Kategori: Kontakten

No comments

Flygande bönder

  By Kontakten

11390213_10207003861519684_2153427520338237173_nIgår så fick LFK finbesök. Det var en grupp engelsmän som kallar sig ”Flying Farmers”. De hade varit i Finland på besök och stannade nu i Linköping för att titta på hur svenska bönder arbetar samt givetvis besöka Flygvapenmuseum. Totalt rörde det sig om 14 flygplan och 40 personer. FFA reser varje år ut i världen för att kombinera nytta med nöje. Med andra ord, lära sig av andra bönder och flyga.

”The Association is open to any farmer, forester or landowner who owns an aircraft or operates an airstrip. Those whose work in businesses is related to agriculture may also be eligible to join.

Our main activity for members is organising events – Annually, 6 or 7 one day events, some 2 day events and a European Study Tour which is usually about 10 days are organised for members. Over the last 35 years, we have visited almost every country in Europe and some North African countries.”

Klubbens motorflygchef, Nicke, hade planerat en bra mottagning och förberett tornet på att det skulle dyka upp ett antal flygplan som skulle in på norra plattan vid nya klubbhuset. Ett antal medlemmar ställde upp med att vinka in flygplanen och se till att de fick bränsle.

11265209_10207004159127124_2163809201648211400_nDet var med viss oro som vi tittade på väderleksrapporten. Från Kukkola i Finland så var det mer eller mindre 30 knop rak motvind. Ett par av maskinerna fick därför mellanlanda på Åland för att tanka upp. En efter dök de till sist upp och vi serverade nygrillade hamburgare vilket var uppskattat efter en lång resa.

Vädret var en smula kallt och blåsigt, men vad gör man inte för att engelska besökare ska känna sig som hemma? 😉

Mottagningen löpte på som planerat. Ett av flygplanen råkade dock ut för punktering på noshjulet, men Håkan på IAPS ställde snabbt upp och fixade fram ett nytt däck.

Vi hade lite tur och en Gripen som var på väg in för landning kunde göra ett extra varv över fältet så att våra besökare fick se Saab:s främsta produkt i luften.

11022516_10204339770319024_2847295450352821320_nDet enda som inte riktigt gick enligt planen var bussen som skulle hämta de engelska bönderna/piloterna. När vi undrade vart den tagit vägen så fick vi svaret att den väntade utanför Bromma flygplats! Hur man på bussbolaget i Linköping hade lyckats blanda ihop Linköpings flygplats och Bromma är en smula svårt att begripa sig på även om det engelska språket kan ställa till oanade svårigheter. Ett tag var vi oroliga för att något av flygplanen landat på Bromma. Med tanke på den flygplatsens syn på allmänflyg så hade det nog slutat med förskräckelse.

På söndag så återvänder de till sina utgångsbaser i England och förhoppningsvis så tar de med sig berättelsen om LFK och Linköping som en ”General Aviation Friendly” flygplats att besöka. När FFA – Flying Farmers Association var i Linköping förra gången för 20 år sedan var tyvärr Saabfältet stängt, så då fick de nöja sig med Motalafältet. Men i år så har vi gjort allt för att de ska känna att det inte ska dröja 20 år till nästa besök.

För klubbens del så känns detta som en utmaning. Ska inte vi också planera en längre utflykt för klubbmedlemmar? Om inte i år så åtminstone nästa år. Har inte vi  dessutom inte några svenska bönder i klubben som vill hälsa på sina engelska kollegor?

4 Comments

Silvervingar

  By Kontakten

2004_04_09_Bratt_WernholmFör två veckor sedan så försvann det sista spåret av en epok på den västra sidan av banan. Då monterades ”Silvervingar” ned för transport till de nya ägarna

”Silvervingar” var Erik Bratts gamla hangar där han förvarade sin ögonsten, SE-XED, en Jodel D.119.

Skylten ”Silvervingar” kom upp 1986 i samband med att Erik gav ut sin bok med samma namn som bl.a. handlade om hans tid i Flygvapnet under andra världskriget som värnpliktig reservpilot. Dessa piloter fick inte den vanliga flygförarvinge m. 36 i ”guld” vid sin examen, utan en enklare variant i ”silver”. Detta hade Flygvapenchefen Torsten Friis bestämt (även om man kan misstänka att den blivande chefen Bengt Nordenskiöld låg bakom tanken). Erik m.fl. förlät honom aldrig för detta då de gjorde lika mycket grovarbete i luften som de stamanställda piloterna. Läs mer om silvervingarna här.

Erik finns det mycket att säga om, men jag väntar nog med det till ett senare inlägg. Han var dock den person som i hög grad låg bakom utvecklingen av Saab J 35 Draken och tillika en mångårig medlem i LFK.

Lite historik om SE-XED och ”Silvervingar” från en av de nuvarande ägarna, Peter Curwen.

