Kategori: Kontakten

No comments

Tre frågor till Per-Olof Marklund

  By Kontakten

Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Vad fick dig att börja flyga och när var det?
Mitt flygintresse har jag haft från väldigt ung ålder och jag kom ihåg en ”Flygplatsens dag” på Skellefteå flygplats i mellanstadieålder som någon form av startpunkt på tankarna och efter det kom ju Top Gun och Iron Eagle som inspiration och drömunderlag. Det tog dock ganska många år innan jag verkligen tog tag i saken. Loggboken visar att jag den 19:e jan 2005 flög mitt första pass i KMH:s numera avyttrade syster KII och om jag inte minns fel så satt Tommy Lindström i högersits. Minnet är också att den flygningen skapade ett enormt ”mer-behov”. Skolningen drog jag igång på allvar i mars samma år.

Tanken vara att lägga 12-18 månader på mitt PPL men det var ju alldeles för kul. I juni flög jag mitt första EK-pass då Jonna klev ur på den numera nerlagda väntplats Filip 1 och sa att jag fick klara av tre landningar på egen hand och den 30 september 2005 gjorde jag uppflygningen. Mest flög jag med Jonna, men även Mathias Lodman som numera jobbar för Wideroe och klubblegenden Sture B. Ett drygt år efter det började jag också med IR-skolning. Det är ju så kul att lära sig nya saker… 🙂 Här skedde den mesta av skolningen med en annan legend, nämligen Olle Backarp.

Vilket är ditt bästa flygminne?
Den frågan är ganska lätt! Rätt tidigt var det uppenbart att det jag tycker är kul är att använda flygningen för att resa och se nya platser och ganska tidigt flög jag in mig på klubbens dåvarande reseflygplan SE-LBV, en Mooney 201 och det var i den mitt absolut bästa minne inträffade. Jag och min flygparhäst Andreas Thorén tänkte att det ju kunder vara kul att flyga till Split i Kroatien där en vän till hans pappa hade segelbåt. Vi bjöd på flygningen och han bjöd på seglingen. Resan tog oss från Linköping via Malmö och Brno i Tjeckien ner till Split.

En väldigt stor del av denna upplevelse var planeringen innan. Hela resan flögs IFR och när man inte är jätteerfaren är det en enorm läroprocess att planera en längre IFR-resa nere i Europa. I Norden är det hyfsat enkelt i och med att man kan fajla DCT mellan nästan vilken punkt som helst, men nere på kontinenten behöver man följa airways och de kan ha olika begränsningar olika dagar i en vecka. Men vi löste problemet. Hemvägen flygs sedan via Linz i Österrike och klassiska Tempelhof i Berlin. Helt enkelt en resa jag kommer att minnas för resten av mitt liv!

Inflygning mot Split
Splits flygplats

Tempelhof samma år som de stängde ner
Fantastisk segling

Fantastisk segling
Alppassage mellan Graz och Linz

Vad har du för mål kommande året?
Flygningen har de senaste åren varit lite nedprioriterat för min del och jag var faktiskt nära att låta allt förfalla, men jag måste säga att jag återfått glöden det senaste dryga året. I år har jag hunnit med lite kortare turer till Jönköping och Visingsö, men även bara för någon vecka sedan en fantastisk trip till Bornholm och förra sommaren blev det en Gotlandstour till Bunge och Visby. Vid ett flertal tillfällen har jag planerat att åka till Läsö, men av någon sur anledning har det alltid dragit in någon front precis när vi ska åka. Men det ska bli av någon gång! Självklart vill jag även hitta fler guldkorn framöver. Tips mottages med glädje 🙂 Sedan kan jag nog vara lite sugen att skaffa något eget alternativt att bli delägare i en kärra. Vi får se vart det tar vägen.

P-O:s besökta platser.
No comments

Radionavigationshjälpmedel i kontrollzonen

  By Kontakten

Jag upptäckte begreppet ”middle marker” av en slump. Några få pass efter mitt flygprov gjorde jag studs och gå, och varje varv hörde jag ett rytmiskt pipande i hörlurarna samtidigt som det blinkade på audiopanelen. Jag insåg snabbt att det inte var något farligt men förstod samtidigt inte vad det var. När jag, tillbaka på marken, beskrev vad jag hört och sett fick jag förklaringen: jag flög över en antenn som sänder en kort och repetitiv morse-sekvens som stöd vid instrumentinflygningar. Det kallades visst middle marker. Jag googlade och läste på. Jag upptäckte knappen ”MKR MUTE” på audiopanelen och förstod att signalen tas emot utan att radiomottagaren ställs in på någon särskild frekvens. Jag lärde mig även att det finns ”outer markers” och ”inner markers”, som gemensamt går under namnet marker beacons.

