Nu är hösten här. Regn och drivis. Med andra ord perfekt flygväder för Instrumentflygning! Dessutom en chans att komma upp ovanför molnen och se solen.
Ännu är det inte för sent att anmäla sig till höstens utbildning i Enroute IR och Competence Based IR! Vi har ett par platser kvar på vår utbildning. Är du intresserad, kontakta vår skolchef Jonna så fort som möjligt.
Vecka 44 är det höstlov i Linköping. Den 28 oktober bjuder LFK in höstlovslediga ungdomar mellan 13-16 år till klubben för att presentera den planerade ungdomsutbildningen och visa flygplan.
Vi kommer att arrangera en konstruktionstävling där ungdomar får designa sitt eget pappersflygplan. Sedan mäter vi tid som den kan hålla sig i luften och sträcka som den kan flyga. De tre första kommer att erbjudas ett flygpass som genomförs vid ett senare tillfälle så att föräldrar och vänner kan få vara med och titta på.
Välkomna!
Plats: Linköpings Flygklubb, Pilotgatan 10 på norra sidan av Linköpings Flygplats.
Tid: 28 oktober 14-16.
Idag så lämnade en av klubbens trotjänare landet. SE-KII byter ägare efter ca 14,000h och 60.000 landningar i LFK regi. Det är många som fått sin första flygtur i Ivar, Ivar och det är många som flugit sin första EK.
LAE lade upp en bild på vår Facebookgrupp. Den föreställde Ivar, Ivar som nyanländ maskin år 1989 direkt från Pipers fabrik i USA. SE-KII registrerades i Sverige 89-08-09 av AB Nyge-Aero, Nyköping (lev. YQX-SNN-NYO 89-07-24/25). Nyge använde sedan KII som demomaskin för den nya varianten av Piper PA-28, d.v.s. ”Cadet”. 90-04-10 så övergick hon i LFK regi där hon som sagt var flög fram tills idag, den 30 september 2015. 25 år som skolflygplan ställer höga krav på konstruktionen.
Det sista året så har Ivar, Ivar flugit på gångtidsförlängning. Motorn var därmed inte godkänd för skolning eller för bruksflyg, men för medlemsuthyrning så godkändes den 100h i taget efter inspektion av vår tekniker. Styrelsen tog dessutom för ett år sedan beslutet att inte byta till en ny motor eftersom det framöver även skulle krävas byta av radio och transponder för att klara kommande regelverk. Under sommaren så flög därmed Ivar, Ivar på de sista 100 timmarna.
Själv så passade jag på att flyga Ivar, Ivar så mycket det gick. Eftersom vi inte längre behövde lägga undan pengar till motorfond så var timpriset bara 950 kr/h. Att kunna hyra ett fullt IFR-utrustat flygplan för under 1000-lappen är svårslaget. Dessutom så fungerade motorn faktiskt mycket bra. Lättstartad och bra dragkraft.
De senaste åren har LFK skurit ner på flygplansflottan rejält. 2013 så såldes SE-LBV till Österrike. 2014 såldes SE-MEV till Frankrike. Nu var det SE-KII tur att fara till Storbritannien. Tre minusposter i det svenska luftfartsregistret. Kanske något för Transportstyrelsen att fundera på? Varför minskar den svenska flottan?
Vår andra DA-20, SE-MEB, är också till försäljning. Vi har en del intressenter, men ännu har inte något kontrakt skrivits på. Samtidigt börjar vi dock att se efter en ersättare till KII och MEB. Enligt den strategi som redovisats på flera klubbmöten så siktar vi in oss på en PA-28 i bra skick för att vid behov även utrusta den med Mode S och 8,33 kHz radioapparater. Vi har tittat på ett antal förslag, men eftersom det är köparens marknad idag när det gäller flygplansaffärer så behöver vi inte ha så bråttom.
Det är lite sorgligt att bli av med en gammal kompis, men som tröst så kommer hon att få det bra. Destinationen är klassisk flygmark. Biggin Hill utanför London. En av de mest berömda flygbaserna under slaget om Storbritannien. Där kommer hon att få ny motor, ett brittiskt registreringsnummer och fortsätta som skolflygplan.
Hmm…man kanske skulle åka och hälsa på Ivar, Ivar och samtidigt ta sig en tur i en Spitfire?
En av effekterna av vår flytt är att vi numera har tillgång till 91/96 och 100LL till ett lägre pris. Bra för våra medlemmar, då vi har kunnat sänka uthyrningspriserna rejält. Men det försvårar också för besökare då de måste säkerställa att det finns någon medlem närvarande som kan öppna tankstationen och ta betalt för tankningen.
Detta är dock inte ett unikt problem för vår klubb.