1973 Jodel D119 hembyggd i Viborg, Danmark. Registrerad som OY-AMT och första flygning skedde någon gång under 1973.

Erik Bratt blev av med Saab flygersättning och kunde inte längre flyga Safiren SE-EDD. Tillsammans med L.E. Edemyr skaffade Erik Jodelen från Danmark runt 1979-80.

1981-07-07 OY-AMT flygs från Viborg, via Varberg till tillfällig hemmabas på Malmen.

2012-08-08_002-11088191981-08 Enligt LFK Kontakten 8/81: ”Ett hangarbygge pågår i LFK:s närhet, i riktning av fotbollsplanerna. Det är Erik Bratt som där håller på att ordna tak över huven åt det/de flygplan han är delägare i.” Det var innan Skyways hangaren fanns på plats och området är bara gräs. Se bild från LFK flygdag 1983 med en Safir parkerade bredvid fotbollsplanerna och nära bana 11 tröskel.  Silvervingars hangar är till vänster / bakom kameran.

1981-09. Flygplanet registreras i Sverige som SE-XED.

1982-03-13. Silvervingars hangar klar, och SE-XED flygs från Malmen till hennes permanent hem på Saabfältet. Senare under 1982 blir Erik ensam ägare till SE-XED.

2003-09-14. Eriks sista EK flygning i SE-XED. På denna tid var han Sveriges äldste pilot (87 år). Erik flög c:a 880 timmar totalt i SE-XED.

2004-06-04. En antal LFK medlemmar bildade ”Föreningen XED’s Vänner” och köpte SE-XED, för att bevarar och njuta av flygplanet. Idag består föreningen av 5 medlemmar.

2014-11-15. SE-XED flyttade till ny hangarplats på GAC.

2015-05-16–17. Silvervingars hangar bortplockad och fraktat till Västerås/Hässlö flygplats som nytt hem för ett ultralätt flygplan.

På bilden högst upp ses Erik vid 88 års ålder år 2004 då han beslutade att sälja SE-XED.  (Även en ung Per Wernholm fastnade på bild). Ett antal medlemmar i LFK köpte SE-XED och fick även nyttjanderätt avseende hangaren som Erik dock formellt skänkte till LFK.

image1Jag fick av Håkan Olsson ett brev som Erik skrev 2002 i samband med en av de sista flygningarna med SE-XED. Den flygningen gick som så många gånger förr till EAA Fly-In i Barkarby. Det går inte att missta sig på Eriks förtjusning över flygning och SE-XED.

No comments

Ett flygäventyr i Chile

  By Kontakten

Planen
Det här var femte gången som vi reste till Chile och från det att jag började med att ta ett flygcertifikat har tanken att flyga på Valparaísos flygplats Rodelillo (uttalas rodellijo) funnits där. Flygplatsen ligger nära området eller rättare sagt kullen Cerro Placeras där Elisas familj bor. Valparaíso har 42 kullar (cerros) som skapar en naturlig indelning av staden. Flygplatsen (SCRD) ligger öster om och ovanför staden på 1100 foots höjd. Vi har kört förbi flygplatsen många gånger då vägen till och från Santiago (Chiles huvudstad där den internationella flygplatsen ligger) passerar precis förbi.

Den här gången skulle vi bara vara i Chile två veckor och även om vi inte hade så mycket tid så ville jag ändå göra ett försök att flyga där. En av oklarheterna var hur processen för konverteringen av mitt svenska certifikat till ett chilenskt fungerade. Det framgick av den chilenska flygmyndighetens (Dirección General de Aeronáutica Civil: DGAC) hemsida att man behövde följande:
* Giltigt pass.
* Giltig utländsk licens (med giltiga behörigheter och medical).
* Visa att man flugit i närtid. (logbok).
* Tre fotografier i körkortsstorlek.

Processen

Vi landade i Chile på långfredagen och eftersom vi planerade att bila runt i regionen under den kommande veckan passade vi på att åka förbi Santiago på måndagen så att jag kunde påbörja konverteringsprocessen och få lite mer insikt i hur den ser ut.

Efter att lite stressade ha sprungit runt för hitta en foto-butik för att ta de tre nödvändiga fotona besökte vi den chilenska flygmyndigheten. Jag fick en besöksbricka och vi hänvisades till ett väntrum – hur skulle det här sluta? Efter lite väntande var det min tur och jag fick träffa en tjänsteman (som var en kvinna i det här fallet). Det hela flöt på ganska bra trots mina bristfälliga spanskakunskaper och det visade sig att jag hade alla nödvändiga papper med mig, dock skulle jag behöva skriva ett teoretiskt prov och vi enades om att jag skulle kontakta deras filial på Rodelillo i Valparaiso för att boka ett skrivtillfälle. Jag hade inte en blek aning om vad för slags prov men tänkte att bästa sättet att få reda på det var att fortsätta processen.