I teorikursen för instrumentbehörighet ingår ämnet radionavigation. Där nämndes middle markers igen. Och vi fick veta att det står en sån i koloniområdet under finalen bana 11. Jag cyklade förbi för att spana in den antennen på vägen hem efter lektionen. Det här var ett år efter att jag första gången hörde den pulserande signalen. Nu visste jag varifrån den kom.

Under våren har jag sett motsvarande marker för bana 29 från Åtvidabergsvägen. Längre österut, strax innan Bankekind, fick jag även syn på vad jag gissade var NDB OL. Nu när fältet är stängt och klubbens flygplan är stationerade i Norrköping lät jag flygintresset ta mig på en en cykeltur i kontrollzonen, för att ta en närmare titt på dessa sändare.

Middle marker RWY 29, Linköpings flygfält.

Middle marker för bana 29 står precis utanför staketet vid nya förlängningen. Innan jag gav mig iväg för att samla bilder till det här inlägget skickade jag ”nu ska jag ut för att fota nära ett skyddsobjekt. vi får se hur det går” i en chatt med ett gäng kompisar. Sen drog jag på mig en neongul cykeljacka, dels för att minska risken att bil påkörd och dels för att inte uppfattas som en smygande spion.

Cykelstaden Linköping erbjuder fina cykelbanor hela vägen fram till middle marker. Som gjort för en utflykt. Längs riksvägen går det en nyasfalterad cykelväg, som har en avfart till servicevägen parallellt med de nya inflygningsljusen för bana 29. Jag såg inga förbudsskyltar så jag tog mig så nära jag kunde utan att trampa i sädesfältet. Det är en antenn med ett teknikhus och tillhörande stängsel. Enkelt men ändå ganska häftigt.

NDB-fyr OL i kombination med outer marker RWY 29. Riksväg 35 skymtas i bakgrunden.

Jag fortsatte min färd österut. Cykelturen hade knappt börjat. Nu fick jag leta mig fram med hjälp av mobilen. Först på en smal asfaltsväg. Sen via en smal grusväg. Slutligen i ett traktorspår. Där stod nästa grupp antenner. I samma ögonblick som jag ställde ifrån mig cykeln hörde jag en bil komma rullande över gruset. Det var markägaren. Han var nyfiken på vem jag var. De får sällan besök på den här vägen. Jag förklarade varför jag cyklat hit ut och vi pratade en stund, om flyg och annat.

Det gröna teknikhuset, under OL.

På en tidig flyglektion tränade jag på ADF. Då flög vi fram och tillbaka över NDB OL. Jag fick den utpekad och minns en liten grön låda på marken, själva antennerna syns inte från höjd. Nu vet jag hur den faktiskt ser ut. Från traktorspåret skyms den ”gröna lådan” av buskar, men från stigen som leder in bakom påmindes jag av minnesbilden.

Markägaren berättade att antennerna snart tas bort. Det är en del av arbetet med den flyttade banan. Detsamma gäller middle markers. I läroboken Padpilot står det ”Older ILS installations rely on marker beacons to produce radiation patterns to indicate predetermined distances from the threshold along the ILS GP. /…/ Marker beacons are sometimes replaced by a DME paired with the LOC frequency to provide range information.” Betyder det att vi får DME? Jajamensan. Enligt AIP-uppdateringarna som gäller från augusti, som nu står att läsa i AIRAC AIP AMDT 5, får vi DME SL för bana 29 och DME LSL för bana 11. I en fotnot framgår ”Outer marker replaced by SL DME 4.0; Middle marker replaced by SL DME 0.8”, samtidigt som det är tryckt ”DME required” över kartan.

Jag fick en ILS-lektion med markers. I höst får jag öva på annat sätt. Jag kommer inte få höra den ettriga signalen igen. När antennerna monterats ner återstår bara det här inlägget och bilderna ovan.