Igår så planerade jag att resa ner på Fly’n’Ride i Ljungbyhed i min lilla Colibri. Den har en tank på 30 L och drar ca 12 L/h. D.v.s. jag har möjlighet med ca två timmars flygning om jag ska uppfylla kravet på 45 minuters reserv. Med 80 kt marchfart och lite motvind så var jag därför tvungen att hitta något lämpligt ställe på vägen att fylla upp tanken på.
Jag började med att ringa min kompis Fredrik i Eksjö. Tyvärr så visade det sig vara motortävlingar och fältet delvis avstängt just den här helgen. Fredrik erbjöd sig dock att plocka ut bränsle i en Jeepdunk och att jag kunde landa på den bit av fältet som var användbart, men med tanke på att en Colibris bromsar är mer eller mindre obefintliga så tackade jag nej.
Nu var det fredag kväll och jag började jaga alternativa landningsfält. Först så ringde jag Ljungby/Feringe på deras mobil, men fick inget svar. Jag försökte få tag på F17 för att få PPR för att landa på Värnamo/Hagshult, men det var svårt att få kontakt även där. Växjö svarar enbart på telefon när tornet har öppet och man måste även där ha PPR utanför öppningstiderna och givetvis har tornet inte öppet på fredagskvällar och öppnar först 11 på lördagar.
Nu var enda alternativet Feringe. På lördagsmorgonen så fick jag tag på klubben och var välkommen dit. Problemet är att deras bana går i nord/sydlig riktning och det blåste rakt östliga vindar. Men vädret var enligt uppgift bra.
1h och 25 minuter senare var det dags för landning på Feringe. Det fanns ingen på radio som kunde ge svar på hur starka vindarna var, men de övriga flygplanen landade på bana 01, så jag beslöt mig för att göra det samma. När jag kom ner under trädtoppshöjd så kände jag att det blåste ordentligt. Med en sporrhjulskärra som bara väger 210 kg så var det en rejäl utmaning och det blev inte någon av mina bättre landningar.
När jag taxade in så stod vindstruten fullt utsträckt och visade på rak sidvind. Jag fick hjälp med att tanka och betalade med Swisch. Funkade alldeles utmärkt och det är något som vi ska ta efter även här i Linköping då kortföretagen tar bra betalt för varje transaktion. Jag gick in på flygklubben för att hälsa på och fick en lång diskussion med en tysk pilot som var på genomresa. Han hade stannat i Feringe då vädret söder om Sverige inte såg något vidare ut. Vi pratade bl.a. om hur svårt det var att flyga genom Sverige och Finland på helger då det mesta var stängt samt att det var brist på AVGAS.
På en hylla stod klubbens vindmätare. Riktningsvisaren fungerade inte, men vindstyrkan låg mellan 10-20 kt i rak sida. Min Colibri är godkänd för 11! Jag tog därför beslutet att avbryta min resa ner till Ljungbyhed. Där nere så ligger banorna i öst/västlig riktning och skulle inte medföra några problem, men jag var tvungen att landa på Feringe på vägen tillbaka för att fylla upp bränsle och jag kände mig inte särskilt sugen på en till landning i samma stil.
Sedan var det bara att sätta sig ner i soffan och vänta på gynnsammare förutsättningar. Dessutom trilskade min motor då den inte gillar att startas ljummen. Men till slut så mojnade vinden något och motorn hade svalnat. Den varierade mellan 7-15 kt i rak sida och byarna var inte lika frekventa som tidigare. Jag tog därför beslutet att starta och även fast vinden nog var lite för stark så gick starten bra.
Lärdomen av denna resa är att dels så är det svårt att planera en resa på helgdagar då det är svårt att få bra väderinformation. Men den största lärdomen är att många fält numera kräver PPR i god tid innan en resa och att det, liksom hos oss, kan vara svårt att få tag på bränsle. Nu var detta ändå i södra Sverige där det fortfarande finns gott om fält, men uppe i Norrland så kan det vara ännu svårare att planera en resa.
LFK har via KSAK årsmöte lyft upp ett par viktiga frågor som vi vill att man driver på centralt:
Tyvärr så innebär bl.a. Transportstyrelsens och Swedavias agerande att flygsäkerheten sänks hos allmänflyget. Avgifterna och bränslepriserna resulterar i att folk flyger mindre och därmed är i sämre flygtrim. Hur många olyckor beror på tekniska fel och sjukdomar och hur många beror på pilotfel? De allt färre öppna flygplatserna resulterar i att det blir längre och längre mellan varje punkt där man kan landa och fylla på bränsle och det i sin tur riskerar att piloter tvingas flyga på sina marginaler. I kombination med dålig flygtrim så är de kanske inte ens medvetna om vilka risker de tar.