Vi fortsatte vår bilresa och besökte bland annat Anderna, staden Los Andes och staden Olmue. Vi var tillbaka i Valparaíso på torsdagen och jag sökte upp DGAC på Rodelillo på fredagen för att boka provet. Tiden blev 9:30 följande måndag och nu var frågan: vad var det för prov egentligen? Provet var den chilenska motsvarigheten till Air Law och jag hänvisades till en flyglärare på Rodelillos flygklubb för information om hur jag kunde förbereda mig.

Det visade sig att frågorna i flygproven i Chile alltid är ett slumpmässigt urval från en för provet bestämd frågebank (170 frågor i det här fallet) som publiceras av DGAC och litteraturen för just den här kursen var en samling lagdokument. Eftersom jag hade ont om tid valde jag att fokusera på frågebanken och försökte med hjälp av lagdokumenten hitta ett ”bra” svar på varje fråga, sedan gick jag igenom frågorna några gånger (råplugg helt enkelt).

Efter en trevlig helg som innefattade disco besök i Valparaíso och vågsurfing i Concón (och lite pluggande) infann jag mig på Rodelillo för att skriva provet. Det hela slutade över förväntan med 46 av 50 rätt på 15 minuter! Så nu var det klart då? Inte riktigt, men efter några ytterligare turer och ett snabbt handläggande av ADGC kunde jag skriva ut min licens (själv) via deras web-system ALVI. Giltigheten blev inte så lång då mitt medical gick ut i maj samma år, men vi skulle inte vara i Chile så länge så det spelade ingen roll.

Flygningen
Nu hade jag ett certifikat och behövde bara ett flygplan! Min förhoppning var att hinna flyga med en flyglärare på Rodelillo innan vi åkte hem på lördagen. Vid ett ytterligare besök på flygklubben visade det sig dock att endast medlemmar kunde flyga med klubbens flygplan – även om man flög med klubbens lärare, men jag fick ett tips om att kontakta en flygskola i Santiago med namnet Rome Mike.

Jag kontaktade Rome Mike och lyckades boka en tid på torsdagen klockan 12:30. Rome Mike håller till på flygplatsen Eulogio Sánchez Errázuriz – Tobalaba som även används av Santiagos polis och Ricardo Gomero skulle vara min instruktör. Vi hade GPS i bilen så det var lätt att hitta, bortsett från att adressen ledde till deras kontor som inte låg på flygplatsen, men det ordnade sig. Det fanns två flygplan lediga, en Piper Cherokee 140 och en Piper Arrow 180. Vi bestämde oss för att flyga med Piper Arrow så att hela familjen kunde följa med. Ricardo föreslog en tur till kusten och jag frågade om vi kunde landa på Rodelillo och det kunde vi! Jag hade dock aldrig flugit med ställbar propeller och infällningsbara landningshjul och vi bestämde att Ricardo fick hantera propellern och radiotrafiken.

Det var en strålande dag och efter preflight och tankning bar det av! Vi flög i princip samma väg som man åker bil mellan Santiago och Valparaíso och passerade den internationella flygplatsen (Arturo Merino Benítez), biltunneln som man åker i för att komma igenom bergen runt Santiago, staden Curacaví och staden Casablanca. När vi kom fram till Valparaíso flög vi en sträcka längst kusten och vände sedan för att landa på Rodelillo.

Efter landningen på Rodelillo passade jag på att hälsa på personalen på DGAC som hjälpt mig med alla ärenden kring att få ut den chilenska licensen och det var så klart glada att se att jag kommit upp i luften. Vi lämnade in en nya färdplan för återresan till Santiago och så bar det av igen. Flygningen tillbaka till Santiago var lika fantastisk och samarbetet mellan mig och Ricardo fungerade bra och det var en uppsluppen stämning i cockpiten, men vid starter och landningar var vi båda ganska tysta och fokuserade och utväxlade endast några korta ord om hastigheter och punkter på checklistan. Totalt kunde jag logga två timmar i det chilenska luftrummet!

Både processen för att få ett chilenskt flygcertifikat och själva flygningen är minnesvärda äventyr och det är alltid kul att förverkliga drömmar, i det här fallet att starta och landa på Rodelillo. Kanske flyger jag i Chile någon fler gång och nu har jag lite bättre koll på hur det fungerar. En flygning till Punta Arenas på chiles sydspets hade varit spännande!

No comments

FOD

  By Kontakten

I veckan så fick vi punktering på ett av huvudhjulen på vår DA-20. Jag har ännu inte fått klart vad det var som orsakade punkteringen, men jag har mina misstankar.

Eftersom vi flyttat till en nybyggd hangar på en nybyggd platta så är det just nu extra viktigt att vi håller koll på vad som ligger på marken. De som byggde hangaren och plattan kanske inte alltid förstod vad som krävs för att säkert operera flygplan. Jag har t.ex. plockat upp en hel del avkapade skruvar som ramlat ner på golvet i hangaren under byggnationen. Dessa är mycket vassa och kan lätt skada däcken. Jag har också plockat upp en hel del grus som funnits ute på plattan. Även dessa kan skada däck, men framför allt så kan de blåsa iväg när man motorkör flygplanen.

