Kategori: Kontakten

2 Comments

Haverier. Vad har vi att lära oss av utredningsrapporter?

  By Kontakten

”Man lär sig av sina misstag”, brukar det ju heta. Misstagen kan dock göra ont. Därför så är det klokare att lära sig av andras misstag för att undvika göra dem själv.

Som ett led i att förbättra flygsäkerheten på LFK så genomfördes en säkerhetsgenomgång på klubben under onsdagskvällen. Temat för kvällen var ”SHK”, d.v.s. tillbud och haverier.

Vår Motorflygchef, Nicke Peterson inledde med en kort information:

– Klubbmedlemmar har vid två tillfällen under sommaren tappat tanklock på banan. Detta är inte accepterbart, då det kan leda till stora skador på t.ex. Saabs Gripenflygplan eller KLM:s trafikflyg, vilket skulle försvåra vår verksamhet på fältet framöver. På prov så har vi målat på röda pilar på tanklocket och vingen på SE-KIT och SE-IUD. Den nya checklistan innehåller en punkt med visuell inspektion av att locken sitter på plats.
– Nya checklistor finns framtagna. Utbildning kommer att ske på nästa säkerhetsmöte den 6/11.
– Flygplanen har numera två headset monterade i flygplanen. Förhoppningsvis så ska det minska på slitaget. Å andra sidan finns det risk att man trasslar in benen vid i/urstigning. Vi ska titta på om det finns någon möjlighet att fästa upp kablaget till headseten i solskydden.
– SE-KMH har fått en hållare för Go-Pro kamera installerad i kabintaket. Där kan medlemmar som önskar filma under flygning fästa sin kamera. Vi kommer att installera en liknande hållare i en DA-20 i närtid.

Först ut bland kvällens föreläsarna var Hans Sjöblom från Saab med en genomgång av haveriutredningsteknik. Hur Statens haverikommission, SHK, arbetar samt ett exempel på egen genomförda utredningar. En mycket bra start på kvällen. Med tanke på innehållet i denna presentation så kan vi inte lägga ut den på nätet hur som helst.

En klubbmedlem berättade om sitt landningshaveri på Sövdefältet utanför Sjöbo. SHK har utrett denna händelse och rapporten finns att läsa här. Ett par viktiga lärdomar är:

– Vem är befälhavare ombord? Även om läraren eller eleven är rutinerade piloter så ska man inte blint lita på vad den andre säger, utan själv ställa sig frågan om vad som är rätt eller fel?
– Är ni två personer ombord så kvittera de direktiv ni får från er lärare/navigator. Detta ger möjlighet för bägge personerna att upptäcka om budskapet har missförståtts eller inte. Egentligen handlar det om samma typ av CRM – Crew Resource Management som används ombord på trafikflygplan eller den typ av radiotrafik som sker mellan flygplan och trafikledning.
– Läs er in på de lokala förhållandena på ett nytt flygfält. Även om läraren är bra insatt i dessa förhållanden så finns det risk att han tror att ni vet mer än vad ni gör och detta kan leda till missförstånd.

Som kvällsmat serverades korv i pausen mellan föreläsningarna. Klubben har fortfarande en hel del kvar från vår Fly-In, så räkna med mer korv framöver på onsdagskvällar! 🙂

Avslutningsvis så berättade två andra klubbmedlemmar om sin resa från Tyskland med ett nyinköpt flygplan som slutade med nödlandning i Jönköping. Presentationen finns utlagd på klubbens hemsida. SHK har utrett även denna händelse och rapporten finns att läsa här. Även här finns ett par viktiga lärdomar:

– Avbryt i tid. Det är tyvärr allt för lätt att acceptera ett mindre fel när vädret är bra och man är på väg hem. Men det enkla felet kan vara ett symptom på något värre som är på gång att inträffa.
– Många civila flygplan har så mycket elektronisk utrustning installerat att generatorn inte räcker till i vissa fall. I LFK flygplan så finns det en varning för att när man slår på reservvakumpumpen så måste något annat slås av.
– Nödchecklistorna i många civila flygplan är tunna. Flygplansmanualen ligger ofta nedstuvad i flygplanets bagageutrymme och därför inte lätt tillgänglig. Studera nödrutinerna och då inte bara nödlandning. Var sitter brandsläckaren i det flygplan du flyger? Hur gör man vid ett elfel? LFK har tagit fram förbättrade checklistor till alla flygplan inklusive mer kompletta nödchecklistor som kommer att läggas ut i flygplanen.
– Vilken kompetens har den verkstad som underhåller ditt flygplan? I detta fall var det en tysk verkstad som bevisligen tagit betalt för att installera ett nytt batteri, men inte gjort det.

Sammanlagt så var det i mitt tycke mycket bra och nyttiga genomgångar. Vi ska som medlemmar i klubben kunna dela med oss av våra erfarenheter även om det kanske svider en smula i stoltheten att medge att även en rutinerad pilot kan begå misstag. Flygvapnet har i många år haft denna öppna kultur, vilket har lett till en drastisk minskning i antalet haverier och omkomna piloter. Den 30 november har Flygvapenmuseum ett föredrag om ”Pilotdöden i det svenska Flygvapnet under Kalla Kriget”. Verkar mycket intressant och kan vara bra att känna till som kontrast mot dagens situation.

SHK har också levererat sin slutrapport från utredningen av den norska C-130J Hercules som havererade på Kebnekaise år 2012. Det tragiska är att den går att sammanfatta med att det var missförstånd mellan flygledare och pilot som ledde till haveriet. Jag har själv bakgrund i den militära flygvärlden och vet att det skiljer sig en smula i terminologin, vilket i liknande fall kan vara förödande.