Jag skulle därför vilja att man på myndighetsnivå mer diskuterar praktisk flygsäkerhet och inte bara certifikat och underhållsdokumentation. Kanske t.o.m. tar fram ett nytt H50P kompendium som belyser just konsekvenserna av dålig flygtrim och ont om landningsplatser och hur man ska bemöta dessa problem.
Jag är varken en som man klassiskt brukar kalla för flygplansfantast eller privatflygare. Ännu mindre är jag hemmabyggare, men bestämde mig trots detta för att lägga ner en ansenlig summa pengar och ta mig hela vägen till Wisconsins landsbygd för att tillbringa fyra dagar på världens största flygmässa, Experimental Aircraft Associations (EAA) AirVenture i Oshkosh. Detta är min reseberättelse vars avsikt är att inspirera och underlätta för läsare som, av en eller annan anledning, inte än tagit steget till Oshkosh och upplevt denna fantastiska tillställning med allt den har att erbjuda.
Beslutet att åka till Oshkosh 2015 tog jag relativt sent och spontant då jag märkte att en av det moderna flygets största gestalter och EAAs mest uppfinningsrika medlem, Burt Rutan, skulle närvara och hedras för sina bedrifter. Ända sedan barnsben har jag varit intresserad av flygning och normbrytande flygfarkoster som sticker ut från mängden. Det är dock först på senare år, när jag inledde mina civilingenjörsstudier inom flygteknik på KTH, som jag har upptäckt Burt och hans enastående och högpresterande flygplan. Det är alltså teorin, flygfysiken bakom och den av dem resulterande utformningen av ett flygplan som jag brinner för. Detta intresse har lett mig utan omvägar till Burt och hans kreationer, och nu när den sedan några år pensionerade idolen skulle visa sig på Oshkosh 2015 var det inget tvivel om att jag skulle vara på plats!
Även om stort fokus skulle ligga på Burt och hans flygplan, hade flygmässan otroligt mycket utöver det att erbjuda. Mässan inkluderar, trots sin EAA-bakgrund, alltid flygplan (ibland även rymdfarkoster) från diverse stora, högteknologiska företag såsom Boeing, Lockheed Martin och Airbus, vilket resulterar i en välbalanserad flygtillställning för alla; vuxna som barn, hobbyflygare som teoretiska flygingenjörer.
Jag och Burt
Wittman Regional Airport med omnejd är skådeplatsen för detta evenemang och ligger cirka 3 timmars bilfärd norr om Chicago. Och det är just bil som är, om inte det enda, utan tvekan det smidigaste sättet att ta sig till och från mässan. Då amerikanare är hängivna bilförare har de också anpassat infrastrukturen efter detta. Parkering på mässområdet är inget problem och för 10 dollar får man en endagsbiljett som tillåter fri in och ut passage under hela dygnet på alla de officiella parkeringsplatserna. Anländer man sent (efter kl. 10) på morgonen finns det risk för att få ställa bilen en bra bit bort, dock med nöjet att få åka med en av de klassiska gula amerikanska skolbussarna som abonnerats av EAA för skytteltrafik på området.
Jag hade i min ovetskap förköpt parkeringsbiljetter online för alla fyra dagarna bara för att upptäcka att de två segare morgnar hade jag kunnat ställa mig på någon av de inofficiella p-platserna som erbjöds. Det visade sig på plats att många av tomtägarna bredvid flygplatsen hade rensat upp gräsmattan framför huset för att erbjuda mässbesökare en plats att ställa bilen, givetvis för exakt samma pris som EAA. Det är kontantbetalning som gäller på samtliga parkeringsplatser.
Den sena bokningen av boendet resulterade i ett motell i småstaden Plymouth, Wisconsin, en timme med bil från Oshkosh. Min hyrbil hade jag förbokat på grund av högsäsong och hämtade från Hertz vid Chicagoflygplatsen O’hare dit jag hade tagit direktflyg med SAS från Arlanda. Flygbiljetten var av det lite dyrare slaget och landade på strax under 10 000kr t/r. Dock var direktflygsvalet en väl värd investering.
Jag hade lagt upp min USA-resa på följande sätt. Starta från ARN på måndagsmorgonen för att direkt därefter hämta ut min hyrbil och köra upp till motellet i Plymouth. Resten av vardagarna skulle jag tillbringa på mässan i Oshkosh varefter helgen i Chicago med flyget hem på söndagen.
Asymmetriska Boomerang
Min första dag på mässan sammanträffade, inte helt oväntat, med Rutan Legacy Day med ett stort antal framträdanden av just dagens huvudperson. Mässområdet var uppdelat i zoner med olika fokus, allt från hemmabygge och kompositverkstäder till gamla warbirds och akrobatkärror. För att ge besökaren en möjlighet att gömma sig från den ofta gassande solen och samtidigt få ta del av spännande och lärorika föreläsningar hade Honda försett en stor zon med hangarer utrustade med projektorer samt sittplatser för dryga hundra lyssnare.