No comments

Tre frågor till Julia Antoniades Skoog

  By Kontakten

Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Vad fick dig att börja flyga och när var det?
Jag upptäckte mitt flygintresse när jag började jobba som flygvärdinna för många år sedan. Bestämde mig då att någon gång i livet ta flygcert. Åren gick och 2017 gjorde jag slag i saken.

Tog mitt PPL nere på Cypern. Har familj där så har spenderat mycket tid på den ön, Larnaca är nästan som ”hemma” för mig. Där finns har en internationell flygplats med stundtals mycket trafik både på gott och ont. Under flyglektionerna fick man fick jag direkt lära mig att lyssna på en smattrande flygradio. Jag kände mig ibland ganska liten på taxibanan när man mötte betydligt större ”fåglar”. Nackdelen med mycket trafik var att jag ofta fick ligga i väntläge före landning.

Ett ganska vanligt möte på taxibanan.

Att lära sig att flyga var roligare än jag trodde det skulle vara, det är bland det roligaste jag har gjort hittills i mitt liv.

Vilket är ditt bästa flygminne?
Jag har inte gjort några direkt häftiga flygturer hittills, så det bästa minnet är då jag skulle flyga själv för första gången. Flygtornet meddelade den övriga trafiken i luften om min soloflygning och jag fick även företräde till att göra en längre final. Piloter från andra plan som var i luften samtidigt gratulerade mig och tornet berömde mig sedan för en fin landning.

Vad har du för mål det kommande året?
I år vill jag bygga på mer flygtimmar och ev skola in mig på Bulldoggen? En tur till Gotland måste det bli samt en resa ner till Cypern i höst och flyga över till grekiska övärlden. Tror det kan vara lärorikt och kul att studsa runt bland öarna.

Stegeborg med LRL.
No comments

Årets gräsfältspremiär: Eksjö/Ränneslätt

  By Kontakten

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

I morse bar det av till Ränneslätt. Jag och Olof hade bokat IUD och KIT för ett första besök dit, för att få nya erfarenheter. Efter några andra nya erfarenheter under helgen (trampa runt sjö, ramla med cykel, röntga ond armbåge) var jag inte i skick att flyga själv men som mottot under pandemin — ställ inte in, ställ om — bokade vi av IUD och jag fick åka högersits. Det var till och med så lyxigt att jag fick bilskjuts till och från flygplatsen.

Färdplan från Linköping till Ränneslätt. (Image courtesy of SkyDemon.)

Redan vid förbindelseprov med Östgöta Approach på 133.105, från plattan, fick vi transponderkoden. Sen var det bara att köra. Ränneslätt visade sig vara ett jättefint gräsfält. Plant och välklippt (senast igår, enligt inlägg i Facebookgruppen). Med 2,5 km till Eksjö centrum ligger det alldeles perfekt för en utflykt med lunch (eller i alla fall en glass) på stan. Vi hade med varsin äggmacka den här gången.

Det fanns stolar bakom klubbstugan som vi ställde fram i solen. Klockan var bara nio och fikastunden blev en andra frukost. Ett par hundägare och en grupp mtb-cyklister passerade i kanten av fältet. Annars hörde vi mest fågelkvitter och några enstaka bilar. Inga andra flygare idag. Kanske för att vi var igång tidigt. Redan tjugo över tio var vi tillbaka i Linköping. Då mötte vi IUD som rullades till tankstationen, för att sedan lyfta mot Visby.

Klubbstugan samt tröskel bana 19. (Foto: Mattias P)

Flygturen till Ränneslätt tog 34 minuter, färden hem tog 35 minuter.

No comments

Karlskoga, med goda möjligheter till padelspel

  By Kontakten

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Utöver TMA-kartan över Stockholm och Östergötland har jag TMA3 för Göteborg och Värmland. Den senare har varit sparsamt använd. Sparsamt som i inte alls. Jag har aldrig tagit mig väster om Vättern, förutom en studs-och-gå i Skövde under EK-långnaven. I jakten på nya resmål hittade jag Karlskoga. Nu skulle jag få nytta av Värmlandskartan (även om Karlskoga faktiskt finns på Stockholm/Östgöta också, 12 mm från kartans kant).

Färdplan från Linköping till Karlskoga. (Image courtesy of SkyDemon.)