Vår gamla platta städades och snöröjdes av flygplatsen. Flygplatsen städar och snöröjer numera endast taxibanan. Allt övrigt får vi helt enkelt göra själva.

Det är därför viktigt att vi alla hjälper till och håller ögonen öppna för föremål runt omkring våra flygplan som inte hör hemma där. Hittar du något så plocka upp. Vi behöver inte vara lika ambitiösa som US Navy där alla ombord på fartyget dagligen deltar i att metodiskt gå över hela däcket för att leta efter något som kan skada däck eller motorer. På ett hangarfartyg finns det ännu mindre utrymme för misstag. En punktering som leder till att man går av banan resulterar i katastrof.

Verkar det vara något extra konstigt så rapportera till vår skolchef eller flygchef. För några år sedan så hade vi ett par punkteringar som visade sig bero på ett fel på sopmaskinen. Den har stålborstar där bitar av borstarna kan lossna. Det ska finnas en magnet som ska dra åt sig dessa lossade delar, men den visade sig vara trasig. Tack vare att vi rapporterade händelserna till flygplatsen så kunde maskinen lagas och vi undvek fler skador.

FOD – Foreign Object Damage är precis som ogräs allt oönskat som finns där det inte är tänkt att finnas.

Det är dock inte bara FOD kring flygplanen som vi medlemmar numera måste hålla koll på.

Vi har inte längre någon fast anställd som hjälper till i klubbhuset. Jouren har dessutom under 2015 dragits ner till ett minimum då medlemstjänsten har nyttjats för att flytt riva klubbhus och hangar samt att bygga upp det nya klubbhuset. Ser du att det är skräpigt, att det saknas papper på toaletten m.m. så är det bara du som kan göra något åt det.

Vi har haft en hel del problem med tröga hangardörrar. En del av dessa problem beror på injusteringsproblem som vi håller på att åtgärda, men en del beror på att dörrarna öppnats felaktigt, vilket skadat rännorna som dörrarna ska gå i. Se därför noggrant till att dörrarna löper i sina spår när du manövrerar dem och att de inte slår i sina ändlägen. Ta bort låshylsan när du manövrerar dörrarna så slås den inte sönder när portarna träffar varandra.

Tillsammans så säkerställer vi att flygsäkerheten bibehålls och att klubbhus och hangar hålls i bra skick. Det finns ingen annan som gör det jobbet. Bara vi medlemmar!

Avslutningsvis en gammal klassiker som med dagens ögon kanske inte är helt politiskt korrekt. Dr FOD and Miss Body! Budskapet är klassiskt och gäller än idag även om det kanske inte alltid behövs en lättklädd dam för att bibehålla elevernas koncentration på ämnet…

4 Comments

Flygdagar och Fly-In 2015

  By Kontakten

Efter att du har deltagit på vår avrostningshelg så är det dags att fundera på vad du ska använda din flygtid till under året. Långresor är trevligt. Korta små besök på flygplatser i vår närhet för att bara ta en matbit likaså.

Men bland det trevligaste man kan göra med sitt flygplan är att åka iväg på en flygdag eller besöka en Fly-In. Massor av flygplan och andra flygnördar att prata med gör att man känner sig som fisken i vattnet. Dessutom är det ju som känt alltid bra väder på en flygdag!

Det finns en hel del bra sammanställningar på nätet. SFF, European Air Shows, Flygdagar.se, EAA, KSAK m.m. Sedan kan man läsa var Daisy, SwAFHF och Biltema brukar dyka upp.

Jag tänkte dock göra det enkelt för LFK-medlemmar genom att uppdatera kalendern på hemsidan. Den går även att se via MyWebLog. Jag har i sammanställningen bara tagit med svenska flygdagar och Fly-Ins. Det finns betydligt mer att välja på om man även tittar utanför den svenska gränsen.

1 maj. Wings & Tracks. Skånes Fagerhult.

2 maj. Köping Fly-In.

14-17 maj. Cub&Cubs Fly-In i Höganäs.

30 maj. Fly’n Drive i Eskilstuna.

6-7 juni. EAA Fly-In i Falköping.

6 juni. Växjö flygplats 40 år.

6 juni. MAF Fly-In Stegeborg.

12-14 juni. Ope Open Fly-In.

13-14 juni. Barnens flyghelg Aeroseum.

13 juni. Skå Edeby Veterandag.

14 juni. Trosa FK öppet hus.

27 juni. Eslöv Flygfest.

27 juni. Hällefors Fly-In.

4 juli. Försvarsmaktens flygdag 2015. F7 Såtenäs 75 år.

17-18 juli. Wheels & Wings Falkenberg.

15-22 juli. Classic Aircraft Meeting Hedlanda.

25 juli. Hedlanda flygdag.

1-2 augusti. Visingsö Fly-In.

1-2 augusti. AOPA Fly-In Ljungby Feringe.

7-8 augusti. Kräftstjärtssvängen Siljansnäs.