Den norska besättningen begärde att få göra en VFR-inflygning till Kiruna. Flygledaren tolkade det som att de låg VMC. Han hade ingen radarkontakt och därför dålig uppfattning om flygplanets position, men gav klart att sjunka till FL70. Piloterna trodde då att de var hinderfria och under radarledning från flygledarna och sjönk till FL70, som med aktuellt lufttryck var lägre än topparna på Kebnekaise.

En fara som är värd att poängtera när man flyger i fjällmiljö vintertid är att bergskanterna som är branta kan vara snöfria och därmed svarta. Toppen kan vara snöbelagd och då försvinna i omgivande snöväder eller bakgrund. Om piloten tror att det svarta är toppen på berget så kan han tro sig ha hinderfrihet, men i själva verket träffa bergstoppen strax ovanför snögränsen.

En beklaglig händelse den senaste veckan var haveriet med en Pilatus Porter i Belgien där 11 fallskärmshoppare omkom. Denna händelse är ovanlig, då mycket faktiskt pekar på materialproblem. De flesta haverier har annars sin orsak i mänskliga misstag. Vittnen på marken har sagt att något har separerat från flygplanet. Att fallskärmshopparna ombord inte lyckats ta sig ut tyder på en våldsam nedfärd, vilket skulle kunna tyda på ett vingbrott eller liknande skada. Vid t.ex. ett motorbortfall så borde fallskärmshopparna ha kunnat lämna flygplanet i god tid då skadan inträffat på relativt hög höjd.

När man studerar historiken på det aktuella flygplanet så är det ett antal faktorer som slår en.

– Den aktuella individen har varit inblandad i ett tidigare totalhaveri. Nu har den genomgått en totalreparation på Pilatus egen fabrik, vilket borde borga för kvaliteten på jobbet.

– EASA har en Service Bulletin ute som pekar på att Pilatus Porter har problem med korrosion i vingstöttan.

Många Pilatus Porter har dessutom en otydlig användningshistorik där de köpts begagnade från Asien. I värsta fall rör det sig om gamla militära exemplar som tjänstgjort sedan Vietnamkriget. Det aktuella flygplanet har bl.a. flugit som besprutningsmaskin samt för Röda Korset i Angola. Bägge aktiviteter kan vara mycket påfrestande för strukturen i flygplanet.

Det svenska flygklubbar borde fundera på, i avvaktan på haveriutredningens rapport, är hur man använder sina flygplan. Stämmer verkligen användningssättet med det vad flygplanet är designat för och vad det förebyggande underhållet är tänkt att klara av? T.ex. så brukar man för fallskärmsflyg och segelflygsbogsering ha många starter och landningar per timme, medan underhållet oftast baseras på flygtid. Fallskärmshoppare brukar också ta tag i vingstaget när de kliver ur flygplanen och ibland samlas många hoppare i dörröppningen för att man ska kunna bilda formationer i luften. Vilka krafter utsätts vingstaget för? Det kanske krävs särskilda inspektioner för just detta användningsområde?

Gå in på SHK hemsida och läs då och då. Häng med i utredningarna av internationella och nationella händelser. Kom ihåg att det är bättre att lära av andras misstag!

Den 6 november kör vi nästa säkerhetsutbildningskväll. Bl.a. så kommer vi då att gå igenom magringsteknik, vinterflygningsrutiner samt de nya checklistorna.

No comments

Slutresultat (uppdaterad)

  By Kontakten

Nu har landningstävlingarna slutat för säsongen (i varje fall i dagsljus). Vår tävlingsledare, Lars Östlings, har lagt ut tävlingsresultatet på vår hemsida.

Det visade sig att det är inte bara årets flygtidsuttag som gäller, utan att rutin lönar sig.

Överlägsen etta blev nämligen Anders Wallerman med hela fyra segrar och två andra platser. Detta trots att han i år knappt har hunnit med att flyga. Därmed får han en inteckning i vår vandringspokal ”Gripen”. Stort grattis!

Tvåa blev Lars Östlings som ryckte upp sig i slutet av säsongen med två segrar och tre andraplatser. En smula revansch efter SM, då Torbjörn Ohlén tog hem första platsen.

Sedan fick de övriga deltagarna kämpa om bronsplatsen. Men Torbjörn Ohlen lyckades få en andraplats och två tredjeplatser och får därför anses som totaltrea. Lars Theodorsson fick ihop två tredjeplatser. Per Wernholm fick en tredjeplats.

Övriga deltagare ska ha en stor eloge för att de ställer upp. Landningsträning utvecklar ens tekniska färdigheter och ökar flygsäkerheten. Snart börjar mörkersäsongen. Kanske det är dags att börja träna?

Uppdaterad 13-10-27, 17:18
Nu har jag fått klart i hur man räknar ihop poängen.

De tre bästa placeringarna räknas. 3 poäng för 1:a plats, 2 för andra plats och 1 poäng för 3:e.

Det ger:
1:a Anders Wallerman, 9 poäng
2:a Lars Östling, 8 poäng
3:a Torbjörn Ohlen, 4 poäng
4:a Lars Theodorsson, 2p
5:a Per Wernholm, 1p
6-11 Övriga deltagare, 0p

Segraren i Gripen 6 brukar även utses till Linköpingsmästare. I år blev det med andra ord Lars Östling.

No comments

Kursstarter

  By Kontakten

Hösten har kommit och med den börjar alla ”barn” i skolan. Så gäller även LFK:s nya flygelever. Vi har fullt program på flygskolan, vilket är mycket trevligt. Jag har fått lite underlag från vår Skolchef, Jonna, om de olika kurserna.

