. LFK kommer givetvis att vara med och fira!
Det börjar redan den 25-26 augusti då vi kommer ha en monter på Aerospace Forum inne på Malmen. Detta evenemang är inte öppet för allmänheten, utan riktar sig till inbjudna deltagare. I montern kommer vi att presentera våra utbildningar och visa på hur vi stöttar Försvarsmakten och samhället med bl.a. flygplan till FFK. Vi kommer att behöva lite hjälp från medlemmar som har lust att stå i denna monter under dessa två dagar.
Fredagen den 26 augusti så startar vår Fly-In. Den pågår sedan hela helgen. Även här så behöver vi stöttning från medlemmar för att ta emot flygplan, grilla hamburgare på fredagskvällen, fixa i ordning för hangarfesten på lördagskvällen och hjälpa till med städning på söndagen.
På lördagen och söndagen kommer vi att tillsammans med de övriga flygklubbarna i Linköping att ha ett tält på utställningen. LFK kommer att ha en DA-20 uppställd vid detta tält samt en PA-28 uppställd vid Hemvärnet/FFK:s monter. LFSK kommer ha en segelflygkärra uppställd. Sedan kommer EAA att visa upp något hemmabygge. MVFK kommer att ställa ut en Safir och flyga med en Bulldog samt ytterligare en Bulldog på marken. I tältet så kommer vi att presentera klubben och våra utbildningar. Vi behöver även här hjälp av medlemmar att bemanna tältet.
Vi kommer att sätta upp en anmälningslista för de som vill äta på hangarfesten samt hjälpa till med de olika aktiviteterna. Är ni intresserade skriv upp er på dessa listor eller maila Björn Rystedt/Per Wernholm.
Det var länge sedan LFK anordnade en klubbgemensam långflygning. Klubbflytten har tagit mycket kapacitet de senaste två åren. Men nu börjar det bli tid över för att koncentrera verksamheten på det som är viktigt, d.v.s. att flyga! På årsmötet så tog klubbstyrelsen upp ämnet och frågade om det fanns några som var intresserade av att hänga med. Ett tiotal medlemmar uttryckte intresse för att åka ut på en långresa.
Till slut så skulle det bli följande flygplan och klubbmedlemmar som deltog i resan:
SE-IUD (Piper PA-28): Nils-Erik Peterson, Peter Curwen och Björn Mårtensson.
SE-KIT (Piper PA-28): Thomas Lilja, Thomas Hylander och Anders Wallerman.
SE-MEB (Diamond DA-20): Mattias Kastman och Björn Rystedt.
SE-XYB (Vans RV-6): Thorleif Gustavsson med fru.
Planering
Ett första planeringsmöte hölls och där beslutades det att resan skulle gå till Peenemünde. Avståndet är lagom långt för en PA-28, som når dit utan mellanlandning för tankning och raketmuseet passar väl för oss flygnördar.
Möjligheten att få tag på landningskort skiljer sig lite från land till land. De danska landningskorten var lika enkla att få tag på som de svenska då de finns officiellt på danska luftfartsmyndigheternas hemsida. De tyska landningskorten finns att köpa via bl.a. Skydemon. Om man ofta åker ner till Tyskland så är detta en klok investering. Nu lyckades Nicke få tag på landningskort både för Peenemünde, Heringsdorf och Rügen.
Vi köpte ICAO-kartor över Rostock-området i Tyskland samt Danmark. Dessa kartor är i 500.000-del, men är mycket bra. På kartan står frekvenser för flygplatser och när man ska byta från en trafikledning till en annan. Personligen så föredrar jag dessa framför de usla dubbelsidiga TMA-kartorna från KSAB. Dock så kan jag rekommendera de nya kulspetspennorna som säljs på KSAB. De går utmärkt att använda på icke plastade kartor, fäster bra och går att sudda bort efter ett par dagar utan att lämna spår på kartan.
Jag använder Skydemon som planeringsprogram. När väl planeringen är gjord så för jag över den på papperskarta som back-up. Inom kort ska KSAB Svenska Flygfält finnas att köpa direkt för användning i Skydemon. Detta ser jag fram emot då jag för tillfället sagt upp min prenumeration på Svenska Flygfält då pärmen är tjock och tung att ta med på flygning och den app som finns är för dålig.
Veckan innan flygningen så samlades vi allihopa för att säkerställa att framför allt vädret var OK på rutten samt synka våra navigeringsberäkningar och se till att alla hade aktuella landningskort m.m. Turen var med oss och det skulle vara CAVOK i hela Norden under helgen. Det var först på tisdagen efter att vi kommit hem som lite sämre väder med åska och regnskurar skulle dra in över Sverige.
Ljungby (ESMG)
För oss som åkte i DA-20 så var resan till Peenemünde lite väl lång. Dels så blir det på gränsen rent bränslemässigt om vi skulle ha 45 minuter bränslereserv, men framför allt så ville vi sträcka på benen och byta pilot då det är lite trängre i en DA-20 jämfört med PA-28. Att resa två personer i en DA-20 blir en smula trångt i kabinen. Särskilt eftersom vi tagit med oss tält för att kunna övernatta på Arnholt. Valet på nedresan blev därför att mellanlanda för att tanka i Ljungby Feringe.
Jag hade kontaktat klubben för PPR enligt information på deras hemsida och fått rådet att gå över till segelflygarna på andra sidan av fältet. De har ett mycket stor klubbhus och var mycket hjälpsamma. Vi fick skjuts i deras fältbil fram och tillbaka när vi tankade. Det ska gå att betala med kort, men de hade problem med kortanläggningen, så vi betalade kontant. Efter tankningen så hoppade vi in i vår DA-20 igen för navigeringen ner till Peenemünde. Vädret var strålande, så vi kunde utan problem stiga till FL95 när vi passerade över Östersjön. Trafikledaren på Bremen Information hade en intressant engelsk dialekt. Tankarna gick till reklamsketchen ”What are you sinking about…”.
Peenemünde (EDCP)
Peenemünde flygfält har sedan andra världskriget använts av de Östtyska luftstridskrafterna och det fanns fortfarande spår av deras användning i form av bunkrar där flygplanen stod förvarade samt ett gammalt vrak i närheten av tornet. En NOTAM hade förvarnat oss om att halva fältet var avstängt då man höll på och reparerade ytbeläggningen. Även på taxibanorna och plattan så var det en hel del ojämnheter mellan betongplattorna. Det finns en hel del djurliv i området och tornpersonalen berättade att man ofta hade hjortar, räv och vildsvin på banan.