Under förberedelserna läste jag en besviken recension på Google Maps: ”Väldigt liten och omodern flygplats och det kommer nästan inga flygplan hit”, två stjärnor. Spot on, men samtidigt perfekt för mig. Bland Pilot Notes i Skydemon hade en användare skrivit ”We flew in with a DA40 without PPR as nobody picked up the phone. This ended up being no problem…” När jag ringde kom jag fram direkt, det var inte heller något problem.

Tidig söndagmorgon. (Foto: Mattias P)

Jag och Olof hade stämt träff på klubben söndag 07:30. Det var blå himmel, några minusgrader och nästintill vindstilla. En väldigt fin morgon, även om jag inte är en morgonperson. Olof hade jouren dagen innan och såg till att planet blev tankat innan det ställdes in på kvällen. Nu behövde vi inte börja dagen med att dränera tankanläggningen.

I samband med säkerhetskvällen i mars lärde jag mig att Östgöta Approach är tillgängliga från marken på 133.105. Eftersom tornet var stängt och ingen annan flygare ännu tagit sig till fältet denna morgon testade vi att göra förbindelseprov på den nyupptäckta frekvensen: ”Östgöta Approach, SE-KIT på 133.105”. Jag hade tidigare i veckan försökt mig på samma sak men utelämnade då frekvensen — och fick inget svar. (Jag fick efteråt höra att flygledarna lyssnar på parallella frekvenser, med lampor som indikerar på vilken kanal anropen kommer. Vid korta anrop är det lätt hänt att missa lampan så när man hör av sig på en sällan använd frekvens är det rekommenderat att ange den specifikt.) Som svar på förbindelseprovet fick vi ”Jag hör dig fyra.”

Tillbaka på 118.805 meddelade jag att vi skulle taxa från run-up för start. Då ropade Malmen-tornet för att informera att de hade öppet. Jag tror inte att jag hört det innan.

Olof och Mattias i SE-KIT, på väg mot Karlskoga. (Foto: Olof Persson)

Det var ingen aktivitet på Karlskoga flygplats. Vi hörde fåglar kvittra, men inget mer än så. Vid ingången till den tidigare vänthallen satt en rad brevlådor, bl.a. motorflygklubbens. En mer oväntad brevlåda var märkt ”Airport Padel”. Jag tittade mig omkring. En bit bort på Hangarvägen stod en nybyggd, mörkgrå, byggnad. Det var padelhallen. Även i Linköping har vi ju en flygplatsnära padelhall, men i Karlskoga är den nära. Jag bestämde mig för ett mäta hur nära. Från flygplansparkeringen, vid tankstationen, tog det mig 65 sekunder att gå från KIT till padelhallens entré. Jag har inte test-gått till PDL Center Köpetorp i Linköping men Google Maps uppskattar tiden från flygklubben till 10 minuter.

Airport Padel i Karlskoga, en minut från flygplansparkeringen. (Foto: Mattias P)

På flygplatskortet i Svenska flygfält nämns Museet Alfred Nobels Björkborn under rubriken ”Upplevelser”. Jag vill lägga till Airport Padel i den listan. Padel kräver fyra spelare och det är precis så många som får plats i klubbens PA28:or. Kan $100 padel bli nya $100 hamburger?

På tal om upplevelser och sevärdheter så ligger Gelleråsen några kilometer norr om Karlskoga. Vid start bana 03 flyger man rakt över motorstadion, om man vill. Det ville vi. Samtidigt som Olof kontaktade Sweden Control för att aktivera färdplanen hemåt gjorde vi en högersväng över motorstadion. Jag gissar att det bara hördes fågelkvitter även där denna morgon.

Start bana 03 i Karlskoga. (Foto: Mattias P)

Flygturen till Karlskoga tog 43 minuter, färden hem tog 54 minuter.

No comments

Tre frågor till Gaute Thomassen

  By Kontakten

Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Vad fick dig att börja flyga och när var det?
Jag fick flygintresset från min far som flög PA28:or när jag växte upp. I ungdomen flög jag radiostyrda modellsegelflygplan. Efter att ha tjänat mina första pengar började jag skolning till PPL i LFK 1995 och fick certet 1996.