Den 1 oktober drog årets PPL-kurs igång med 10 deltagare + en gammal elev som går om teorin eftersom ha ska återta sitt cert och vill ha en liten uppfräschning. Kul att det blev ett så stort gäng trots att det såg lite magert ut strax innan sista anmälningsdagen.

Tre killar som håller på att lära sig flyga luftballong hoppar på PPL-kursens COM-lektioner för att kunna plocka ut ett radiocertifikat.

En förkortad PPL kurs genomförs för provflygare på Saab. Tanken är att de får en mycket förkortad teorikurs på dagtid med ca 1,5 timmars introduktion i varje ämne för att därefter läsa ett par veckor på egen hand och sedan ytterligare ca 1,5 timmar i varje ämne som avslutning. Dessa killar kommer senare att flyga ca 17 timmar var.

Årets IR-kurs var på vippen att ställa in då vi endast hade en betalande deltagare men nu har jag fått in ännu en anmälan så klubben har bestämt att vi håller kursen. Vi har ytterligare en elev som är mycket intresserad av att vara med på kursen men det är ännu en smula oklart. Två gamla elever som redan har betalat för kursen kommer att gå om i år så det blir i alla fall fyra elever på lektionerna. IR-utbildning är en profilinriktning för LFK som inte många andra klubbar kan erbjuda. Det är något som vanligtvis bara de professionella flygskolorna har i sitt utbildningsprogram.

Combitech-kursen som jag har nämnt vid olika tillfällen är en kurs i “Civilflyg” som Sture kallar det. Ett 60-tal trainee-ingenjörer som jobbar på Combitech är intresserade av den här kursen och vid två kurstillfällen under hösten kommer 30 av dessa få lära sig lite mer om civilflyg. Varje kursomgång består av 5 lektioner a 3 timmar i ämnena Air Law, Instrumentation, Navigation, Aerodynamics och Human Performance. Detta är en typ av utbildning som vi på LFK tror mycket på. Linköping är trots allt ”Flyghuvudstaden” och det finns många bolag med anställda som sysslar med flygteknik. LFK kan erbjuda dessa företag en snabbintroduktion till praktisk flygning som ger de anställda större förståelse för vad ett flygplan är, hur det fungerar och vilka regelverk det finns som styr upp flygverksamhet.

Utöver dessa kurser som nu startat upp så kommer vi att erbjuda fler kurser för intresserade under hösten.

Årets mörkerteorikurs, kommer att genomföras den 2 dec klockan 18.30-21.30 på klubben. Mer information om denna kurs kommer att läggas ut inom kort.
Vi har dessutom en flygsäkerhetskurs som hålls i vår simulator för intresserade medlemmar och piloter från andra klubbar. På KSAK-mötet så presenterade vi denna kurs och den rönte stort intresse från de övriga klubbarna.
LFK kommer att ta fram en uppdaterad kurskatalog med dessa utbildningar som vi kommer att lägga ut på hemsidan. Intresserade medlemmar, piloter från andra klubbar och företag kan kontakta LFK på exp@lfk.se.
Ett stort ”välkommen” till alla nya elever. Det är ni som är nästa generation LFK:are. Det är en hel del plugga som kommer att krävas under hösten och vintern (inte minst med E6B), men det innebär också att när våren kommer så kommer ni att kunna koncentrera er för fullt på flygandet.
4 Comments

Flygtimpris, ett räkneexempel

  By Kontakten

Hur mycket kostar det att flyga ett klubbflygplan? Tja, det är inte en enkel fråga att svara på Faktum är att man i början av ett budgetår inte vet exakt, utan måste sätta en ansats. Priset beror nämligen på hur mycket flygplanet flygs under året. 

Har man en grupp människor som tillsammans äger och delar på ett flygplan är det ganska så enkelt. Då tar man bara årets kostnader, delar på antal timmar som flugits och fördelar på hur många timmar var och en har flugit. I mindre klubbar som t.ex. MVFK så sätter man en ansats i början av året. Visar det sig att det i verkligheten kostat mer eller mindre än ansatsen så får medlemmarna antigen betala in extra avgift, eller får tillbaka pengar. I en stor klubbs som LFK vill man dock ha mer stabilitet och kunna erbjuda de som hyr ett flygplan ett fixt pris under året.

En av mina arbetskollegor på Saab har satt ihop ett fiktivt räkneexempel som kan vara värt att studera. 

– Det man kan notera är att de fasta kostnaderna är kraftigt beroende av flygtidsuttaget. Viktigt att förstå är att ett flygplan även om det bara står still på backen kostar klubben i avräkning, försäkring m.m. Flyger man för lite med ett flygplan så står alltså de fasta kostnaderna för en stor del av flygtimpriset. 

– Det man också kan se är att de rörliga kostnaderna inte bara är beroende på bränslepriset. Underhåll m.m. slår också igenom. Ett flygplan med låga underhållskostnader kan med andra ord kompensera högre bränslekostnader.

OBS: Att inte skriva av ett flygplan och ta med det i de fasta kostnaderna är att långsiktigt lura sig själv. Antingen tar man vid köp av ett nytt flygplan ett lån och då måste man ta betalt för räntor och amorteringar på lånet då ett flygplan tappar värde vid en senare försäljning. Eller så köper man det kontant, men då måste man bygga upp en kassa inför nästa kontantköp om 20 år eller så.

Notera att siffrorna i detta inlägg är bara uppskattade på ett fiktivt flygplan. Dock så kan teorin bakom flygtimpris vara bra att förstå sig på i den pågående diskussionen om anskaffning av nya flygplan till klubben. Jag kommer att lägga ut mer exakta siffror på vad det är som bygger upp klubbpriserna vid uthyrning av våra flygplan på klubbens hemsida under avdelningen ”Flygplan”.