Landningsavgifterna betalades kontant vid varje start i tornet. Landningsavgiften var beroende på flygplansvikten. DA-20 blev därför något billigare. 15 Euro i stället för 18. Vid hemresan så ville vi åka lite tidigare än den ordinarie öppettiden 10.00 och fick därför betala 50% i tillägg. Hade vi startat ännu tidigare hade det tillkommit 30 Euro i tillägg då man måste skicka personal till tornet.
Bränslet kunde betalas med kort, men det tillkom en administrativ avgift på 10-15 Euro! Det gick att betala med ett tyskt betalkort, men det hade givetvis inte vi svenskar. Det gick även att betala kontant, men vi hade inte plockat ut tillräckligt med Euro.
Personalen som jobbade på Peenemünde var mycket bra. En delförklaring var säkert att de förutom att vara flygledare även var piloter och turades om att köra rundflygning med gäster eller att sitta i tornet. Något att ta efter även i Sverige för små flygplatser?
På flygplatsen blev vi mött av personal från hotellet som för 6 Euro skjutsade oss från flygplatsen. Det är dock inte så långt att gå (ca 2 km), så resten av dagarna så gick vi mellan hotellet och flygplatsen. Hotellet ”Halbinsel Resort” låg precis bredvid raketmuseumet. Vi betalade ca 750 kr för två nätters boende och rummen var bra med eget kök. Hotellet låg vid en hamn med en samling f.d. östtyska fartyg (bl.a. en ”Tarantul”) som låg vid kaj som flytande museum och ett antal segelfartyg som låg på land och användes som boende eller restauranger. Ett par av de gamla fartygen var till salu om någon är intresserad av en gammal rysk robotbåt att glida runt med i St Annas skärgård?
På fredagen så gick vi direkt efter incheckningen på hotellet ner till staden Peenemunde där vi givetvis startade vår tysklandsvistelse med en Wienerschnitzel och ett glas öl. Mätta och belåtna drog vi sedan vidare till raketmuseumet. Av själva raketbasen finns det inga spår kvar då den bombades under kriget. Museet ligger numera i den gamla kraftstationen som försörjde basen med el. Det är mycket intressant att gå omkring och titta på utställningen. Tyskarnas raketforskning var oerhört långt före alla andra länder vid denna tidpunkt och efter kriget så blev det huggsexa mellan USA, Sovjetunionen, Frankrike och Storbritannien att komma över deras teknik. USA fick tag på chefsingenjören Werner von Braun och Sovjetunionen fick tag på mycket material då basen hamnat inom deras intressesfär efter kriget. Resten är historia. Ryssarna kom först ut i rymden, men USA vann till slut och kom till månen. Se dokumentär längst ner i detta inlägg.
Det mest intressanta var givetvis fullskalemodellerna av V-1 och V-2 som fanns utanför museet. Men även för mig framkom det helt nya fakta som t.ex. att man testat att skjuta V-2 från ubåt under vatten! Tänk om denna teknik blivit klar under andra världskriget! Då hade även USA kunnat fått utstå en Blitzen.
Det mesta på museet fanns beskrivet på engelska. Det finns även audioguider på flera språk, inklusive svenska, att hyra. Dock så var det mesta i deras shop på tyska. Lite synd då många böcker verkade intressanta.
Efter raketmuseet så tog vi en glass i hamnen. Den är under kraftig renovering med bl.a. nya strandpromenader. Gamla Östtyskland håller sakta men säkert på att nå samma nivå som resten av Tyskland. Med tanke på de fina badstränderna i området så kommer priserna att stiga. I hamnen låg också en gammal rysk museiubåt (U-461 av ”Juliettklass”) som en del av oss passade på att besöka. Jag var för trött efter en lång dag och gick i stället och duschade och planerade morgondagens flygning. På kvällen gick vi till en restaurang i hamnen som specialiserat sig på sill av alla de slag. De flesta av oss valde dock gulaschsoppa och en öl.
Heringsdorf (EDAH)
På lördagen så delades gruppen upp. Tre besättningar med flygplan valde att åka till Heringsdorf och Thorleif med fru valde att åka till badstranden i Rügen. Vi flög dit i tregrupp och visade upp oss för badarna på de långa stränderna.
En intressant detalj med Heringsdorf är att halva kontrollzonen ligger i Polen! Det gäller därför att inte navigera allt för mycket fel om man flyger utan färdplan. Ligger man under instrumentinflygning till Heringsdorf så är det dock OK att ledas in över polskt luftrum.
På besöksparkeringen var det, precis som de flesta ställen vi besökte på resan, fullt med privatflygplan. Det känns verkligen som privatflyget lever i Tyskland. En klar skillnad mot Sverige där de höga avgifterna och stängda flygplatserna lett till dagens situation där många klubbar mer eller mindre slåss för sin överlevnad. Vad är det man gör i Tyskland som skiljer sig från Sverige?
Huvudmålet i Heringsdorf var Hangar 10. Det är ett flygande flygmuseum där man renoverar veteranflygplan till flygande skick. När vi var på väg ut till flygplatsen i Penemunde inför resan till Heringsdorf så blev vi överflugna av en P-51 Mustang. Det var ägaren till Hangar 10, allmänt känd som ”The Owner” som tog ut henne på en flygtur. Man kan också betala en slant för att få flyga med i något av flygplanen. När vi var där fanns det en DA-40, en PA-18 Cub och en Boeing Stearman som det gick att åka med i. Tyvärr ingen Jungmann, annars så hade jag givetvis nappat på att få en flygtur eftersom vårt flygplan inte blir luftvärdigt detta år. Tidigare har det funnits en tvåsitsig Spitfire som de med stor plånbok kunde få sig en tur i.
Flygplanen var i utmärkt skick och det fanns en hel del att titta på. Messerschmitt Bf 109 G-14 och Bf 108 ”Taifun” (Taifunen var helt nyrenoverad, men Bf 109:an var ännu inte luftvärdig), Spitfire Mk IX, Yak 9, P-51 Mustang, Bücker Jungmann m.m. De har även en tvåsitsig Bf 109 G-12 som snart är luftvärdig. Den fanns dock inte i utställningshallen.
I anslutning till museet fanns det en restaurang. Vi tog oss där givetvis ännu en Schnitzel! Restaurangen har utsikt över flygfältet och det var full aktivitet. Under tiden vi satt där landade tre kommersiella flygplan (trafiken verkar vara fokuserad till sommaren) och ett antal privatflyg.