Det var i en av de större seminariehangarerna som Burt höll sitt första framträdande där han mötte en entusiastisk publik med många frågor och funderingar, inte minst kring hans nya design, Skigull. Efter en dryg timmes föredrag klev den alltid lika passionerade och ivriga designern slutligen ner från scenen bara för att fortsätta svara på frågor och signera Oshkosh-souvenirer bakom hangaren, samtidigt som nästa föreläsare tog plats på scen. Denna stafettövergång föreläsarna emellan återspeglar väl upplägget på mässan; föreläsare efter annan avlöste varandra från kl. 8.15 till cirka kl.18 varje dag i en hel vecka. Allt ingår i mässans entréavgift på cirka 250kr/dag och seminarieplatser går inte att reservera. Det gäller alltså att planera i god tid för att inte gå miste om något sevärt!
Burt intervjuas framför Beechcraft Starship
För att lyckas optimalt med planeringen och för att få ut det mesta av sitt Oshkosh-besök, rekommenderar jag varmt att ladda ner EAAs gratisapp innan besöket. Med den oerhört användbara appen läser du inte bara om aktuella händelser på mässan utan hittar även information om allt från var toaletterna finns, vilka byggnader som har Wifi till vilka föreläsare som står var och när. Appen har även en smidig funktion för att skapa just ditt eget schema med seminarier och tillställningar du vill besöka. Kom dock ihåg att uppdatera varje morgon för dagsfärsk information.
Med 10 000 flygplan, tiotusentals besökare samt hundratals med funktionärer är det lätt för besökaren att känna sig som på Ullared en lönelördag med milslånga köer och överfyllda matställen där det är nästintill omöjligt att ta sig fram. Detta var dock inte fallet på Oshkosh, då EAA lyckats förvånansvärt väl med att ordna infrastrukturen på mässan. Ordentligt med restauranger (endast amerikansk snabbmat såklart!), generöst med toaletter, souvenirshops etc., alla jämnt utspridda över flygplatsen.
Apollo 13-astronauter med del av mission support crew
För att få en halvlekspaus mellan dagens aktiviteter och kvällens program, som oftast bestod av en föreläsning på stora scenen, flyguppvisning med imponerande ljusspel samt efterföljande konsert, åkte jag till Oshkosh stad för att äta middag på en riktig restaurang och samla krafterna för kvällen. Det är inte heller större risk att missa något spännande på mässan då det mesta lugnar ner sig mellan kl. 18 och 20, för att återigen ta fart mot senkvällen. Har du även hamnat långt bort med bilen på morgonen är detta ett gyllene tillfälle att ställa den närmare för att snabbt ta sig hemåt på natten.
F-35 Joint Strike Fighter
Onsdagen hade rymdfokus. Den heroiska insatsen under Apollo 13-färden 1970 uppmärksammades med flera rymdrelaterade föreläsningar och seminarier med astronauterna James ”Jim” Lovell och Fred Haise kvällspresentation som dagens absoluta höjdpunkt. Utöver detta bjöds onsdagsbesökarna på en imponerande uppvisning av amerikanska försvarets stora stolthet, F-22 Raptor. Det nya försvarstillskottet, F-35 Joint Strike Fighter, stod endast på statisk display. Detta tydligen på grund av bristande resurser för flyguppvisningsplanering.
Torsdagens händelser lämnar jag åt skärmbilden av EAA-appen nedan att beskriva och går direkt vidare till min sista dag i Oshkosh.
Skärmbild av EAA-app
Utöver det gigantiska huvudområdet på flygplatsen har EAA även en ”KidVenture” för barn, liten insjö för amfibieflyg samt museum för historiska EAA-händelser och storslagna minnen. Museiinträdet och amfibiedelen ingår båda i dagsbiljetten (osäker om KidVenture) och är värda varsitt besök. Själv besökte jag museet på fredag som sista stoppet i Oshkosh innan återresan till Chicago och storstan. Anläggningen är inte speciellt stor, ens med europeiska mått mätt, men ger ändå besökaren en väldigt ingående bild av hemmabyggets historia och bakgrund tillsammans med stora bedrifter och betydelsefulla milstolpar inom flygets historia.
Rutan minnesvägg på museet
På fyra välplanerade heldagar på Oshkosh AirVenture hinner man med väldigt mycket, men långt ifrån allt. Det gäller alltså att lägga ner ordentligt med tid på planeringen av resan redan hemma i Sverige och att lägga upp en tydlig preliminärplan för att inte gå miste om något sevärt. Många av tillställningarna går flera gånger under veckan, så ifall schemat kraschar en dag finns goda möjligheter för revansch en annan dag. Planering är a och o på en mässa av Oshkosh AirVenture-storlek!