Vilket är ditt bästa flygminne?
Svår fråga! Har haft många väldigt fina upplevelser i luften. Mest med LFK-flygplan, som t.ex. då jag flög IFX på ett Oally då det begav sig. Jag var med det året det flögs med ca 16 flygplan i Västergötland, upp igenom Värmland med Älvdalen som nordligaste vändpunkt innan vi tog oss hem mot Linköping, eller då jag flög KEG med min far i baksätet runt om i södra Norge under 5 dagar, eller motsvarande tur några år tidigare fast till andra flygfält med IFX och min far i högersits, eller då jag fick skjutsa hemliga radioapparater för Saab på arbetstid från Linköping till Arboga med IFX, eller då jag flög min fru till Visingsö med IFX och friade där, eller då Nino och en gemensam kompis till oss flög KMH till Kiruna och sedan hem via Norge, eller då Nino och jag fastnade i Växjö en natt p.g.a. en front som stängde vägen för oss vid Eksjö på väg mot ESSL, eller vilket som helst besök i Visby (alltid härligt där), eller då jag flög till min mosters 70-årsdag söder om Oslo, eller då vi med 5 flygplan ”invaderade” Norge (som det stod i en lokaltidning) i 5-grupp, eller ”Fly-in on ice” på Sätrasjön. Men jag har även goda minnen från bogsering på Malmen och i Finspång samt flygning av fallskärmshoppare på Malmen, Flugebyn, Västervik och nu på sistone på Skärstad.

Jag försöker få något bra minne från varje år, så dom som är färskast är roteflygningen förra våren med bland andra Per Bankvall och Pelle Englund samt den underbara turen med sonen till Fjällbacka där vi lånade cyklar för att ta oss runt under en dag. Det blev härlig lunch i Fjällbacka innan vi ställde oss och fiskade havsöring. Vi fick en öring vardera innan vi vände tillbaka till MEB och flög hem. Hade dessutom fantastisk flax 16 oktober och fick väder så jag kunde skjutsa mina förälder tillbaka till Oslo efter att dom varit på besök här. På den turen var det frisk västlig vind och jag loggade bara 1:15(!) flygtid i IUD från ENKJ till ESSL.

Vad har du för mål kommande året?
Hoppas kunna vara med på något lokalt fly-in, våffelstund eller annat lokalt arrangemang i någon grannklubb. Gärna med roteflygning på vägen. Hör gärna av dig du som har samma mål, så kan vi hjälpas åt att förverkliga det. 🙂

No comments

Peter Lindhs flygarhistoria

  By Kontakten

Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Peter Lindh heter jag och jobbar i det ”civila” som golfpro på Landeryds Golfklubb. Jag är 59 år och har två vuxna barn och en flygrädd fru. Jag har förtroendet att få vara med i flygklubbens styrelse som sedan 3 år tillbaka, nu i form av sekreterare. Jag började min PPL-utbildning på LFK hösten 2001 och gjorde mitt flygprov i juni året efter. Mina flyglärare var Jonna och Tommy.

Generellt så är jag en som flyger ganska mycket under sommarhalvåret och lite mindre under vinterhalvåret. Årets höjdpunkter är våra klubbutflykter till både när och fjärran. Jag har deltagit de senaste åren till Berlin, Normandie, Östersjön runt, Norra Sverige och nu sist Södra Sverige. Förhoppningsvis blir det en resa till Alperna kommande sommar. När vi hade brandflyg så var jag en flitig spanare och pilot.

Att besöka flygshower och flygträffar är ett stort intresse för mig, ett antal gånger har jag varit på Farnborough utanför London, Le Borget i Paris, Duxford i Cambridge, Sebring i Florida mm.

Självklart är målet att äga ett eget plan och just nu söker jag något lämpligt, det lutar mot en Lill-Cub. Jag tycker vi har en bra blandning av flygplan på klubben, jag ser verkligen fram emot när våran KEG kommer i luften.

Det roligaste äventyret var klubbresan till Normandie, det är fantastiskt att flyga utomlands och verkligen lärorikt. Det kan kännas lite ovant och läskigt att ta steget med att flyga i andra luftrum, språket, procedurer mm. men eftersom vi är fler i planet så funkar det jättebra när vi kan hjälpas åt. Jag ser verkligen fram emot om vi kommande sommar kommer iväg till Alperna.