På hemresan från Heringsdorf så tog jag och Mattias en liten avstickare och flög över Prora som ligger i Rügenbukten. Det är en gigantisk hotellanläggning som skapades av nazisterna före andra världskriget. Den har stått tom i många år, men nu håller den på och renoveras och lägenheterna i närheten av stranden säljs för stora summor.
På lördagskvällen så tog vi tåget från Peenemünde till Karlshagen. Det dök aldrig upp någon som ville ha betalt, så vi åkte gratis! Under kriget så var det i Karlshagen som personalen som tjänstgjorde på robotbasen bodde. Här är det gott om restauranger och stranden är milslång. Vi hade ätit tillräckligt med Schnitzel denna dag, så i stället valde de flesta av oss något annat. Själv så åt jag en god Pasta Carbonara. Givetvis med en tysk öl!
Rügen (EDCG)
På söndagens hemresa från Penemünde så valde vi lite olika vägar, men alla valde att åka via Rügen. Vi som åkte DA-20 valde dessutom att åka lite tidigare då vi beslöt att flyga till Anholt och sova över innan vi fortsatte till Linköping på måndag.
Rügens flygfält är mycket välskött. Även här fanns det gott om privatflygplan runt omkring på fältet. Flygplatsen öppnar 09.00 och caféet 10.00. Landningsavgiften på endast sex Euro betalades vid landningen inne på flygplatsen. Det var en hel del aktiviteter med tandemhoppning i fallskärm runt fältet. Vi tog en frukost med en stor omelett, bröd, juice och kaffe på caféet och tittade på flygplan som landade och startade.
Precis när vi lämnade Rügen så kom SE-IUD och SE-KIT dit för landning. De avsåg att äta lunch och vi sade hej till dem på radion innan vi drog vidare till Bornholm.
Bornholm Rönne (EKRN)
Inflygningen till Bornholm var intressant. Det låg ett norskt flygplan strax före oss på samma kurs och ungefär samma avstånd och Bornholms flygplats har ingen radar så man måste själv tala om hur långt man har kvar till flygplatsen! Vi lyckades till slut få syn på den norska kärran som tagit en liten sightseeing över staden Bornholm.
Landningsavgiften på 60 danska kronor betalades på flygplatsen i briefingrummet. Där fanns även en dator med Internet tillgängligt. Man fick ringa till tornet som skickade en fax med avgift. Sedan fanns det en kortläsare som man kunde nyttja för att betala avgiften. Vid utpassage till parkeringen så fick man visa upp kvittot på att man betalat. Smidigt och bra!
Efter vi betalt landningsavgiften så tog vi bussen ner till staden för att sträcka på benen och ta en glass. Danska pengar gick att plocka ut i en bankomat på flygplatsen. Bussresan kostade ca 25 danska kronor per person och resa och det tog ca 15 minuter att komma från flygplatsen ner till centrum. Bussarna går en gång i timmen. Man får dock fråga sig runt för att få koll på vilken busshållplats som gäller vid resan tillbaka till flygplatsen.
Precis när vi taxade ut så kom SE-KIT in på parkeringen. De hade hunnit äta lunch i Rügen och nu kommit ikapp oss under tiden vi vandrade omkring i Bornholm. SE-IUD landade inte på Bornholm, utan gick direkt tillbaka till Linköping. Vi hörde dem dock på Sweden Control efter vi startat från Bornholm med riktning mot Sverige och Eslöv.
Eslöv (ESME)
Efter landning på Eslöv så mötte vi Thorleif med SE-XYB. De hade tänkt hälsa på EAA-gänget där, men ingen var på plats. Klubbhuset var även det tomt och låst, men vi lyckades få hjälp av ett par klubbmedlemmar med att tanka. Vi stod i valet och kvalet att landa tungt på Arnholt eller vänta med att tanka i Varberg. Varberg tar dock inte kort för att betala tankning med och därför så blev det tankning i Eslöv.
Jag och Mattias promenerade sedan iväg till en McDonalds restaurang som ligger i närheten av fältet för att få i oss en bit mat. Sedan bar det vidare till Höganäs för lite fika.
Höganäs (ESMH)
På Höganäs så var det full aktivitet. Strax efter att vi landat så dök det upp fyra tyska flygplan, bl.a. En Dornier Do 27, en Piaggio/Focke Wulf 149 och en Messerschmitt Bf 108. De skulle sova över och sedan besöka Mikael Carlsson. Det lustiga var att vi stött på samma gäng i Heringsdorf! De var intresserade av tips om trevliga små gräsfält i Sverige och vi rekommenderade Visingsö och Stegeborg. Efter en glass och en kopp kaffe så var det dags att åka utomlands igen.
Anholt (EKAT)
Anholt är ett lite speciellt flygfält. Det är 620×20 meter, men eftersom det består av gräs med sand som underlag så är halva bredden avstängt och sedan byter man lite då och då mellan högra och vänstra banhalvan i användning för att inte slita på underlaget så mycket och ge tid till att vattna och jämna till banan. Flyg därför över plats inför landning och säkerställ vilken sida som är i användning! Det finns vita kryss i varje banbörjan på den sida som inte används.
När vi landade så var det mycket lugnt i luften, men det kan blåsa rejäl sidvind då hela ön är mycket exponerad för vind och beväxtligheten mest består av ljung och små buskar. När man taxar in på plattan så består den till första delen av cementplattor. Vi fick rådet att vara försiktig med att taxa utanför denna platta utan hellre kupera och sedan boga ut flygplanet för att säkerställa att det inte sjunker ned i sanden under gräset.
Frekvensen 131,5 MHz som används på Anholt stod inte i AIP, men väl på ICAO-kartan. Copenhagen Information har dålig täckning över Anholt, så vi var tvungna att stiga till ca 2000 ft efter start för att få kontakt när vi åkte tillbaka till Sverige.
Anholt är en populär destination. När vi landade så stod det ett antal flygplan på plattan. Svenska, danska och tyska. Vi hade dock inga problem att få plats med vårt flygplan.
Landningsavgiften på Anholt är hög, 350 kronor. Men eftersom den går direkt till driften av flygplatsen så tycker jag att det var värt pengarna på samma sätt som jag gärna sponsrar driften av Visingsö. Landningsavgiften betalas kontant och läggs i ett kuvert samtidigt som man registrerar landningen. Vi blandade med svenska kronor och Euro då vi inte hade jämna pengar.
Anholt är ett naturskyddsområde. Man får därför inte tälta annat än på campingplatsen. På norra sidan om ön så finns det ett fågel- och sälskyddsområden, så lägsta flyghöjd där är 1000 ft.