Förhoppningsvis har ovanstående reseberättelse bidragit med inspiration och idéer till din framtida resa till Oshkosh, även om upplevelser är ytterst individuella och blir alltid vad man gör dem till. Jag är dock helt övertygad om att oavsett områdesintresse inom flyg, får varje besökare ut mycket av mässan och fina minnen för livet.
Jonne Niskanen
joksis@hotmail.com
LFK har idag ett av Sveriges lägsta flygtimpriser. Med insats så kan man hyra en fullt IFR-utrustad PA-28 eller en DA-20 för 950 kr/h. Men det går faktiskt att flyga billigare än så. Rent av gratis!
Brandflyg
Genom att deltaga i LFK brandflyg så får du ingen lön, men du får flygtid. Verksamheten bedrivs under KSAK Bruksflygtillstånd. En runda tar ca 2h och är det stor brandfara så kan det bli två rundor samma dag. Under en solig sommar går det med andra ord att skrapa ihop många timmar om man är beredd att offra timmar på stranden mot timmar i ett varmt flygplan. Dessutom bidrar du till LFK ekonomi och stöttar samhället genom att minska risken för att skogsbränder växer sig stora. Kravet för att få flyga som pilot i brandflyget är att du har minst 100 h flygtid och är influgen på de aktuella flygplanstyperna som används. Idag PA-28 eller DA-20. Dessutom måste du vara i flygtrim så att du får ta passagerare, d.v.s. din spanare. Det innebär minst tre starter och landningar de senaste 90 dagarna.
Bogsera segelflyg
Våra vänner i segelflygklubbarna har behov av någon som drar upp dem i lufthavet. Även här utgår inga ersättningar annat än den flygtid som man får när man bogserar. I Linköpings närhet är det bl.a. Linköpings Segelflygklubb som håller till i Finnspång och Motala Flygklubb i Motala som behöver bogserförare. Då flygpassen är korta så innebär det många tillfällen till att träna landning på korta gräsfält.
Regelverket kring bogserflyg styrs av LFS 2008:23. Har du ej segelflygcertifikat måste du minst ha 100 h flygtid på aktuell kategori av flygplan. Utöver LFS så är det Segelflyghandboken som styr verksamheten. Artikel 641 innehåller samma texter som LFS och tar upp villkor och utbildningsplan. Artikel 425 är specifika rutiner för flygbogsering av segelflygplan. Artikel 420 tar upp säkerhetsbestämmelser. Artikel 421 tar upp signaler vid flygbogsering. Sist och minst så tar artikel 426 upp bogsering i dubbelsläp, något som mycket sällan nyttjas. Sedan har varje klubb egna klubbregler som förtydligar kraven från de centrala reglerna samt tar upp lokala flygregler och tips & tricks baserat på erfarenhet från de aktuella flygplanstyperna inom klubben.
Fälla fallskärmshoppare
Likt segelflygarna behöver fallskärmshopparna någon som tar dem upp i luften. Linköpings Fallskärmsklubb är en av de närmaste klubbarna som kan behöva piloter.
Flygning med fallskärmshoppare regleras av LFS 2008:22. För fallskärmshopparnas del så styrs verksamheten av SBF – Svenska Bestämmelser Fallskärmsverksamhet. Kravet är att man som pilot har minst 200 h total flygtid. Dessutom ska det finnas en godkänd klubbhandbok som reglerar bl.a. nödrutiner om något skulle hända under fällning.
FFK
Frivilliga Flygkåren använder sig av LFK flygplan och piloter för sin verksamhet. Kravet för att flyga för FFK är minst 200 h total flygtid. För vissa typer av uppdrag är kravet minst 300 h total flygtid. Du måste dessutom genomgå FFK utbildningar. Inom FFK får du bl.a. utbildning på lågflygning. Förutom flygtiden så får man inom FFK även ersättning för förlorad arbetstid om man måste ta ledigt för uppdragen och övningar.
Tjänsteresor
Varför inte hyra ett av LFK flygplan för din tjänsteresa? I många fall så går det att spara både pengar och tid genom att resa med eget flygplan i stället för bil. T.ex. tar en resa till Ronneby med PA-28 ca 1,5 h. Samma resa med bil tar 3,5-4h. En resa till Visby tar 1h. Man kan alltså ta sig tur och retur på en dag och hinna genomföra ett möte. Samma resa med bil kräver oftast en övernattning.
Enda nackdelen är givetvis att man måste planera resan och boka ett flygplan i tid och när väl resdagen kommer så kan väder och vind stoppa det hela. Men å andra sidan så har t.ex. SJ heller inte 100% garanti att nå destinationen.