8-9 augusti. Flygfesten Dala-Järna.

15 augusti. Fritz von Flaxen Fly-In Eksjö.

22 augusti. LFK inflyttningsfest och Safir 70-års Fly-In.

22-23 augusti. Nordic Aero Expo. Landskrona.

30 augusti. Skavsta flyg&motordag.

12 september. Fly’n’Ride Ljungbyhed.

I Linköping så planerar vi en invigning av det nya klubbhuset och hangaren i slutet på augusti. Vi planerar även att fira Saab Safir 75 år.

Det är en del förväntade Fly-Ins som jag inte riktigt fått koll på ännu. Nationaldagsfirandet på Stegeborg brukar vara trevligt. Tyvärr så blir det ingen Roll-Out i Västerås som annars brukar vara trevligt. De återkommer nästa år säger ryktet.

OBS: Alla tider är preliminära. Väder och ekonomi har en viss förmåga att ändra på förutsättningarna för en Flygdag eller ett Fly-In.

No comments

Avrostningshelg (uppdaterad)

  By Kontakten

Nu är våren här och med den det fina flygvädret. Jag var själv ute på klubben i påskhelgen och tog ett flygpass. Ett pass Roxen runt och ett par studsar. Men tyvärr så var det rätt så tomt både på plattan och i nya klubbhuset och jag saknade alla andra medlemmar.

Min misstanke är att alla just nu är rätt så utmattade av flyttarbetet och att de nya rutinerna kring hangar, uppföljning av flygtid, tankanläggning m.m. gör att tröskeln för att komma igång med flygandet igen känns hög att ta sig över.

Därför så bjuder klubben in alla medlemmar (både flygande och stödjande) till avrostningshelg den 9-10 maj. Tanken är att alla som är sugna att flyga kommer dit och tar ett pass under dagen. Det räcker med ett par studsar och att ligga i varvet. Men att få känna på hur det är att öppna de nya hangarportarna, dra ut flygplanet och ställa upp på banan igen är ljuv musik för flygarsjälen.

Styrelsen och flyginstruktörer kommer att finnas på plats från 10 till 15. Är det länge sedan du flög så finns det möjlighet att få med dig en lärare för ett kort pass. Har du inte fått en utbildning på nya bränsleanläggningen så fixar vi det. Har du inte kvitterat ut ny nyckel till klubbhus och hangar så är även det lätt ordnat. ta med den gamla nyckeln så får du dessutom tillbaka den gamla depositionen för nyckeln.

Vi kommer att visa klubbhus och hangar och det finns tillfälle att ställa frågor.

Till lunch kommer det att finnas hamburgare och korv för hugade spekulanter. Fikakylen kommer att vara välfylld och årets första glassar ska finnas i frysboxen.

Är vädret dåligt så kom ändå och prata med övriga medlemmar. Tanken med att ha avrostning både lördag och söndag är att det ska finnas möjlighet till flygning även om det blir dåligt väder ena dagen.

Välkomna!

Uppdaterad 15-04-25, 08:58

Styrelsen har beslutat att det ska finnas gratis flyglärare tillgängliga för de som känner att de behöver få sig ett avrostningspass.  Vi nyttjar pengar från flygsäkerhetsfonden som är tänkta att använda till just denna typ av aktivitet som vi anser främjar flygsäkerheten. Vi har dessutom reserverat SE-KMH och SE-MEB under lördag och söndag så att det ska finnas flygplan tillgängliga för ett par studs och gå.

No comments

Först på Råberga flygfält

  By Kontakten

287564_1951_charles_lindberg_227-800x557Vi som tillhör Linköpings Flygklubb brukar ibland hävda att vi är en av Sverige äldsta flygklubbar och det är helt riktigt. Vi brukar också säga att vi höll till på Saabfältet redan 1933, långt innan vare sig Saab (1939) eller Linköpings City Airport (1979). Det är också riktigt.

Men.. vi var faktiskt inte först att flyga på det nuvarande fältet!

ASJ – Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäder höll till med byggnation av bl.a. tågvagnar där nuvarande Saab har sin flygplansproduktion. Då flygplanstillverkningen i Linköping redan var i full fart på CVM i Malmslätt sedan många år så är det kanske inte så konstigt att ingenjörerna vid ASJ suktade efter att få bygga moderna aeroflygplan. CVM hade vid nedläggningen 1939 byggt ca 260 flygplan i Malmslätt!

Erland Uggla, som var en av bröderna som grundade ASJ 1907, ansåg att det nystartade Flygvapnet (1926) var i behov av flygplan och att det därför var ekonomiskt försvarbart att satsa på flygplansbyggnation. Att Torsten Kreuger (bror till den mer kände Ivar Kreuger) som satt i ASJ styrelse och tillika var delägare i Stockholmstidningen också gillade flygplan var nog inte till någon nackdel för att få beslutet att ros i hamn. Erland rekryterade snabbt Sven Blomberg, som då arbetade på Svenska Aero, för att ta hand om flygplansutveckling inom ASJ. Läs mer om Bo Lundberg (som tillika var LFK medlem) flygningar i Viking och SK 11 i vår jubileumsbok från 1983.