Det gick att hyra cyklar i hyffsat skick direkt på flygplatsen. Vi ringde ett telefonnummer som fanns uppsatt i boden vid flygplatsen och fick en kod för att öppna låsen som cyklarna var kopplade till. Sedan betalade man hyran (60 danska kr/cykel och dygn) nere vid cykeluthyrningen som ligger i Anholt hamn. Det gick bra att betala med kort. Vill man gå så är sträckan inte särskilt lång, ca 2 km. Karta över Anholt hittade vi sedan på cykeluthyrningen.
De flesta som kommer till Anholt gör nog det via båt, för hamnen var helt fullbelagd med segelbåtar. I hamnen finns det också möjlighet att få mat. Vi valde ett fullsatt ställe kallat ”Algot fra Havet” som serverade öl från ett danskt mikrobryggeri. Till detta tog vi en gigantisk portion Nachos.
Vi sov över i tält på campingen vid hamnen. Det kostade 80 danska kr per person. Lite livat då det är många ungdomar som campar och när vi var där så var det en kitesurfningsfestival. Innehavarna till granntältet hade vissa gymnastiska övningar för sig under kvällen och vi funderade på att applådera när det till slut blev tyst. Det finns dock ett antal pensionat på ön som man kan kolla upp om man vill sova lite bättre.
Jag kan starkt rekommendera Anholt för en flygutflykt. Det är en intressant flygplats att landa på och en annorlunda plats att besöka. Ön räknas som Europas nordligaste öken! Läs resereportage på denna länk. Hade vi haft mera tid så hade jag valt att vandra runt på ön då det fanns gott om vandringsleder.
Läs även om tidigare klubbflygning till Anholt i Kontakten nr 4 1987.
Se den här länken för mer information om Anholt och hur man flyger dit.
På måndagsmorgonen cyklade vi ner till hamnen och tog en frukost. Därefter så betalade vi för cyklarna och cyklade tillbaka till flygplatsen där vi lämnade cyklarna och bytte färdmedel till DA-20 och tog kurs på svenska kusten igen för landning på Varberg.
Varberg (ESGV)
Varbergs banor ligger mitt på ett stort gräsfält och det är därför inte helt enkelt att se landningsriktningarna. Vi hade valt att landa på bana 12. När jag flög in över plats så kunde jag urskilja banorna. Jag hade också bra ögonmärken med strandlinjen som upphållning för insvängen mot banan, men under insvängen så försvann alla referenser i motljuset och vi kunde inte se banan! Först när vi kom mycket nära sättningspunkten så såg vi banindikeringarna. Kritiskt när banan är bara 560 meter lång!
I klubbhuset så var det massor av folk som fikade. De flesta verkade dock vara besökare till caféet och vi hittade ingen klubbmedlem att prata med. Dock så gick vi ut i hangaren och tittade på ett par hemmabyggen innan vi hoppade in i flygplanet för en lågnavigering upp till Visingsö. Vi besökte Ullared på det enda sätt en flygare kan besöka Ullared, d.v.s. tittade ner på köerna från luften! 🙂
Visingsö (ESSI)
Visingsö flygfält är en riktig pärla bland svenska flygfält. Landningsavgiften är 60 kr, men Jönköpings Flygklubb uppskattar om man betalar extra då det är dyrt att hålla fältet öppet. Nu är det dessutom enklare för oss besökare då det går att Swisha in landningsavgiften. Vi betalade därför 100 kr samt 40 kr för lån av två cyklar. Sedan cyklade vi ner till Visingsö hamn och tog en dagens i form av Pytt i Panna. Det är mycket vackert på Visingsö och vi LFK:are bör åka dit så ofta det bara går. Visingsö Fly-In är inplanerat till den 6-7 augusti i år.
Efter det så blev det en lågnavigerings längs med Vätterns strand innan vi landade på ESSL. Ett mycket bra slut på en trevlig helg!
Summering av erfarenheter från resan
Vi hade ett fantastiskt väder hela resan. Knappt ett moln och inte allt för jobbiga vindar. Bättre förutsättningar kan man knappt få för en bunt med reseflygnybörjare. Åker man på en längre resa så måste man dock räkna med alternativa sätt att ta sig fram alternativt att sova över någon extra natt. DA-20 går bara att köra VFR och i de övriga flygplanen så var det bara Nicke som hade IR-certifikat.
Peenemunde, Heringsdorf och Anholt är perfekta platser att flyga till. Ca 2,5 timmars flygning från Linköping och man är nere i Europa. Jämför med att sitta och traggla i bilköerna på E4 och färja eller bro över sundet.
Genom att göra en gemensam klubbresa så kan man dels dela på kostnaderna för resan, men man kan även lära sig av de andra och komma över den tröskel det innebär att ge sig på en ny utmaning. Nästa gång vet man vad som behövs göras och beslutet att resa eller inte blir lättare att ta. Då är det mest väder och tillgång på flygplan som är begränsningen, inte de personliga färdigheterna.
Det funkade bra att skicka in färdplaner via Aroweb och även att direkt ringa till Arlanda FPC.
I Danmark så är det inga extrakostnader för Internet via mobiltelefon. Detta underlättar när man vill få information om väder och flygplatser. De flesta klubbar har idag så bra hemsidor att man kan få den mesta informationen via dessa.
Totalt så flög jag och Mattias ca 785 nm på ca 8,5 h flygning och 12 flygpass. Vi besökte tre flygplatser i Tyskland, två i Danmark och fem i Sverige.
För min del så satte jag nytt personligt rekord. Så här långt söderut har jag aldrig flugit på egen hand tidigare. Under min tid i Flygvapnet så fick man inte ofta chans till utlandsflygningar och oftast så var det inom ramen för SveNorDa samarbetet i Norden.
Att resa långt i DA-20 gick bra även om det var lite trångt med bagage. Dock så är jag inte vän med hur man får motorn att starta på ett bra sätt. Snapsar man för mycket så blir motorn sur och då är det lätt att köra slut på batteriet. Vi hittade inte batterikablarna innan vi åkte iväg, så vi var försiktiga med snappsningen och då ville motorn inte starta på grund av detta. Men vi lyckades varje gång och blev efter ett tag bättre och bättre på att avgöra hur mycket snappsning som behövdes. Vi hade plockat med en bogstång, då DA-20 är lite svår att boga för hand. Däremot så hade vi missat att det inte fanns några förankringslinor i väskan som låg i flygplanet.
Garmin 430 och 500 fungerar utmärkt för navigering. Men, då jag och Mattias tidigare bara nyttjat DA-20 för korta VFR-flygningar så har vi inte satt oss in i alla detaljer i användargränssnittet för Garmin 430/500. En sak som vi inte lyckades få till var att ställa in radial på en VOR-fyr. Därför så navigerade vi enbart med GPS och visuell navigering.