Liksom många andra piloter har jag varit ute för några incidenter. Den mest spektakulära var vid en flygning för ca 5 år sedan, en eftermiddag i februari från Halmstad till Linköping. Det var 4 minusgrader molntäcket låg på 2500 ft och jag hade metrologiskt OK på sträckan. När jag låg på ca 1500 ft över småländska höglandet började det regna! Det tog inte lång stund förrän det började lägga sig is på vindrutan, inget på vingarna men en 1 cm tjock is på rutan. Sikten framåt blev noll, jag kunde bara se marken från sidrutan. Full defroster och fläkt hjälpte inte. Snabb blick på Garmin 430, var är närmaste flygplats? Rakt österut ca 5 minuter låg Hagshult utanför Värnamo, jag ropade upp Sweden Control och sade mina avsikter och förklarade nödläge. Jag flög rakt över flygplatsen och lade mig i ett högervarv med obefintlig sikt framåt men med korsade roder kunde jag ana flygfältet på finalen genom sidrutan, det låg snö på fältet och jag hade inte en aning hur tjockt det var. Landningen gick bra och jag stannade på banan. Omedelbart efter landningen kommer en militärtropps skyddsvakter och undrar vad som hänt, de hade höjd beredskap på det annars lugna fältet på grund av någon hotbild. De fick i samma stund information från Sweden Control att jag var på ingående men hann inte tända upp fältet för att förenkla inflygningen. Allt gick bra och de erbjöd husering i Värnamos flygklubbs klubbhus för att invänta nästa dags bättre väder. Tyvärr visade det sig att det inte blev bättre utan det blev tåg från Värnamo till Linköping. Dag tre var det flygbart väder och jag blev skjutsad ner, lämnade över en tårta för så gästvänligt omhändertagande från både militären och flygklubben för att sedan flyga hem.

No comments

Till Visingsö med nästa generations flygare

  By Kontakten

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Min utflyktsäsong tog slut redan i september. Jag gjorde ett försök till Köping i oktober men väl där var inte förutsättningarna bra nog, så jag och pappa vände om. Istället blev årets sista borta-landning på Visingsö.

Jag har bott i Linköping i 20 år men aldrig varit på Visingsö. Inför sommarens svemester tipsade min chef om att haka cykeln på bilen och åka just dit. Problemet var bara att jag inte har någon bil. Flygplan däremot… Jag har hört mycket om Visingsö flygfält och sett destinationen på topplistan över klubbens mest populära resmål så det var bara en tidsfråga innan det var min tur. Nu var det dags.

Idén om picknick på Visingsö väcktes redan under flygutbildningen. Jag lovade min kompis Ola att vi skulle åka dit nån dag. Sen dröjde det. En kväll när jag var på besök hos Olas familj fick jag höra att hans tioåriga dotter följde serien Stockholm-Arlanda på Youtube. Hon hade flygdrömmar. Här kunde jag hjälpa till. I försenad födelsedagspresent fick hon veta att det skulle packas fika-matsäck och bära av till en okänd destination.

Färdplan från Linköping till Visingsö, över Skänninge. (Image courtesy of SkyDemon.)

Det här var en söndag i september. Det var en grå dag med höga moln. Med äggamackor och godisspäckad kladdkaka i väskan hade vi ändå sol i sinnet. Det här skulle bli något nytt för alla, en upplevelse att dela.

När vi lämnade kontrollzonen anropade jag Östgöta för att aktivera färdplanen. De hittade inte min färdplan. Hade jag angett fel flygplan? Jag berättade min intention och kom lagom till Skänninge, där tioåringens morföräldrar bor, innan jag fick höra att min färdplan plötsligt dykt upp. Jag vet inte vad som gått fel. Hade det kanske inte gått 30 minuter? Det måste det ha gjort. Och jag har vid något tillfälle missat att trycka på sista bekräfta-steget i Skydemon, för att upptäcka det på plattan med motorn igång och tryckt Skicka knappt 30 sekunder innan jag anropat Saabtornet. Det var inga problem. Men jag försöker att ha större marginaler än så.

Strandnära landning och parkering på Visingsö. (Foto: Mattias P)

Det var tomt och tyst i luftrummet. Vi gick ut över Vättern och sjönk mot ön. Då hörde jag någon på radion. De skulle just lyfta från Visingsö. Vi såg dem lätta från stråk 15 och fortsätta österut. Vi kom norrifrån, cirklade ner över plats och landade. Det var lika tomt och tyst på marken som i luften. Nu var det inte badväder men jag kan föreställa mig hur fint det är att komma hit en sommardag, med typ 30 steg från flygplanet till stranden.