1930 bildades så ASJA – Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäders Aeroplanavdelning. Den 1 september 1931 så tog styrelsen beslut om att köpa mark vid Råberga egendom för att bygga ett flygfält. Köpet genomfördes i januari 1932. Området var på ca 100.000 m2 och tillät landning i alla riktningar med en effektiv banlängd ca 5-600 m. Råberga egendom köptes för övrigt redan 1907 av ASJ, se artikel i Östgötaposten 1907-07-26.

”Aktiebolaget Svenska järnvägsverkstäderna hade på tisd. f. v. konstituerande stämma i Stockholm. Bo- laget, som har ett tecknadt aktiekapital af 402,000 kr. skall som bekant vid Tannefors uppföra stora verkstäder för tillverkning af järnvägsvagnar, för hvilket ändamål Råberga egendom inköpts. Till ledamöter af styrelsen valdes byråchefen G. F. Sandberg, löjtnant Erik Uggla, ingeniör Erland Uggla, lasarettsläkare V. Hallin och bandirektör C O. Muhr med bankdirektör Jonn O. Nilson och direktör C. Krafft till suppleanter.”

Det första flygplanet som producerades av ASJA var Viking I. Det provflögs i juni 1931 vid Malmslätt av Nils Söderberg. Två exemplar byggdes. Det första, SE-FYR, köptes senare in av Stockholmstidningen som reportageflygplan, men havererade 9 augusti 1934. Det andra, SE-ACX såldes till direktör E. Witte, men havererade likaså 1 maj 1934. Läs mer på Saabveteranernas hemsida.

image002Nästa konstruktion blev Viking II som fick en starkare 200 hk DH Gipsy Six motor. Även detta flygplan köptes in av Stockholmstidningen med registrering SE-ADY, men den ändrades senare till SE-FYR. (Transportstyrelsens riktlinjer fanns tydligen inte på den tiden). Viking II tillverkades bara i ett exemplar.

Det första flygplanet som tillverkades för Svenska Flygvapnet hade beteckning Ö9 (ASJA konstruktionsbeteckning L 2). Det byggdes endast i två exemplar.

I slutet av 1932 så övertog ASJA företaget Svenska Aero som skapats av Carl Clemens Bücker. Bücker flyttade tillbaka till Tyskland och tog tyvärr med sig större delen av konstruktionsavdelningen i form av A.J. Andersson (som senare designade bl.a. Saab Safir, men det är en senare historia). Dock så fick man överta produktionen av J 6B ”Jaktfalken I”.

Den första större produktionen av flygplan blev 25 stycken SK 10 som var licenstillverkade Raab-Katzenstein RK-26. Typen blev debatterad efter ett antal haverier.

Mellan 1934 och 1937 så licenstillverkades 23 st SK 11 ”Tiger Moth” som användes för grundläggande flygutbildning i Flygvapnet under många år. Läs mer hos LAE om leverans av Tiger Moth från Råbergafältet.

1936 togs ett riksdagsbeslut att det svenska Flygvapnet skulle byggas ut. ASJA fick fullt upp med beställningar. Framför allt så rörde det sig om licenstillverkning. 18 stycken B 4 Hawker ”Hart” och 20 stycken SK 12 Focke Wulf Fw 44J ”Stieglitz”. Läs hos LAE om reklamkampanjen inför SILI i Helsingfors 1938 för produktionen av ”Stieglitz”.

1937 bildades AFF – AB Förenade Flygverkstäder där ASJA och Nohab-Bofors ingick. Tanken var att man skulle konkurrera med det nystartade bolaget Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) i Trollhättan. Flygförvaltningen lovade att massor av flygplan skulle byggas och ASJA utökade verksamheten i Linköping. Man fortsatte med licenstillverkning av 35 stycken SK 16 North American NA 16-4M samt B5B Northrop/Douglas 8A-1.

Det började dock gnissla i fogarna mellan AFF huvudkontor i Stockholm och ASJA i Linköping. Det slutade med att ASJA tog fram ett eget konstruktionsprojekt som konkurrerade med ett AFF projekt. Det nya projektet gick under beteckningen L 10 eller Saab B 17 som det senare skulle bli mer känt som. 1938 tog man fram ett sista projekt L 11, sedermera Saab B 18.

1939 så tog slutligen Saab över ASJA och därmed också produktionen av B 17 och B 18. Man flyttade då flygplanstillverkningen från Trollhättan till Linköping och sedan dess så har Saab varit på plats på Råbergafältet, eller Saabfältet som det numera är känt som.

LFK bildades som känt 1933 av ingenjörer vid bl.a. ASJA. 1934 flög vi där med vårt första flygplan, en De Havilland Cirrus Moth, SE-ADZ (vars första loggbok finns bevarad i LFK arkiv!). ASJA var först, men LFK höll till på Råbergafältet innan Saab och långt innan Linköping City Airport!