Under hösten så kommer vi att på en klubbkväll visa bilder och berätta om resan för att skapa intresse för en resa nästa år. Det pratas i gänget som åkte på denna resa bl.a. om Frankrike och Normandie för att besöka minnesplatser och museum tillägnade D-Day. Förhoppningsvis så kan vi då åka ut med ännu fler flygplan och medlemmar!
Stort tack till Nicke som hållit i mycket av planeringen, beställde hotellrum i Peenemünde och fixade PPR i Tyskland!
P.S: Jag fick precis höra att tyskarna vi träffade i Höganäs landat på ESSL i tisdags. De skulle besöka Flygvapenmuseum. Flygvärlden är liten ibland!
Ibland hittar man intressant litteratur på de mest oväntade ställen. Jag gick för några veckor sedan omkring i Gamla Stan i Stockholm och kom förbi Trafiknostalgiska Förlagets butik. En liten pärla bland butiker som kanske mest är inriktad mot tåg- och bilnördar, men även för oss flygnördar finns det en och annan intressant godbit att få med sig hem. För min del så blev det boken ”Stora Lund Hästholmen Östergötlands andra flygfält”.
Till min förtjusning så fanns det faktiskt ett helt avsnitt med anknytning till Linköpings Flygklubb! Detta var dessutom sådant som inte beskrivits i vår jubileumsbok från 1983.
Men först lite om Stora Lund.
Under första världskriget hade politikerna beslutat att de flygplan som anskaffats skulle fokusera sig på flygspaning. Men när väl kriget tagit slut och man hade analyserat erfarenheterna från framför allt luftstridskrafternas framväxt så insåg alla att det fanns ett behov av jaktflygplan.
Flygkompaniet på Malmen fick i slutet av 1920 order om att starta en jaktflygutbildning. För detta behövde man en plats där man kunde bedriva skjutövningar utan att skada omgivningen. Vättern var ett idealiskt kulfång. Valet föll på Stora Lund gård strax söder om Omberg som hade lämpliga fält i närheten. Detta skulle senare bli känt som ”Hästholmens Flygfält”.
Under Flygkompaniets tid 1920-1925 så fanns inget specifikt utpekat fält, utan man bytte från år till år beroende på hur bönderna valde att så sina åkrar. Då dåtidens flygplan ogillade sidvind i start och landning så hade man inga fasta banor, utan valde öppna fält där start- och landningsriktningarna anpassades till aktuell vind.
1926 bildades Flygvapnet som en självständig försvarsgren och då föll tillfälligtvis Stora Lund bort som skjutövningsområde.
Nästa intressent blev det svenska postflyget. 1932 föreslogs ett antal platser i Sverige som potentiella flygfält för en luftfartsled mellan Stockholm och Malmö. Hästholmens flygfält som det nu hette skulle bli en hjälplandningsplats med en rullbana på 500 m. Utöver flygfälten så byggdes ett antal flygfyrar som skulle hjälpa piloterna under mörkerflygning att hitta rätt. I januari 1937 så stod fältet med flygfyr klart för användning. Teknikutvecklingen gick dock snabbt under denna epok och flygfyrarna ersattes snart av radiofyrar och bättre instrument för navigering i flygplanen. Hästholmens flygplats behövdes aldrig användas som nödlandningsfält under mörkerflygningar.
1937 var det i stället Flygvapnet som åter visade intresse för flygutbildning på Hästholmen. Denna gång var det F 1 från Västerås som ville ha jakt- och bombutbildning samt F 3 från Malmen som önskade spaningsutbildning. 1936 års försvarsbeslut hade känt av de kalla vindarna i Europa och beslutat att rusta upp Flygvapnet. F 3 började flyga med Focker S 6. Sedan var det F 1 som flög med det lätta bombflygplanet B 4 Hawker ”Hart”. 1938 var det dags för det tunga bombflyget från F 1 som flög B 3 Junkers Ju 86. Under beredskapen mellan 1939-1945 så användes Hästholmen som ett krigsflygfält. Fortfarande fanns det inga fasta banor, utan det var ett rektangulärt fält på 600×600 m.
Under åren skedde ett antal haverier i samband med skjutövningarna. I vissa fall så hittades inte vraket förrän långt senare. Så sent som 2014 begravdes Stig Carlsson som omkom i ett haveri med en S 6 år 1937.
1945 tog kriget slut. Det bedömdes då att Hästholmen åter skulle vara till nytta för det civila flyget, som tack vare billiga överskottsflygplan från krigsproduktionen började få fart på sin verksamhet igen. Nu var det också dags för LFK roll i Hästholmens flygfälts historia.
Den 23 juli 1946 samlades ett antal flygintresserade för att bilda Ödeshög Flygklubb – ÖFK. Det beslutades om att man först skulle börja med modellflygverksamhet för att sedan gradvis gå över via segelflyg till motorflyg. Den 5 september så bildades klubben som KSAK flygklubb nummer 56 i turordningen. Inom modellflyget fick Ödeshög snabbt framgångar. ÖFK-medlemmen Jan Hanslik (tidigare tysk stridsflygare och initiativtagare bakom tillkomsten av ÖFK) erövrade modellflygcertifikat i guld med eklövskrans och fick en plats i landslaget i modellflyg. Smålandsflyg lovade att ställa upp med flygutbildning en gång i veckan från Hästholmens flygfält. Detta skedde oftast i samband med att Smålandsflyg arrangerade rundflygningar i området. Två elever påbörjade motorflygutbildning i denna regi, varav en var ÖFK ordförande Carl Berglöf. De ansåg dock att utbildningen skedde för sporadiskt.
Då det var ont om pengar att köpa egna flygplan för så kontaktade man LFK. Den 14 januari 1947 besökte Claes Smith, som då var provflygare på Saab samt ordförande i LFK, Ödeshög Flygklubb. LFK hade precis köpt en Piper Cub, troligtvis SE-ATR, en Piper J3C-65. (SE-ATR fick dock ett snöpligt slut redan den 23 september 1948 då det en natt stals och havererades!) Även ett segelflygplan av modell Schneider Grunau G 9 skulle man få låna om man hjälpte till med renoveringen av detta flygplan. Den 14-15 juni så genomfördes en flygdag på Hästholmen i samarbete mellan Linköpings och Ödeshög flygklubbar. Där visades bl.a. Sveriges första helikopter, SE-HAA en Bell 47 B som ägdes av Osterman Aero. Bengt Olow, också provflygare på Saab och senare ordförande i LFK, genomförde själv en flyguppvisning i SK 15 Klemm 35.