1 MARKNADSVÄRDE

Hur ska avskrivningsreglerna se ut i en flygklubb av LFK:s storlek? Ska flygplanen skrivas av per kalendertid eller per flygtimme? Vilket andrahandsvärde har ett flygplan som funktion av gångtid och årsmodell?
Det finns inga enkla svar men trots det så måste klubben ha någon form av avskrivningsregler så att pengar finns tillgängliga för att förnya flygplanparken när de gamla kärrorna ska bytas ut. Det är marknaden som anger vilket värde ett begagnat flygplan har. I goda tider finns investeringsvilja och ett bra andrahandsvärde torde kunna erhållas till skillnad mot mer ekonomiskt svårare tider då marknaden är trög med låga andrahandsvärden som följd. Ska en kärra bytas ut ska både försäljning och anskaffning ske vid ungefär samma tidpunkt vilket gör att konjunkturen spelar mindre roll om säljpris och anskaffningspris är ungefär lika. Under goda tider är det troligen lätt att avyttra till ett bra pris men samtidigt är priset för anskaffning högt (säljarens marknad). Vid sämre tider är priserna lägre men det är svårare att göra affär då utbudet är högt med få intressenter (köparens marknad).
Att skriva av anskaffningsvärdet per flygtimme kan ge fel signaler då längre stillestånd inte skulle ge några avskrivningskostnader. Det är bättre att skriva av per kalenderår då det är lättare att uppskatta efter hur många år ett flygplan ska avyttras.
Hur länge är ett klubbflygplan attraktivt på en eftermarknad? 20, 30 eller 40 år? Tidigare på 60 och 70 talet byttes klubbens flygplan ut efter ca 10 års användning. På senare år har denna tid ökat. Våra PA-28:or är nu uppe en ålder av närmare 25 år. Att dessa flygplan fortfarande är attraktiva för våra medlemmar beror på att de är tillförlitliga, robusta, fyrsitsiga, lättflugna, har hyfsade prestanda och lastar bra. Det finns säkert gamla PA-28:or som börjar närma sig 50 årsstrecket och fortfarande är luftvärdiga.
Hur utvecklar sig marknadsvärdet med tiden? I början faller säkert värdet en del (bilsyndromet) om det inte är så att det är svårt att få tag i flygplan av den aktuella typen. Därefter beror marknadsvärdet på vilken attraktionskraft aktuell modell har på marknaden. Har flygplantypen ett gott rykte så sjunker säkert andrahandsvärdet måttligt till skillnad från typer som fått dåligt rykte (t ex Tomahawk). Andra typer har gångtidsbegränsningar varefter större modifieringar eller inspektioner krävs vilket sätter marknadsvärdet.
Marknadsvärdet för ett flygplan som är äldre än ca 5-8 år bestäms av hur många flygtimmar motor och propeller har kvar till byte eller större översyn. Kurvan för marknadsvärdet torde vara olika för olika flygplanstyper men torde plana ut efter lång användning. Det åtgår mycket statistik dvs många flygplanförsäljningar av aktuell typ med stor spridning avseende gångtid för att få fram en kurva över marknadsvärdets utveckling. För flygplantyper som PA-18, PA-28, Cessna 150 och Cessna 172 borde det åtminstone teoretiskt vara möjligt att konstruerar hyfsat trovärdiga kurvor över dessa typers marknadsvärde. Restvärdet torde vara olika för olika typer men som lägst 100 000 – 200 000 kr.
Åter till frågan hur många år vi ska skriva av inköpskostnaden på. Med ovan som grund borde tiden uppgå till mellan 20-25 år. Säg 20 år vilket alltså troligen är i kortaste laget men som kan vara en säker ansats. Skulle flygplanet fortfarande användas efter att det är avskrivit bidrar det med ett visst överskott till klubbkassan att användas för avskrivning av andra flygplanindivider eller för att täcka andra nödvändiga investeringar i klubben.
Ett nytt modernt flygplan kostar strax under 2 miljoner i anskaffning:
Inköpspris:                          1 900 000 sek
Restvärde:                          200 000 sek (kanske i lägsta laget)
Avskrivningstid:                  20 år
Avskrivning per år:              85 000 sek/år
Hur mycket av flygtimpriset kan anses skäligt att lägga på avskrivningskostnader? Antas 200 sek/fh erhålls ett nödvändigt flygtidsuttag av 425 fh/år. Ökas avskrivningstiden till 25 år erhålls 340 fh/år med i övrigt samma förutsättningar.

2 FLYGTIMPRIS

Flygtimpriset byggs upp av två delar, fasta kostnader och rörliga kostnader. Dessa bryts ytterligare ner i ett antal komponenter.
Rörliga kostnader:
– Bränsle
– Underhåll
Fasta kostnader:
– Försäkringar
– Avskrivningar

2.1 Flygpris avseende rörliga kostnader

2.1.1 Bränslekostnad:

Bränslekostnaden är den enklaste kostnaden att beräkna. Antag bränsleförbrukningen bFör i liter per fh. Om bränslepriset betecknas kBrä (sek/liter) erhålls bränslekostnaden per fh:
                      KBrä= bFör*kBrä

För vårt exempel:    bFör= 23 (liter/fh)

Konservativt värde men kanske rimligt för LFK där vi sällan magrar och ofta ligger och övar studs och gå. Vid optimal användning är bFör = 21 (liter/fh). Med ett bränslepris på 21,50 kr/liter (dagsnotering) erhålls:
                      KBrä= 23*21,50 = 494,50 sek/fh              Säg 500 sek/fh