Kontrollera med ditt företag vad de har för policy för denna typ av resor. Märk väl att ditt företag inte kan beordra dig att genomföra en flygning eller att ta med passagerare, för då blir det helt plötsligt en kommersiell flygning som du inte får genomföra med ett PPL!
Flyga med kompisar
Detta är en av de flygaktiviteter som det debatteras mest om ibland privatflygare. Vad får man göra eller inte? Vad får man ta betalt för? LFK har sedan vi lade Östgötaflyg i träda inget eget AOC eller Bruksflygtillstånd. Därmed så får vi som klubb inte syssla med passagerarflyg eller kommersiell verksamhet! Det enda vi kan göra är provlektioner inom ramen för vårt skoltillstånd.
Vad får man då göra som privatflygare?
En sak är i varje fall helt klar. Med ett PPL så får man inte bedriva kommersiell flygning! Men detta hindrar givetvis inte att din kompis kan stå för delar av kostnaderna med flygningen. T.o.m. hela kostnaden om han och du är överens om detta. Men du får inte ta betalt för dina tjänster!
Vilka är då mina vänner?
Börjar man sprida verksamheten för långt eller t.o.m. annonserar ut sina tjänster, även om man bara tar betalt för kostnaden med flygtiden så är man ute på tunn is. Då börjar du närma dig gråzonen med svarttaxi och liknande verksamhet. LFK har gett ett tillstånd för vår studentförening LuFF som får flyga med medlemmar i sin universitetsklubb.
Regelverket är i övrigt att du ska minst ha utfört tre starter och landningar de senaste 90 dagarna för att få ta passagerare.
Att flyga med släkt och vänner är ett bra sätt att få bekanta i din omgivning att få pröva på att flyga, vilket kan resultera i ett flygintresse och en möjlig framtida pilot.
Sammanfattning
Även med ett PPL finns det många möjligheter att få gratis flygtid. Men förutom för flygning inom ramen för FFK verksamhet är det inte tillåtet att få ersättning för sin arbetstid.
Det principiellt viktiga är att det är du som är befälhavare ombord och att du alltid ska känna att du har rätt att säga nej till en flygning.
Bogserar du segelflyg så är det du som avgör om vädret är OK eller om banan är tillräckligt lång med avseende på segelflygplanets vikt. Ska du t.ex. skjutsa en kompis svensexa eller en kusins svåger så är det du som måste kunna säga nej om vädret inte håller, även om det innebär att kompisarna blir besvikna.
Det är detta som är grunden till regelverket om att man med ett PPL inte får sälja sina tjänster då det kan resultera i att man som pilot känner sig tvingad att genomföra ett uppdrag och t.ex. flyga i för dåligt väder.
Det är ännu inte försent att anmäla dig till höstens LAPL/PPL-kurs. Kom förbi på vår informationskväll den 1 september 18.30 så får du höra mer. Välkommen!
I strålande augustiväder så invigdes det nya klubbhusområdet. Linköpings Borgmästare Helena Balthammar stod för invigningstalet. Tanken var att hon skulle få fälla skynket över den nya skylten på vår hangar, men trots flera sena kvällar så kom den upp på väggen först ett par timmar senare. Men nu finns den där och ”Linköpings Aeronauter” är fortsättningsvis ett samlingsnamn för alla klubbar och privatpersoner som bedriver flygverksamhet från Saabfältet (även fast Linköpings Segelflygklubb håller till med majoriteten av sin verksamhet i Finspång).
Efter invigningstalet så serverades det tårta i klubbhuset. Klubben hade köpt in massor av tårta till alla medlemmar. Det finns fortfarande tårta i frysen som vi kan ta fram vid nästa festtillfälle…
Invigningen samordnades med Safir 70-års Fly-In som arrangerades av MVFK. Dagen till ära så samlades det därför Safirer från när och fjärran på plattan utanför LFK klubbhus.
På eftermiddagen så genomfördes en mindre flygshow. Först passerade Saab SK 35 Draken på väg hemåt från uppvisning i Örebro. Den gjorde ett par svängar över fältet. Besöket var passande eftersom även Draken firade jämna 60 år. Hälsa på hemma där hon föddes med andra ord! Tyvärr så kom den tredje jubilaren, Saab B 17 inte i luften eftersom det strulade med ett sporrhjul. I år var det 75 år sedan hon flög för första gången.
Safirer var det gott om i luften. Team 50 dök upp som tregrupp och gjorde en snygg uppvisning med rök. Pelle flög uppvisning i enskild Safir samt i sin BA-11. Slutligen så var det Alex som gjorde en uppvisning i Bulldog.