Under 1947 så genomfördes ingen flygutbildning på Hästholmen med stöttning av LFK. Premiären skedde först 7-8 augusti 1948. Det var Olle Tidholm från LFK som ledde motorflygkursen. Den 15 augusti så startade segelflygkursen under ledning av Karl Evert Kardell. Under året hann fem elever ta A-diplom för segelflyg.
1949 så skaffade ÖFK sitt första egna flygplan, en Schneider Schulgleiter SG 38. Men tyvärr så började slutet för verksamheten på Hästholmen att närma sig. Statens sakrevision hade vid en omorganisation av Luftfartsverket ansett att 12 mindre flygfält skulle stängas då de hade förlorat sin betydelse som nödlandningsfält. Ett av dessa var Hästholmen. Till råga på allt så hade lärarna from LFK tröttnat på pendlandet mellan Linköping och Ödeshög. Särskilt då elevtillströmningen var för dålig. LFK valde därför att avsluta samarbetet med ÖFK.
ÖFK erbjöds att köpa loss fältet från Luftfartsverket, men hade inte råd. I månadsskiftet november/december 1949 så plöjdes fältet upp och Hästholmens flygplats saga var slut. Därmed också ÖFK verksamhet som motor- och segelflygklubb. Numera finns endast flygverksamheten i Ödeshög Modellflygklubb kvar.
Det finns troligtvis mer LFK anknytning till Hästholmens skjutfält. Under andra världskriget så var flygbränslet ransonerat, så enda möjligheten för motorflygarna i LFK att få flyga var att bedriva målflygning för luftvärnsregementet i Linköping. Detta finns beskrivet i vår jubileumsbok. Om detta skedde från Hästholmen är dock oklart.
Ett av få kvarvarande flygfält i orginalskick från denna epok är Visingsö. Där finns också ett s.k. ”Vind-T” bevarat. Stora Lund är numera ett Naturreservat. Det enda spåret av flygepoken på Stora Lund är sockeln till det vind-T som fanns placerat där. Själva Vind-T:t finns sedan 1947 i Örebro.
För de som vill veta mer så rekommenderar jag att läsa boken. Här är också en länk till Ödeshögs Hembygdsförenings bok om Hästholmens skjutplats mellan 1920-1990. LAE har också skrivit ett inlägg om Hästholmens flygplats.
Nu har SM i CFFK – Civil Flygfemkamp avgjorts i Norrköping. Till vår glädje så har LFK återigen tagit hem storslam med Guld till Lars Östling och Silver till Torbjörn Ohlén!!
Därmed så har LFK tagit SM-guld för fjärde året på raken. Vilka andra Linköpingsklubbar har samma rad av SM-guld att visa upp? 2013 vann Torbjörn. 2014 och 2015 vann Lars. Det börjar bli dags att få upp prisskåpet i vår klubblokal så att besökare kan se klubbens framgångar genom åren.
I precisionsflygningen så blev det lagbrons till LFK där Lars kom på en individuell fjärdeplats och Torbjörn på nionde.
Stort grattis till er bägge!!
Förhoppningsvis så kommer intresset för denna typ av tävlande att öka. LFK har i år genomfört Safaritävlingen för första gången på länge och kan vi göra det även kommande år så kanske vi får fler medlemmar som vill tävla. Klubbträningar pågår både på sommaren (Gripen) och vintern (Nattugglan). SVT hade ett reportage där de följde en av tävlingsdeltagarna som fått upp intresset efter ett TV-reportage från förra året.
I tisdags så blev det äntligen tillfälle för modellflygning med ungdomarna i ”Linköping Unga Vingar”. Förra kvällen blev inställd p.g.a. för hög vind, men den här gången så hade vi tur med vädret. Prognosen hade varnat för några regnskurar, men det blev i slutändan en mycket fin kväll.
Modellflyg är en bra inkörsport i flyglivet. Dessutom är det nyttigt för oss piloter att lära känna hur modellflygare opererar och var det finns modellflygfält i vår närhet. I Linköpings finns LMFK – Linköpings Modellflygklubb, LEN – Linköpingseskadern och MFK – Malmens Modellflygklubb. I Linköping pågår just nu en diskussion om att skapa ett nytt modellflygfält efter det fältet vid Malmen kommer att försvinna. Även FOI och Linköpings Universitet önskar ett fält för att kunna testa förarlösa flygplan. Detta är något som vi inom flygklubbarna måste stötta då ett lättillgängligt fält minskar risken för att folk utan vetskap om vad som är rätt eller fel kör med modellflyg lite här och där.
MFK – Motala Modellflygklubb ställde upp med många flygplan och förevisade akrobatflygning av den högre skolan. En av klubbens ungdomar, som tillhör sverigeeliten i avancerad modellflygning, visade vart skåpet ska stå genom att bl.a. ”hovra” med sitt flygplan med nosen rakt upp och fenan bara decimetrar från backen. Mycket imponerande!
Att modellflygning inte är helt enkelt visades med all tydlighet på klubbhusets vägg där det hängde rester av modellflygplan som slutat sin karriär lite för tidigt.
Två av våra ungdomar hade tagit med sig egna flygplan som de provflög. Sedan fick de möjlighet att testa ett av MFK flygplan som var utrustat med dubbelkommande där en instruktör kunde ta över om det såg ut att bli för svårt för eleven. Även föräldrarna till våra ungdomar fick möjlighet att pröva på detta.
Sedan visade man upp ett modellflygplan med kamera som piloten styr genom att se världen som flygplanet ser den i ett par VR – Virtual Reality glasögon. Tyvärr så strulade det med radiokontrollen, så det blev inte tillfälle att flyga denna modell.
Ett modellflygplan kan kosta allt från några hundralappar upp till hur mycket som helst. Elmotorerna i de största modellerna var på strax under 50 Volt och drog 120 Ampere från batterierna! Det krävdes en rejäl ledning mellan batteriet och motorn för att klara av detta.
Det är intressant att studera denna utveckling då elmotordrift börjar komma även på större flygplan, även om uthålligheten på batterierna ännu är långt från det som en bensin- eller dieselmotor klarar av idag.
Vilka regler gäller då för att flyga med modellflygplan? Svenska RC Flygförbundet, Sveriges Modellflygförbund och Transportstyrelsen har en hel del information. I grova drag så får man aldrig flyga högre än 120 meter och längre bort än 500 m (inom synhåll). För flygning i kontrollerat luftrum, t.ex. i närheten av flygplatser, så krävs tillstånd. Eftersom vi privatflygare får flyga ner till 500 ft över marken så är separationen inte alltid så stor.