2.1.2 Underhållskostnad:

Kan brytas ner i motorbyteskostnad, propellerunderhåll, reservdelar, tillsynskostnader (50 timmars, 100 timmars och 400 timmars).
Motorbyteskostnad
En ny motor antas kosta 300 000 sek. Vi antar att vi får lämna tillbaka den gamla motorn och få viss ersättning för den (antag 50 000 sek). Vidare antar vi 60 arbetstimmar för demontering och montering av motorer á 650 sek/timme. Då erhålls en motorbyteskostnad av:
                      KMotor= 300 000 – 50 000 + 60*650 = 289 000 sek
Denna kostnad ska slås ut på 12 år alternativt 1600 fh. Detta ger:
Om kalendertiden är begränsande:          289 000/12 = 24 083 sek/år
Om flygtiden är begränsande:                  289 000/1 600 = 180 sek/fh
Brytpunkten mellan kalendertid och motorgångstid är:  1 600/12 = 133 fh/år. I LFK måste vi ha ett flygtidsuttag som är högre än 133 fh/år varför motorbyte kommer begränsas av motorns gångtimmar.
Propellerunderhåll
En fast propeller antas kosta 30 000 sek i underhållskostnad per underhållstillfälle vilket är vart 5:e år. Detta ger: 30 000/5 = 6 000 sek/år
Denna kostnad blir alltså beroende på flygtidsuttaget. Propellern måste bytas efter 1 200 fh. En ny propeller antas kosta 60 000 sek. Detta ger en flygtimkostnad av 50 sek/fh.
Reservdelar
Kostnaden för reservdelar är vansklig att uppskatta. Den bästa uppskattningen torde vara att studera vad reservdelarna har kostat tidigare år och att därefter anta en faktor som är beroende av aktuell flygplantyp jämfört med de flygplanstyper som utgör referens för använd statistik. Vissa år kommer säkert uppvisa lägre kostnader för reservdelar medan andra år erhålls högre kostnader t ex om en generator eller flyginstrument måste bytas. Här gör vi ett grovt antagande och ansätter 25 000 sek/år vid ett flygtidsuttag av 200 fh. Detta ger en flygtidskostnad av 125 sek/fh.
Tillsynskostnader
Även här utgör statistiska siffror det säkraste underlaget.
Vi gör antagandet att en 50 timmars tillsyn tar 8 arbetstimmar á 650 sek/tim vilket ger en kostnad av 5 200 sek. Tillkommer kostnad för oljebyte vilken sätts till 1 000 sek dvs en totalkostnad av 6 200 sek.
En 100-timmars tillsyn antas ta 30 arbetstimmar vilket skulle ge en totalkostnad av 14 000 sek inkl oljebyte.
En årstillsyn antas ta 40 arbetstimmar vilket skulle ge en totalkostnad av 27 000 sek. Årstillsynen och en 100 timmarstillsyn brukar man försöka samordna och då blir den totala kostnaden densamma som för en årstillsyn. En årstillsyn antas därför kosta 10 extra arbetstimmar utöver närmaste större tillsyn som utförs samtidigt. Detta ger en kostnad av 6 500 sek per år.
En större tillsyn, säg en 400 timmars tillsyn, antas ta 80 arbetstimmar i anspråk vilket skulle ge totalkostnad av 53 000 sek inkl oljebyte.
Kostnaden per flygtimme beror på det årliga flygtidsuttaget, se tabell.
Årsflygtid
Antal 50 tim
Antal 100 tim
Antal 400
Årstillsyn
100
1
1
0,25
1
150
2
1
0,375
1
200
2
2
0,5
1
250
3
2
0,625
1
300
3
3
0,75
1
350
4
3
0,875
1
400
4
4
1
1
450
5
4
1,125
1
500
5
5
1,25
1
Kostnaderna blir då:
Årsflygtid
50 tim
100 tim
400
Årstillsyn
Årskostnad
Kost per fh
100
6 200
14 000
13 250
6 500
39 950
399,50
150
12 400
14 000
19 875
6 500
52 775
351,83
200
12 400
28 000
26 500
6 500
73 400
367
250
18 600
28 000
33 125
6 500
86 225
344,90
300
18 600
42 000
39 750
6 500
106 850
356,17
350
24 800
42 000
46 375
6 500
119 675
341,93
400
24 800
56 000
53 000
6 500
140 300
350,75
450
31 000
56 000
59 625
6 500
153 125
340,28
500
31 000
70 000
66 250
6 500
173 750
347,50
Som framgår av tabellen ovan är tillsynskostnaderna tämligen oberoende av årligt flygtidsuttag. Med de antaganden som gjorts blir kostnaden ca 350 sek/fh om den årliga flygtidsuttaget överskrider 100 fh.
Med ovanstående antaganden blir den rörliga flygtidskostnaden enligt nedanstående tabell:
Årsflygtid
Bränsle
Motor
Propeller
Reservdelar
Tillsyner
Rörligt flygtimpris
100
494,50
240,83
110
125
399,50
1 369,83
150
494,50
180
90
125
351,83
1 241,33
200
494,50
180
80
125
367
1 246,50
250
494,50
180
74
125
344,90
1 218,40
300
494,50
180
70
125
356,17
1 225,67
350
494,50
180
67,14
125
341,93
1 208,57
400
494,50
180
65
125
350,75
1 215,25
450
494,50
180
63,33
125
340,28
1 203,11
500
494,50
180
62
125
347,50
1 209,00
Som framgår av tabellen är det rörliga flygtimpriset tämligen konstant (1 250 – 1 200 sek/fh) vid ett flygtidsuttag över 150 fh/år.