Sittandes på en blå Bamsefilt — med Lille Skutt, Skalman och Katten Janson på — åt vi först upp smörgåsarna och sen varsin väl tilltagen bit kladdkaka. Det var inte helt olikt en picknick i dungen bakom huset, förutom att det här var på en ö hyfsat långt hemifrån.

Jag var osäker på hur en flygning i ett mindre flygplan skulle uppfattas av tioåringen; hon har tidigare rest kommersiellt både i Europa och över Atlanten. Det gick hur fint som helst, sittande på några extra kuddar. Hon säger att hon vill flyga mer och pilot har lagts till på listan över framtida yrkesval. Mission accomplished! Det gäller att veta vilka alternativ som finns. Jag visste inte att pilot var ett alternativ när jag var tio.

(Det tog 41 minuter till Visingsö, inkl. en 360 över Skänninge, och 31 minuter hem.)

Utflyktssäsongen 2021 slutade tidigt men utflyktsäsongen 2022 har börjat tidigt. Första veckan i januari besökte jag och Olof ett vitt Västervik. När vi taxade ut på banan, för hemfärd, syntes sättningspunkten i snön.

Planer (daterade 2006) på att utveckla Västervik flygplats till en ’airpark’. Kul idé! (Foto: Mattias P)
No comments

Flygåret 2021 i diagram, listor och siffror

  By Kontakten

Ordförande Nicke skrev i ett mail på nyårsdagen att vi flugit mer än budgeterade 1600 tachotimmar. Klubbens plan används till olika syften, bl.a. uthyrning till medlemmar, skolning och i FFKs verksamhet. Allt detta bidrar till det totala flyguttaget. Låt oss titta närmare på Sankey-diagramet (med data från myweblog) nedan, som tolkas såhär: Längst till vänster visas klubbens fem flygplan och deras respektive tachotid. Det summerar till 1626 timmar. I nästa steg visas flygningens syften, med 856 timmar uthyrning och 599 timmar skolning osv. Längst till höger redovisas vilken typ av flygning som genomförts i samband med uthyrningen, t.ex. en lokal tur med start och landning i Linköping eller en resa mellan två olika flygplatser. Motsvarande för olika typer av skolning.

Sankey-diagram över LFKs flyguttag 2021 (skapat med SankeyMATIC)

De 350 timmarna i kategorin ”resa/utflykt” fördelar sig på 421 flygningar. Topplistan på resmål:

  1. Stegeborg (31 besök)
  2. Visingsö (23)
  3. Norrköping (20)
  4. Visby (15)
  5. Västervik och Finspång (på delad femteplats; 11 besök)

Statistiken är dock dopad av att planen stationerades på ESSP i juli, annars hade Norrköping hamnat på en blygsam 38:e plats — delad med 19 andra fält. Klubbens plan landade på 57 olika flygfält under året, exkl. ESSL. En medlem satte själv ner hjulen på 21 fält, plus ESSL. Bara hen och en till nådde tvåsiffrigt.

Tre medlemmar har var och en loggat mer än 3% av klubbens tachotid. Tillsammans står de för 10% av den totala flygtiden. En av dem har skolat under året, de andra två kan nog beskrivas som väldigt entusiastiska. Den som flygit mest har även tankat mest, hela 1836 liter. Well done!

Det där var året i sammanfattning, från några olika dimensioner. Nu tryter fantasin och jag börjar få slut på idéer. Kommer du på något som du tror gömmer sig i datan, kommentera nedan så försöker jag ta en titt.

Fotnot: Summan för skolning ovan skiljer sig något mot uppgifterna i Nickes utskick. Han räknade totalt antal lärartimmar, jag på timmar i klubbens plan. Skolning i MEK och andra flygplan ingår inte i mina siffror.

No comments

SM i precisionsflygning 2021

  By Kontakten

Årets SM gick av stapeln 20-21/8 på Mohed (ESUM) i närheten av Söderhamn. Någon civil flygfemkamp blev det inte i år då för få var anmälda. Från LFK var vi tre deltagare: Lars Östling, Åke Jarlhäll och jag. Samtliga flög KMH.

Vädret i början av veckan var inget vidare, regnet öste ner. Jag åkte husbil upp under tisdagen och det regnade något fruktansvärt större delen av vägen. Anlände sent på kvällen, när campingens reception redan stängt, så det blev en natt vid flygfältet. Något flygande blev det inte på onsdagen, vädret var fortsatt inget vidare och KMH tog sig inte upp förrän framåt kvällen när det äntligen blev lite uppehåll.