Nu planerar vi för nästa ungdomstillfälle. Om vädret så medger så blir det flygning i segelflygplan!
I år var det för andra gången som jag åkte till Stegeborg för att fira nationaldagen med andra flygnördar. MAF hade bjudit in till Fly-In och flygshow. Precis som senast så var det kanonväder. Strålande sol och inte ett moln på himlen.
Jag höll dock på att komma försent då jag först skulle ut på en runda över Östergötland med en kamrat och det blev några svängar för mycket. Men precis efter att vi rullat av banan så taxade uppvisningsflygplanet ut.
Det var Rune Leindahl i sin Jak-52. Han bevisar verkligen att det går att hålla på länge med flygning. Still going strong. 70 år och genomför fortfarande avancerade flyguppvisningar.
Sedan var det mest modellflyg för slanten. Tyvärr så kom en stor modell av A-10 inte i luften. Den fick inte upp tillräcklig lättningsfart på gräsfältet.
Men även om flygprogrammet kanske inte var så stort så var det skönt att ligga i solen och titta på flygplan. Fikaförsäljningen höll hög kvalitet till låga priser. 4 koppar kaffe för 10 kr!
Till lunch så hade vi bokat bord på Hamnkrogen. Lite blåsigt, men när infravärmen slogs på så kom sommaren åter. Hamburgarna och den stekta strömmingen smakade i varje fall utmärkt.
SE-IUD var inte det enda LFK flygplanet på Stegeborg. SE-KMH och SE-MEB var också där. Dessutom var ett antal andra ESSL baserade flygplan närvarande. Stegeborgs hamnkrog har grillkvällar under sommaren. Perfekta tillfällen att samla ihop ett antal LFK:are och åka dit i grupp.
Säkerheten hade förbättrats betydligt till detta år. Det fanns nu avspärrningar som gjorde att flygplan separerades från icke flygkunniga.
Stort tack till MAF för en fin dag och stort tack till Stegeborg för att ni håller ett utmärkt gräsfält tillgängligt bara en studs bort från ESSL. Alla LFK:are bör besöka Stegeborg och Visingsö minst en gång per år!
För första gången på flera år så genomförde LFK den 7 maj ”Safari”, vårt öppna klubbmästerskap i Precisionsflygning, kallad efter den flygplansmodell av Saab MFI-15 ”Safari” som är vandringspris.
Vi hade strålande väder under tävlingen, så förutom att flyga så blev det bra tillfälle att bättra på solbrännan.
Den första delen av tävlingen, att planera flygningen genomfördes på morgonen. Det gällde att hålla tungan rätt i munnen om man ska addera eller dra ifrån vindupphållningen och om GS ska bli större eller mindre än TAS. Sedan ska tävlingskartan prepareras med minut och sekundstreck, kurser och påminnelser om man ska genomföra en ”minutsväng” innan man går ut på nästa ben eller inte.
Vid lunchtid så genomfördes navigeringen. Det gäller att tajma in starten så att man ligger på rätt kurs och i rätt tid redan från början. Man ska ligga på sekunden när under hela navigeringen och det navigeringen registreras med hjälp av en GPS-logger som sedan utvärderas i dator. Det är inte enkelt att försöka hitta de mål som lagts ut i terrängen eller försöka identifiera de foton man har med sig och var de kan dyka upp i terrängen. De rutinerade tävlingsflygarna tejpar hela kabinen full med foton.
Avslutningsvis så var det landningsmomenten. Fyra landningar. Två med motorstöttning och två bedömningslandningar med avdragen motor. LFK har målat landningsstreck på banan, men de har sedan förra året blivit ganska så utslitna. Så nära mittpunkten som möjligt är det som gäller.
Resultatet i tävlingen blev:
Plats Namn Klubb Plan Flyg Obs Land Total
1 Hellström Anders GBFK 0 489 100 123,0 712,0
2 Sjöberg Håkan SöFK 0 808 150 157,5 1115,5
3 Kristofferson Åse SöFK 17 811 230 74,5 1132,5
4 Olsson Roland LuFK 0 678 180 301,0 1159,0
5 Ullvetter Albin LFK 25 532 520 295,0 1372,0
6 Rystedt Björn LFK 9 1057 510 307,5 1883,5
7 Franzen Gunnar LFK 49 1067 330 500,0 1946,0
8 Jarlhäll Åke LFK 2 1141 540 285,0 1968,0
9 Pederssen Kim LuFK 3 1342 540 276,0 2161,0
10 Nilsson Andreas BUFK 0 2100 540 310,0 2950,0
11 Inic Dejan ÖSFK 350 2107 480 380,0 3317,0
Segrare i Safari 2016 blev alltså Anders Hellström. LFK klubbmästare och bästa debutant blev Albin Ullvetter. Stort grattis!
Samma helg så genomfördes också ett träningsläger för landslaget i Precisionsflygning för att värma upp inför SM som hålls i Norrköping den 7-10 juli.
Stort tack till tävlingsledningen i form av Lars Östlings, Lars Theodorsson och Anders Wallerman som gjorde ett strålande jobb. Nu får vi hoppas att det blir fler tävlingar här i Linöping!
I måndags så var det dags för andra ungdomskvällen med Linköpings Flygklubbar. Den här gången var det simulatorflygning på schemat. LFK stora simulator håller fortfarande på att monteras upp efter förra årets flytt. I stället så fick ungdomarna chansen att testa tre mindre typer av simulatorer.
Motorflyg. Cessna 172 med start från Saabfältet i Linköping. Sedan en tur in över Roxen och tillbaka in för landning. Styra med ratt, pedaler och gasspak placerad på höger sida. Inte helt enkelt och svårigheten ligger i att hålla precision i fart och höjd. Simulatorn bygger på Microsoft ”Flight Simulator X” som börjar få några år på nacken.
Segelflygsimulator. Programmet vi använde heter ”Condor” och hade mycket bra grafik. Här fick ungdomarna pröva på att flyga med spak.
Modellflygsimulator. De flesta moderna kontroller för radiostyrda flygplan har uttag så att den går att koppla till en dator. Sedan finns det ett antal program där nybörjare kan lära sig att flyga ett radiostyrt flygplan eller helikopter utan de stora kostnader det innebär att krascha vid första landningen.
Nästa ungdomskväll är inplanerad till vecka 23, runt den 7-9 juni. Tanken är att vi ska testa på att flyga modellflyg på riktigt. Eftersom det är väderberoende så kan vi inte exakt bestämma kväll. Vi kommer att gå ut med detta på vår hemsida samt på Facebook.