2.2 Flygpris avseende fasta kostnader

2.2.1 Försäkring
Försäkringskostnaden antas till 8 000 sek/år.

2.2.2 LV bevis
LV beviset antas kosta 6 000 sek/år.

2.2.3 Avskrivning

Avskrivningskostnaden antas till 85 000 sek/år enligt tidigare bedömning.
Med ovanstående antaganden erhålls:
Årsflygtid
Försäkring
LV bevis
Avskrivning
Fast flygtimpris
100
80,00
60
850
990
150
53,33
40
566,67
660
200
40,00
30
425
495
250
32,00
24
340
396
300
26,67
20
283,33
330
350
22,86
17,14
242,86
282,86
400
20,00
15
212,50
247,50
450
17,78
13,33
188,89
220
500
16,00
12
170
198


2.3 Totalt flygtimpris

Slår vi ihop det rörliga och fasta flygtimpriset erhålls:
Årsflygtid
Rörlig andel
Fast andel
Totalt flygtimpris
100
1 369,83
990
2 359,83
150
1 241,33
660
1 901,33
200
1 246,50
495
1 741,50
250
1 218,40
396
1 614,40
300
1 225,67
330
1 555,67
350
1 208,57
282,86
1 491,41
400
1 215,25
247,50
1 462,75
450
1 203,11
220
1 423,11
500
1 209,00
198
1 407,00

Ovanstående resultat pekar på ett i mina ögon för högt flygtimpris. Ingående indata är till stor del uppskattade och kan säkert bli betydligt bättre om de analyseras bättre t ex genom att intervjua vår tekniker Håkan Johanssonoch titta på verklig statistik.

One Comment

KSAK möte

  By Kontakten

KSAK östra regionen höll i lördags sitt regionsmöte i LFK klubbhus. Det var ca 10 år sedan sist som ett liknande möte hölls i Linköping. KSAK Generalsekreterare Rolf Björkman deltog på mötet som representant för förbundsledningen.

De nya EASA-reglerna ställer till det för en hel del svenska klubbar som bedriver PPL-utbildning. Övergången från RF – Registrerad Flygskola/Registred Facility till ATO – Approved Training Organisation är inte helt bekymmersfri. Linköpings Flygklubb har här en hel del att erbjuda i form av tips och råd då vi faktiskt går från andra hållet, d.v.s. från FTO – Flying Training Organisation till ATO.

Sverige bör titta på exempelvis Storbritannien där man har ett s.k. ”Fast Track” och erbjuder flygskolor stöd vid övergång från RF till ATO. Bl.a. hjälp med framtagning av de manualer som behövs.

Det är nya regelverk på gång som kan förenkla utbildningsgången att bli pilot. Piloter som tar LAPL- Light Aircraft Pilot License certifikat får tillgodoräkna sig tidigare UL befälhavartid vid omskolningen. Detta innebär att man kan ta ett LAPL på ca 15 h för att framöver konvertera till PPL. Med andra ord så finns det en bra väg från UL via LAPL till PPL. Här kan kanske LFK ta sig en funderare om framtiden. Det är mycket diskussioner om kostnader för att ta cert. Lösningen är kanske inte bara billigare flygmaskiner för PPL utan också att utöka kursutbudet med UL/LAPL?

En pilot som anser det dyrt att vidmakthålla sitt PPL kan nedgradera sig till LAPL, vilket bl.a. för äldre piloter innebär enklare regler för medicinska intyg. LAPL tillåter endast VFR-flygning i max fyrsitsiga flygplan upp till 2000 kg. Regelverket kommer att 2014 utökas med behörigheter även för Ava och bogserflygning. Men vill man flyga IR så är det fortfarande PPL som gäller!

En mötesdeltagare varnade för att avgifterna kan bli större än vad man tänkt då RF-tillståndet rymde alla kurser, medan ATO separatfaktureras för varje kurstyp. Det finns därför tankar att slå ihop flera flygskolor under ett gemensamt ATO och att varje skola blir ett extern ”facility” till ATO:t.

Flygplan med en vikt < 1200 kg kommer att få enklare underhållsregler. Dessa regelverk finns nu ute på yttrande fram till januari 2014.

De operativa reglerna kommer att ändras. Krav på pappersdokumentation i kabinen av färdplan m.m. tas bort. Begreppet ”planeringsväder” försvinner. VMC flygning kommer alltid att innebära sikt > 5 km.

Säkerhetsarbetet på klubbarna är mycket viktigt. På mötet tryckte man på vikten av kontinuerligt H50P arbete. Jag rekommenderar alla medlemmar att fräscha upp sina kunskaper genom att läsa igenom H50P kompendierna då och då. Mötets mening var att för att inte medlemmarna ska känna att dess genomgångar bara är tråkiga repetitioner så bör de kompletteras med andra aktiviteter. LFK drog då exempel på våra tidigare klubbaktiviteter med vattenlandning och kommande aktiviteter under hösten som t.ex. genomgång av tillbud där klubbmedlemmar varit involverade på ett eller annat sätt. Vi poängterade också att det numera är gratis att låna västar och livbåt vid flygning med klubbens flygplan över vatten.

Sture Bjelkåker gick igenom LFK flygsäkerhetsövningar i vår simulator. Vår simulator har 220 graders synfält, vilket gör att den även lämpar sig även för VFR-träning inklusive att träna nödlandningsteknik. LFK har tagit fram ett säkerhetsutbildningspaket som prövats på ett antal medlemmar. Det består av tre moment.

* Start och inflygning i dimma. Hur gör man som PPL-pilot för att på ett säkert sätt ta sig tillbaka hem till flygfältet?
* Nödlandning i terrängen eter motorstopp. Under flygträning så måste man avbryta på 500 ft, men i simulatorn kan man gå ända ner till landning.
* Motorstopp i starten. På låg höjd finns inga alternativ annat än att sikta rakt fram, men har man fått upp höjden så finns det möjligheter att nå startflygplatsen.