Kvällen avslutades med hangarfest. 110 personer hade samlats i vår nya hangar och Restaurang Albatross serverade som vanligt utmärkt mat. Alla som varit med och hjälpt till så att LFK klarat av flytten med bravur tackades av. Linköpings kommun i form av NuLink och St Kors som hjälpt till med hangarbygge och arrendeavtal samt Saab som stöttat med själva klubbhuset. Många klubbmedlemmar har hjälpt till unde det senaste året, men framför allt Nicke, Jonna och Peter Curwen som lagt ner mycket jobb på att få till hangar, klubbhus och tankanläggning. Idéer kan bli verklighet. Linköping är verkligen Flyghuvudstaden!
Ämnet som diskuterades hela kvällen var givetvis flyg. Vi kryddade samtalet med snapsvisor med flygartema. När efterrätten var uppäten så startade kvällens band sin spelning. Vad bandet egentligen kallar sig är det ingen som vet, men det består av medlemmar ur våra flygklubbar.
Alla som var där var överens om att vi måste ha en hangarfest och Fly-In årligen. Nästa år är klubbhuset helt färdigt och då finns det möjligheter att sova över där.
Ett stort tack till alla som var med och gjorde dagen till en flygfest!
Läs mer hos LAE!
LFK och Linköpings Segelflygklubb – LSFK har genom åren haft olika nivåer av samarbete.
LFK bildades 1933. Under kriget så var flygbensin en bristvara och Flygvapnet stöttade startandet av Segelflygklubbar för att utbilda framtida militära piloter. LSFK bildades 1940, men redan 1942 så slogs klubbarna ihop till en. Detta förhållande höll fram till 1973 då man delades upp i två klubbar igen. En av orsakerna var att LSFK då höll till ute på Malmen, medan LFK mest höll till på Saab-fältet.
För några år sedan så blev det stopp på både segelflyg och fallskärmshoppning ute på Malmen. LSFK flyttade då sin verksamhet till Finspång där man fortfarande håller till.
Men på vintrarna så har LSFK hyrt lokal i LFK gamla hangar för att kunna putsa på sina segelflygplan. Då hangaren skulle rivas så uppstod frågan var segelflygarna skulle hålla till om vintrarna.
Eftersom LFK fick tag på ett klubbhus med gott om plats så beslöt sig LSFK att man var intresserad av att hyra delar av bygglokalen för sina vinterprojekt. Det innebär att Cubrenoveringen framöver kommer att samsas om utrymmet med ett antal segelflygplan. Mycket trevligt!
För att visa på att klubbhuset nu inte enbart är för LFK verksamhet så sattes idag även LSFK klubbskylt upp på väggen mot vägen. Välkommen LSFK till Pilotgatan 10!!
Läs mer om Segelflyget inom LFK i vår jubileumsbok från 1983.
Nu har äntligen sommaren kommit igång och då börjar man givetvis jobba igen. Men jag fick i varje fall ut en sista riktigt bra flyghelg innan semestern tog slut. I år så var det nämligen dags för ”Flygfesten” i Dala-Järna. Eftersom den låg samma helg som ”Kräftstjärtssvängen” i Siljansnäs så valde jag att slå två flugor i en smäll och besöka bägge på samma resa. En flygshow ska givetvis besökas med ett flygplan som transportmedel! I år har det varit ont om dessa möjligheter då de stora flygshowerna i Växjö och på F 7 i Såtenäs tyvärr inte tillät privatflygare att landa.
Innan resan så var det planering som gällde. Jag brukar först göra en grovplanering i Skydemon. Där ser man luftrum och även NOTAM som gäller för resan (även om man givetvis ska kolla extra på Aroweb för säkerhets skull). Sedan gör jag finplaneringen på 250.000-delskartan. För en sådan här längre flygning så blir det många kartbyten och då svär man över de nya dubbelsidiga kartorna från KSAB då de är ett elända att få till vikningen på ett bra sätt. Det blir ofta att vika om i kabinen. Sedan brukar jag plocka fram de aktuella flygfälten från Svenska Flygfält som ligger längs med min flygväg. Kan vara bra utifall man av någon anledning behöver landa. Dessa förvarar jag i ett separat block i kabinen. Jag brukar också skriva in de aktuella frekvenserna som jag ska byta till på kartan.
Jag var ute i god tid och beställde PPR för Dala-Järna då de hade en begränsad möjlighet att ta emot besökande flygplan. Jag fick i varje fall plats och fick en slot-tid för landning på mail.
Förra fredagen var det dags att resa. Jag och Johanna hoppade i SE-KII och Peter Curwen flög i SE-XED. Då en Jodel är långsammar än en Cadet så åkte vi varsin rutt. Peter tog raka vägen på 4000 ft och jag valde ”the scenic route” och följde sjöar och älvar på 500 ft.