Material till detta inlägg är taget ur  boken ”ASJ – Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäder i Linköping 1907-1972. Hundra år efter starten”.

ÖFS har också en film om den första provflygperioden på Råbergafältet som nog kan vara värd att låna till en kommande klubbkväll när det börjar bli mörkare igen.

P.S: CVM, ASJA och Saab är inte de enda som byggt flygplan i Linköping. Redan 1938 så presenterades ett hemmabygge som ett par ingenjörer vid ASJA tillverkat (med stor sannolikhet medlemmar i LFK). Tyvärr så havererade det senare under avancerad flygning…

No comments

NOTAM

  By Kontakten

EPSON MFP imageKlubbhusflytten börjar nu gå in i sitt slutskede. Vi har därför uppdaterat Svenska Flygfält. Klubben har ny adress och nytt telefonnummer. Klubbhus, hangar och bränsleanläggning har flyttat till Norra Plattan/GAC med intaxning via avfart Ludvig mitt på banans norra sida.

Besökande flygplan kör nu in på Norra Plattan/GAC. De måste anmäla PPR som tidigare, men eftersom vi inte har någon anställd som kan svara i telefon regelbundet på dagarna så ska man skicka in fråga till info@lfk.se om man inte får telefonsvar vid kontakt med flygplatsen. Vi kommer också att komplettera telefonnumret i AIP med vår mailadress.

Bränsle, både 91/96 och 100LL, finns tillgängligt vid nya området, men även här måste man ställa en fråga på info@lfk.se så att vi kan få fram någon som hjälper till med nyckel till tankanläggningen samt tar betalt. NOTAM har gått ut om detta.

-  FUEL 100LL ONLY AVAILABLE AT AERO CLUB APRON NORTH RWY BY TWY L. 
REFUELLING ON REQUEST TO LINKOPINGS AIR CLUB BY E-MAIL INFO(AT)LFK.SE
FROM: 14 JAN 2015 13:14   TO: 14 APR 2015 12:00 EST      ES/B0122/15

Möjligtvis så kanske vi kan få till en kreditkortsautomat framöver så att vi slipper manuell betjäning.

EPSON MFP image

No comments

En provflygarkarriär

  By Kontakten

Igår så hölls den första medlemskvällen i nya klubbhuset. Som gäst denna kväll så hade vi bjudit in Reino Lidvik som berättade om sin karriär som pilot i Flygvapnet och provflygare på FC – Försökscentralen och Saab. Det blev en kväll med många historier om upplevelser i luften i olika typer av flygplan. Tyvärr är denna artikel för kort för att kunna ta upp alla små anekdoter som Reino lyckades plocka fram ur minnet.

Sin första kontakt med Flygvapnet fick Reino när han som liten grabb såg en J 29 komma farande i luften märkligt tyst. När efter en stund katapultstolen utlöstes och piloten for ut så anade Reino att något gått snett. Han lyckades dock inte cykla bort till platsen där piloten landade.

Detta avskräckte inte Reino som senare började sin egen flygkarriär som attackpilot på A 32 Lansen vid F 7 i Såtenäs. Han berättade om låghöjdsfällning av napalmbomber och hur det var att flyga fyrgrupp i mörker med dåligt fungerande lanternor i vingbakkanterna och utmaningen att försöka hänga med i flankanfall och bombfällning när man knappt visste vad som var upp och ned. Under ett liknande anfall så kolliderade två av flygplanen i hans grupp och två piloter och två navigatörer omkom.

Sedan blev det omskolning på Viggen. Då F 7 fick de första SK 37:orna så var det gott om besökare som ville åka med i baksits med mer eller mindre bra resultat. En reporter kräktes hela passet och fick efter landning föras iväg till sjukhuset. När Reino träffade reportern några dagar senare och frågade hur han mådde så var svaret att det bara var bra och att han varit lika illamående vid ett tidigare tillfälle då han fått flyga SK 35. Information som hade varit uppskattad om han delgett sin pilot den innan flygningen…

Efter ett par år med Viggen på F 7 så hamnade Reino på FC för flygutprovning av i första hand Viggen. Dock så blev ett av hans första uppdrag att flyga och hämta en av kollegorna som fraktat ett flygplan till Östersund. Planen var att det skulle ske i en SK 60, men den fick tekniska problem och alternativet var att flyga dit med en A 32. Det var åtta år sedan Reino satt i en sådan, men divisionschefen på FC gav Reino en flyghandbok och 30 minuter på sig att fräscha upp kunskaperna. Givetvis så blev vädret dåligt i Östersund, men ner kom han. När hans kollega frågade honom hur många pass 32 han flugit den sista tiden så blev svaret ”Två. Det här passet är det andra”. Inga fler frågor…

Vi utbyte med de amerikanska provflygskolorna fick Reino pröva på bl.a. F 4 Phantom. Den bedömdes som mycket trög i rodren när man skulle rolla. Ända tills instruktören sade åt honom att trycka sidroder då flygplanet snabbt rollade runt. Sedan var det dags för att testa på hangarfartygslandning på ett uppmålat fartygsdäck på land. Efter första landningen fick han skäll av instruktören som ansåg att han inte skulle landa mjukt med rotation i sättningen, utan flyga ner flygplanet i backen i mer eller mindre kontrollerad krasch. När Reino i andra landningen visat att han förstod tekniken så blev det dags att i tredje landningen testa på att landa med bromsvajer där flygplanet bromsades in från 130 knop till 0 på 30 meter.