UL-piloter flyger IR i simulatorn

Den första övningen demonstrerades i simulatorn och två UL-piloter var frivilliga att testa. De utförde uppgiften med bra resultat trots att de inte hade vana att flyga på instrument. LFK kommer att marknadsföra denna kurs även externt, då det finns intresse från andra klubbar att testa på liknande övningar.

Vissa klubbar har krav på PFT – Periodisk Flyg Träning, d.v.s. årlig uppfräschning som krav för att få hyra klubbens flygplan. Detta är något som LFK bör överväga för piloter som flyger lite.

Ett gemensamt problemområde för många klubbar i Sverige är vilka typer av flygmaskiner vi ska satsa på framöver. Lägre bränsleförbrukning ger lägre rörligt kostnad. Men det är inte så enkelt som man kanske skulle kunna tro. Representanter från de olika klubbarna tog upp problem med övergång till lättare maskiner med låg bränsleförbrukning.

Vikten på många förare ligger runt 100 kg, vilket ställer till prestandaproblem och vissa fall påverkar möjligheten till att ha tillräckligt med bränsle ombord. Långa förare har problem att få plats. FFK kan t.ex. inte nyttja dessa maskiner vid flygning över hav där man bär överlevnadsdräkt.

Ett citat var att klubbarna har valet mellan att ”betala för bensin eller amorteringar”. D.v.s. ny teknik är dyr och det är billigare att få tag på bättre begagnade PA-28 på marknaden. Flygtimpriset stiger p.g.a. stora fasta kostnader, vilket äter upp de minskade rörliga kostnaderna tack vare lägre bränsleförbrukning. Denna diskussion känns igen från det som LFK just nu genomgår. I en kommande artikel i Kontakten så ska jag gå igenom vad som bygger upp ett flygtimpris och hur det påverkas av flygtidsuttaget.

LFK bör kanske titta på klubbar som satsar på LSA som t.ex. Borås FK, Nordvästra Skånes FK och Landskrona FK. I USA är LSA stort, men mötets åsikt var dock att LSA verkar komma att ersättas av VLA. Det har varit problem för tillverkarna att få sina LSA-maskiner certifierade i Europa.

Utvecklingen av modernare maskiner har varit snabb för tvåsitsiga flygplan, men för fyrsitsiga flygplan saknas det alternativ. Diamond DA-40 är ett av få exempel. Men DA-40 har också haft sin beskärda del av problem. I våras nödlandade en DA-40 nära Norrköping och en annan DA-40 började brinna på backen i Borlänge. Den senare incidenten utreds av SHK. En teori är att det är en broms som frusit och när man diffbromsar för att styra en DA-40 så finns det då risk för överhettade bromsar. Något att tänka på inför vintern med våra DA-20.

Dieselmotorer verkar också vara en teknik som många tvekar inför. Motorer med växellåda är problematiska. Mötet tog upp att Cessna har en SMA-motor utan växellåda som kan vara intressant att studera. (Dock så hittade jag denna artikel på nätet som pekar på att det finns problem även med denna typ av motor).

UL har begränsningar i användning p.g.a. maxvikt, men kan vara en bra väg mot PPL.

Elmotorer är på framväxt och kan vara ett motargument mot de som anser att motorflyget inte är bra för miljön. Idag finns motorer med 1-2 h uthållighet. Hybridmotorer finns med upp till 5h uthållighet.

EFIS, t.ex. Garmin 500 anses av många vara för svåra att använda om man flyger lite per år. Vi måste få tillverkarna att förbättra HMI. Fokus måste ligga på flygning och inte hantering av instrumenteringen.

Det är många andra klubbar i regionen som håller på och ska skaffa flygplan. NAFK, Tekniska Högskolan FK, Stockholms FK, Norrtälje FK och LFK. Kan vi samarbeta och få ner priser? Gemensam flotta innebär också kanske lägre underhållsavgifter om vi kan få till gemensamma lösningar även där.

Stockholms flygklubb gick igenom status på vad som händer kring Brommafältet. Det är skandal att Swedavia kan hantera sina kunder på detta sätt. Man har t.o.m. belagt advokatbyråer med kompetens inom flygområdet med jäv för att de inte ska ta sig an klubbens ärende. Klubben har anmält situationen till Konkurrensverket som initialt verkade mycket intresserade av att ta sig an ärendet, men efter en vecka snabbt ändrade ställning. Har en statlig myndighet svårigheter att utreda en annan statlig myndighet? Jag rekommenderar alla medlemmar att följa denna händelseutveckling noggrant, då det tyvärr kan komma att upprepas på andra flygplatser.

Vi gick igenom våra aktiviteter på KSAK Motorflygets dag. Det uppkom en diskussion om inte KSAK borde ta fram ett gemensamt informationsmaterial för att gå ut med på liknande evengemang. På så sätt kan vi tillsammans driva frågan om motorflygets vara eller inte vara i Sverige.

Landningskortproblematiken togs upp. Det är många flygfält i Sverige som inte längre är med i systemet och det börjar bli dyrt för allmänflyget att landa på större flygplatser.

Vår grannklubb NAFK fyller 90 år 2014 och 2015 firar man 80 år som flygklubb. Det kan med andra ord bli någon typ av firande i Norrköping nästa år som kan vara värd att deltaga i.

Avslutningsvis så togs ett antal småfrågor upp. Jag belyste bl.a. problematiken med de nya kartorna som jag anser vara sämre än de gamla att navigera med, PPL kursmaterialet från KSAB som inte följer med i teknikutvecklingen och inte täcker den utbildningssyllabus som man examineras mot samt behovet av att få bra digitala kartor till applikationer i iPad.