Flyga simulator går, som ni ser i nedanstående filmer, att genomföra med olika ambitionsnivå…
I onsdags så hade LFK förmånen att välkomna Stig Holmström som föreläsare på en medlemskväll. Stig är f.d. chefsprovflygare på Saab och kanske mest känd som den som flög Gripen för första gången. Vi fick se en hel del filmer från utprovningen av Gripen och höra många intressanta historier. Det var fullsatt i lokalen av förväntansfulla LFK-medlemmar. (Se bilder på vår Facebooksida).
Under sin karriär så har Stig samlat ihop ca 4500 timmars flygtid och flugit alla Saab:s jetflygplan från J 29 Tunnan till JAS 39 Gripen.
Karriären började dock i Ljungbyhed. Hotet om värnplikt i Armén fick Stig att söka Flygvapnet. Han började med att flyga Saab SK 50 Safir. Sedan blev det inflygning på jet i form av de Havilland J 28C Vampire. När han skulle flyga den ensitsiga versionen av Vampire så fick teknikerna hänga på bakkroppen för att demonstrera vilket nosläge han skulle ha i landningen. Det fanns inga bra simulatorer på den tiden.
Därefter blev det F 3 i Malmen och inflygning på Saab J 29 Tunnan. Det var på den tiden ett av världens absolut vassaste stridsflygplan. Flygvapnet expanderade under Kalla Kriget och det utbildades många piloter. Tyvärr så hände det också många olyckor. Av de 10 piloter som började samtidigt som Stig på F 3 kom två stycken att omkomma i flygolyckor. Även för Stigs del så var det nära ögat då han under en luftstridsövning blev påkörd av det anfallande flygplanet. Bägge piloterna fick lämna sina flygplan i fallskärm och överlevde. När de kom hem till flottiljen så väntade flygchefen Fritz Crona. De var beredda på en rejäl utskällning, men fick i stället kommentaren ”Bra grabbar. Flygplan finns det gott om. Piloter är det brist på”.
Andra delen av Stigs föredrag handlade givetvis om första flygningen med Gripen. För att förbereda sig så tillbringade han många timmar i simulatorn. Den var kopplad mot en hydraul- och styrsystemssimulator så att roder och landställsmanövrering testades på riktigt. För att få känna på egenskaperna i luften så åkte han till USA och flög en NT-33 på företaget Calspan. Detta flygplan hade möjlighet att simulera andra flygplans flygegenskaper genom att programmera om styrsystem och balans.
Det första Gripenprovflygplanet hade beteckning 39-1. För att få testa så många egenskaper som möjligt innan första flygningen så genomfördes ett antal höghastighetstaxningar på Saabfältet.
Men till slut så var det dags för premiärflygning. Den 9 december 1988 så lyfte Stig från Saabfältet.
Med sig i luften hade han sällskap av andra provförare i en Saab 32 Lansen och Saab 37 Viggen. Flygplanet betedde sig som förväntat i starten och de kunde stiga upp till högre höjd där landstället fälldes in. Detta var en test som man hade tvekat inför, men till slut beslutat om att genomföra. Genom att göra detta på första flygningen så fick man också möjlighet att testa fler saker och få ut mer effekt av passet.
Redan andra provpasset så flög Stig fortare än Mach 1.0, d.v.s. passerade ljudvallen. Även detta var något unikt då de flesta andra flygplanstillverkare valt att vänta länge innan man tar detta steg i utprovningen. Passagen av ljudvallen skapade en del problem då pitotröret (fartmätaren) i nosen och reservpitotröret i toppen av fenan inte hade samma uppfattning om flygplanets fart. I kombination med starka vindar på höjd som gjorde att tröghetsnavigeringen också hade dålig uppfattning om flygplanets fart i luften så kopplade styrsystemet ner till en back-up mod. Dock så hade Stig tränat mycket på denna typ av flygning och upplevde det som odramatiskt. Han försökte dock smyga fram budskapet till provingenjörerna i Saabs ledningscentral ”Houston”, men de hade redan upptäckt det hela tack vare alla data som flygplanet skickade ner till backen.
Som känt så var det en hel del utmaningar i början av Gripenutvecklingen, men tack vare ett bra samarbete mellan provpiloter och ingenjörer så kunde dessa utmaningar lösas.
Stigs föredrag om den första flygningen med 39-1 eller Gripen A kändes extra aktuell eftersom Gripen E premiärvisas den 18 maj för allmänheten. Det är ännu inte klart hur länge det sedan dröjer innan första flygningen. Som jämförelse så tog det ca 1,5 år från roll-out till första flygning med 39-1. Få se om det går snabbare den här gången!
Numera så är Stig pensionär, men fortfarande mycket aktiv inom flygkretsar. Han är ordförande i ÖFS och syns då och då på LFK när han åker ut och flyger i MVFK:s Bulldog SE-MEK. Dessutom så är han Gripenmästare i Gripenordern och dubbar regelbundet piloter som flugit Gripen för första gången.
Nu fick han finna sig i andra ändan av dubbningsceremonin. Som tack för ett bra föredrag så blev Stig ”dubbad” av LFK:s ordförande Nicke och fick LFK flygvinge! Ca 55 år efter första vingen på Krigsflygskolan i Ljungbyhed.
P.S: Se mer om utvecklingen av Gripen i nedanstående reportage från Vetenskapens Värld 1989. Då var det ny teknik och många utmaningar. Idag har vi facit i handen. Gripen finns i Sverige, Sydafrika, Tjeckien, Ungern och Thailand. Det är sålt till Brasilien och nyttjas för träning av piloter från testflygskolan ETPS i Storbritannien.
Ikväll så genomförde LFK/LFSK första kvällsutbildningen i vår ungdomssatsning. Ett antal flygintresserade ungdomar fick en introduktion i hur ett flygplan fungerar, vilka styranordningar som finns, hur rodren fungerar, de olika krafterna som ett flygplan utsätts för m.m. Frågorna var många och de flesta lyckades vi faktiskt svara på.
Givetvis så fikade vi. Det näst bästa en pilot vet, förutom att flyga, är att prata om flygplan. Man kan inte prata flygplan utan fika!
Avslutningsvis så genomförde vi en säkerhetsutbildning så att ungdomarna vet vilka faror som finns på ett flygfält och hur man beter sig runt ett flygplan.
Nästa inplanerade ungdomskväll är den 16 maj klockan 18.00 och då planerar vi på att flyga simulatorer och utbilda i hur presentationen i ett flygplan fungerar. Välkomna!