Blött Mohed. Foto: Karin Nyström

I brist på flyg blev det bilturistande till Bollnäs, Röste, Vängsbo, Roteberg och Edsbyn, där min farfars mor med släkt bott en gång. Vackert landskap även i regnet! Det måste nog bli en lite mer turistande flygtur till Hälsingland vid tillfälle, det finns gott om småfält och de flesta verkar ha mycket aktivitet.

Uppehållsvädret fortsatte på torsdagen så då blev det äntligen träning. Lars-Inge hade lagt banor med foton och det blev en del landningsträning också. Knepigt med skogsridå och turbulens innan tröskeln bana 30 så det var värdefullt att få köra några varv innan det blev dags på allvar. På torsdagskvällen bjöds det på hamburgare vid klubbstugan, väldigt trevligt!

Lars och Åke dubbelkollar vad som egentligen visas på G5:an. Foto: Karin Nyström

Fredagen började med navigering. Banan ska vara 60-100 nm och eftersom det skulle landas senare på dagen hade man gjort banan kort, 66,5 nm. Det var en trevlig och omväxlande bana över bl.a. Arbrå, Alfta, Kilafors och Söderhamn. Spaningsdelen var nog lite svårare än vanligt, det var ingen som hittade fler än 4 av 6 hemliga dukmål, eller 6 av 10 fotomål. Fotospaningen gick bra (även om det inte kändes så under flygningen), just den delen brukar gå relativt bra, synd bara att den inte är så viktig poängmässigt jämfört med t.ex. tidhållning som brukar gå sämre.

Den korta banan och de inprickade fotona. Det fanns fyra foton till och sex hemliga dukmål (se länk till masterkarta längre ner).
Foto: Karin Nyström

Sen var det dags för landningarna. För egen del vill jag gärna glömma den delen, två bra landningar vägdes tyvärr upp med råge av två katastrofalt dåliga. Åke lyckades däremot riktigt bra och slutade på en fjärdeplats! Det delas ut ett separat pris för landningstävlingen och detta tog Jorma Koskinen hem.

SE-CXD på final och andra som väntar på sin tur. I förgrunden Håkan Sjöberg i SE-VSG. Foto: Karin Nyström

Det var inte många lokala funktionärer på plats under veckan men de som var där gjorde ett fantastiskt jobb! Man hade till och med lyckats locka dit lite publik till landningstävlingen och haft mycket bra kontakt med både lokalbefolkning och press.

Efter första dagen var man rätt mör och det blev en tidig kväll efter middagen, som intogs på Mohed Campings restaurang tillsammans med de andra deltagarna och några arrangörer. De flesta bodde i stugor på den närbelägna campingen och det gick också att ställa en husvagn eller husbil vid fältet. Lunchlådor levererades till klubbstugan för dem som beställt så man hade allt man behövde på gångavstånd.

Publik vid landningstävlingen, samt i vänsterkant tävlingsledare Håkan Carlsson. Foto: Karin Nyström

På lördagen var det dags för det sista tävlingsmomentet, den långa navigeringsrundan. Den var drygt 90 nm och bestod delvis av gårdagens bana fast baklänges. Utöver det några extra ben ner åt sydväst som gick över delvis ganska svårläst terräng.

SM individuellt vanns av Lars-Inge Karlsson, Gävle, och lagtävlingen vanns av Ludvika Flygklubb genom Roland Olsson och Ingemar Brottare. Lars och Åke blev trea i lagtävlingen. Det delas också ut ett speciellt spaningspris som Frazze har instiftat, det tog Claes Magnus hem.

Prispallen: Claes Magnus, Lars-Inge och Åse. Foto: Karin Nyström

I samband med prisutdelningen berättades också historien bakom de olika vandringspriserna av Claes Magnus, mycket intressant.

Alla resultat och masterkartor finns på https://ksak.se/tavlingar/tavlingsresultat/sm/

Stort tack till Söderhamns Flygklubb, och andra inblandade från t.ex. Bollnäs, för ett fint arrangemang med bra service! Nästa år blir det SM i Linköping, veckan före midsommar. Vi får se till att det blir en fantastisk tävling 2022 också!

Årets deltagare från LFK: Lars, Karin och Åke. Foto: Nils Erik Peterson