När JAS 39 Gripen introducerades i Flygvapnet så fanns det från början ingen tvåsitsig JAS 39B för utbildning. Tanken var att man skulle skaffa en ersättare till SK 60 som hade större kapacitet för att inte glappet mellan skolflygplanen och JAS 39A skulle bli för stort. Reino fick åka runt till olika leverantörer av avancerade skolflygplan och bedöma deras egenskaper. Bl.a. var han i Italien och flög Aeromacchi MB-339. Under en flygning i närheten av Alperna fick han frågan av den italienske instruktören om han någonsin gjort en looping med motorn avstängd. Reino svarade givetvis ”nej”. Då fick han instruktionen att kupera motorn och när det var gjort så genomförda han två loopingar och en tunnelroll. Därefter så startade motorn snällt och det var bara att åka hem. Det är inte alla jetflygplan som man med berått mod kan tillåta sig att stänga av motorn i luften. Om det sedan beror på motorns goda egenskaper eller italiensk syn på flygsäkerhet lät Reino vara osagt. Det blev dock i slutändan en tvåsitsig 39B för Flygvapnet och man behöll SK 60 som skolflygplan.

Efter några år på FC så blev det byte till Saab på andra sidan Linköping. Saab samarbetade då med BAE med den internationella Gripenförsäljningen. Som ett led i att förbereda sig på långa resor med Gripen jorden runt så flög Reino och en brittisk BAE-pilot en Hawk från Storbritannien till Australien. Hawk var inte riktigt byggd för långa piloter så Reino och den brittiske kollegan fick turas om att sparka först fullt sidroder vänster och sedan fullt sidroder höger för att kunna sträcka på benen i luften. Vid en mellanlandning i Calcutta berättade britten om sitt förra besök där han fått en allvarlig magåkomma och tvingades flyga hem med en handduk svept mellan benen som en gigantisk blöja. På vägen från Calcutta så utbrast han därför i att ”den bästa vyn över Calcutta har man i backspegeln”. När de passerade norra kusten på Australien så påminde den vänlige britten Reino om att vid en eventuell utskjutning så var valet att landa i träskmarkerna vid kusten och bli uppäten av sötvattenskrokodiler eller i havet och bli uppäten av haj.

Reino var sedan med på diverse försäljningsturneer i Sydamerika. Bl.a. så försökte Saab under många år sälja Gripen till Chile. Man fraktade över i första vändan två flygplan till Chile i en bananbåt. De fick sedan bogseras från hamnen till närmaste flygplats på vältrafikerade vägar. Som tur väl var så hade de välbeväpnade chilenska militärpoliser som rensade vägen. Från Chile så for man till Brasilien. En av Reinos kollegor som flög med var inte särskilt förtjust i ormar vilket alla påminde honom om när de flög över vidsträckta områden med djungel där man vid en eventuell utskjutning riskerade att få tillbringa lång tid innan man blev hittad av räddningspersonalen.

Efter Chile så blev det en försäljningsturne i Sydafrika och 1999 så bestämde sig Sydafrika att som första land utanför Sverige köpa Gripen. Resan till Brasilien har långt efteråt gett resultat nu när Brasilien nyligen bestämt sig för Gripen E.

Jobbet som provflygare på Saab innebär givetvis att vara en del av marknadsföringen. Här är en artikel från Farnborough 1998 där man visade upp 39B för första gången och en artikel från 1996 där DN:s reporter får testa Gripen i simulator.

Under sin tid på Saab så flög Reino mest Gripen. Den 10 september 1992 så fick Reino äran att som första pilot flyga det första serieexemplaret av Saab Gripen 39.101.

Tack Reino för ett bra föredrag!

No comments

Sista och första lektionen

  By Kontakten

11056724_10152788943847684_1282882316_nI torsdags hölls den absolut sista lektionen i LFK gamla klubbhus. Idag hölls den absolut första lektionen i LFK nya klubbhus. Det var PPL-kursen för 2014/15 som fick äran av att vara elever vid bägge tillfällena.

Det nya klassrummet är ljust och fint och ser ut att fungera bra för både lärare och elever.

 

10606469_10206425553942356_6244739363016425727_nImorgon kommer vi att hålla den första medlemskvällen i nya klubbhuset. Många förändringar det senaste året, men livet för LFK går vidare.