När jag närmade mig Siljansnäs så var det helt dött på radion trots upprepade kontaktförsök. Jag passerade in över plats och såg att det var gott om flygplan bredvid banan, men att banan var fri. Det visade sig när jag kom ner att man hade en bilträff och det var massor av folk som besökte Siljansnäs. Tyvärr så var det också fullt med folk som gick på taxibanan och de verkade inte riktigt förstå att man bör flytta på sig när det kommer ett flygplan. Jag valde därför att taxa på gräset upp till tankstationen.
Där uppstod nästa överraskning. Jag hittade inte min plånbok! Jag hade förberett mig på helgen och plockat ut en massa kontanter då jag visste att man inte hanterade kort i vare sig Siljansnäs eller Dala-Järna. Det löste sig dock då jag kunde Swischa pengar för tankningen och efter en stund hittade jag även plånboken som ramlat ned i matkassen.
När bilarna flyttat på sig så slog jag och Peter upp varsitt tält bredvid våra flygplan. Det är en särskild känsla att sova mitt på ett flygfält! Varje flygnörd borde ha det på sin att-göra-lista.
På lördagen så var vädret bra och det kom massor av flygplan. Även ett par andra Linköpingsbor dök upp. Vi gick runt och tittade på andras flygmaskiner och pratade med andra flygnördar. Mycket trevligt. Ett gäng danskar som kallade sig RVators genomförde en prydlig flyguppvisning i sina RV-maskiner. Mycket uppskattad av publiken och till vår glädje så gjorde de om showen senare under kvällen OCH dagen efter…
Vi passade på att gå runt en smula på Siljansnäs. Här byggde man för ett par år sedan en Air Park där flygintresserade köpte tomter och byggde hus där man kunde parkera sina flygplan i direkt anslutning till huset. Vissa t.o.m. byggde sitt hus som en hangar. Tanken var nog god, men snart var konkursen ett faktum. Dock så har anläggningen klarat sig efteråt, men det fanns fortfarande tomter till salu och ett par av huset sökte också nya ägare.
På eftermiddag så var det dags för Kräftstjärtssvängen, en navigering i kollon längs med Siljan. Jag och Peter valde dock att inte åka med. Mycket eftersom vi inte riktigt vet vilka andra vi åker med. I stället så besökte vi flygmuseet som man håller på att bygga upp på Siljansnäs. Det här är en lite pärla där man bl.a. har ett par mycket unika maskiner som Thulin tillverkade för drygt 100 år sedan. Trist bara att ingen verkar riktigt bry sig om att museet blir färdigbyggt. Det har varit stora diskussioner om var den s.k. ”Arlandasamlingarna” ska ta vägen och Siljansnäs har varit ett alternativ i diskussionen. Men vilken politiker är det egentligen som bryr sig om svensk civil flyghistoria? Man har pratat om att bevara ”det rörliga kulturarvet”, men det verkar inte som det finns pengar för flyg inom dessa kretsar.
På kvällen var det dags för kräftkalas. Eftersom vi skulle flyga vidare på morgonen dagen efter så blev det lugnt med tillbehören, men maten var god och sällskapet trevligt!
Dagen efter så packade vi ihop våra tält och styrde kosan mot Dala-Järna. Det är bara ett stenkast mellan Dala-Järna och Siljansnäs, så det var ingen större utmaning att anpassa flygningen till den reserverade slot-tiden. Dock så var det en smula pirrigt att komma in och landa med 20.000 besökare som bedömde landningen! 🙂
På lördagen hade det varit runt 30.000 personer på Dala-Järna och söndagen verkade också fullsatt. Ett mycket varierat program med allt från segelflygplan till Saab AJS37 Viggen! Däremellan kom Mig-3, Spitfire, Mustang, en grupp L-39 som kallade sig Baltic Bees m.m. Full fart från 11.00 till 16.30. Då min kamera inte är av det gigantiska slaget som alla flygfotoentusiaster verkar äga så hänvisar jag till alla fina bilder som publicerats på nätet.
Men allt roligt har sitt slut. När flygshown var över så blev det kö med startande flygplan. När vi gick över på Sweden Control så var det en i det närmaste uppgiven flygledare som försökte reda ut alla flygplan som dök upp utan färdplan. Jag valde den vackra vägen även på hemresan, så även denna gång landade vår PA-28 och Peters Jodel ungefär samtidigt på hemmabasen ESSL.
Sammanfattningsvis så var det en mycket trevlig resa. Två dagar med två helt olika typer av flygträffar. Siljansnäs var en flygträff för entusiaster. Dala-Järna var en flygdag med massor av besökare och ett mycket varierat program. Bägge rekommenderas starkt!