Själv så tycker jag att det finns ett stort behov av att ha en central organisation som KSAK som kan driva gemensamma frågor mot statliga myndigheter. Frågan är bara om KSAK verkligen har den tyngd som allmänflyget i Sverige behöver idag?

One Comment

Att känna av medlemmarnas åsikter

  By Kontakten

Hur ska en styrelse agera för att kunna driva utvecklingen framåt för klubben?

Klubben styrelse har enligt medlemsstadgarna rätt så stora befogenheter. §3 i klubbstadgarna säger att ”Klubbstyrelsen representerar klubben mellan de allmänna sammanträdena, avgör frågor som ej skall hänskjutas till klubbens avgörande, bestämmer angående allmänna sammanträden samt förvaltar tillgångarna.”

För att kunna driva klubben i den riktning som medlemmarna önskar så gäller det att kunna känna av medlemmarnas vilja och åsikter.

En del beslut tas på det ordinarie årsmötet som enligt §4 normal sker i mars, men senast i april. §7 säger att ”Varje medlem äger rösträtt med 1 (en) röst, vilken skall utövas personligen.” ”För beslut fordras enkel majoritet, utom i fråga om klubbens upplösande”.

Demokratin i klubben bygger alltså på en styrelse som är demokratiskt vald vid allmänt möte samt i vissa fall på direktdemokrati i form av röstning vid årsmöte. Men, kan man alltid säga att detta innebär att alla medlemmar får sin röst hörd eller vilja genomförd? Tyvärr så är det inte alltid så. På ett allmänt klubbmöte så brukar inte alla medlemmar dyka upp och det kan därför hända att en mindre grupp medlemmar, genom att samla ihop likasinnade till mötet, kan driva igenom en fråga eller tillsätta en styrelse som passar deras vilja, men inte alltid de övriga medlemmarnas. Detta är dock något som inte kan undvikas, utan en konsekvens av de demokratiska riktlinjer som används i Sverige.

Vissa frågor kan t.o.m. vara kontraproduktiva att lämna till allmän röstning då alla medlemmar inte kan vara insatta i alla detaljer. En omröstning bygger då tyvärr, ofta på åsikter snarare än fakta. Det är precis som i svensk rikspolitik att dessa frågor lämnas över till en demokratiskt vald ledning som då kan ta beslut som i vissa fall skapar debatt, men som tas för landets bästa och är baserade på kunskap om ärendena.

Se t.ex. på svenska folkomröstningar som är direktdemokrati i sin yttersta form. De används inte så ofta, men ändå blir resultaten ofta tveksamma. I vissa fall har svenska folket tagit beslut, men politikerna har senare bedömt att dessa beslut var felaktiga och inte gick att genomföra.

Ett exempel är folkomröstningen om högertrafik.

Folkomröstningen hölls den 16 oktober 1955 och vänstersidan vann med 82,9 procent medan högersidan endast fick 15,5 procent och 1,6 procent av rösterna var blanka.[1] Valdeltagandet var dock lågt, 53,2 procent[8] vilket kan jämföras med valdeltagandet i andrakammarvalet 1956 där 79,8 procent deltog.

Resultatet blev att svenska folket önskade fortsatt vänstertrafik, men som alla vet så är det högertrafik som gäller i Sverige.

Efter folkomröstningen beslutade riksdagen att alla reaktorer skulle vara avvecklade till år 2010. Man fastnade för denna tidpunkt eftersom Forsmark 3 och Oskarshamn 3, som skulle tas i bruk först 1985, antogs ha en teknisk livslängd på 25 år. Årtalet 2010 var inte formellt en del av någon av linjerna i folkomröstningen, men det kom att användas i kampanjen för Linje 2. Det stipulerade avvecklingsårtalet 2010 har nu passerat, men någon avveckling är inte förestående. Istället röstade riksdagen den 17 juni 2010 ja till att tillåta byggande av nya reaktorer för att ersätta de befintliga, vilket alltså är strider mot alla alternativen, framförallt linje 3, vars definitiva tidsgräns för länge sedan löpt ut.

Omröstningar är alltså inte en så lätt fråga som man ibland kan tro och resultatet av dem är givetvis demokratiska, men inte alltid rätt. Därför så har vi i Sverige en tradition av att låta den demokratiskt valda ledningen ta mer eller mindre alla beslut då det säkerställer att de långsiktiga målen nås i stället för att nå kortsiktiga lösningar.

På fredagens möte om försäljningen av SE-MEV så uppstod frågan om hur styrelsen ska kunna känna av medlemmarnas åsikter och ta beslut som är i linje med dessa. Faktum är dock att vi anser oss ha rätt så bra koll på vad medlemmarna tycker.

  • Vi har i styrelsen valt modellen att delge medlemmar information om allt som händer på styrelsemöten och aktiviteter i klubben. Mötesprotokoll läggs ut på hemsidan, medlemsmail skickas ut varje vecka och vår webbaserade medlemstidning Kontakten uppdateras regelbundet. På Facebook förekommer medlemsdiskussioner och det finns även möjlighet att använda vårt diskussionsforum på hemsidan, även om de flesta numera föredrar Facebook. På så sätt har medlemmarna tillgång till allt som händer i klubben och kan komma in med åsikter om de anser att något beslut är felaktigt. Jag följer diskussionerna på våra forum och får ofta svar på medlemsmailen som skickas ut och majoriteten av dessa svar är positiva.
  • Det andra sättet är att klubbaktiviteterna. Där möter vi medlemmarna på ett avslappnat sätt och kan öga mot öga diskutera hur klubben drivs.
  • Det tredje sättet är närvaro på klubben. Här har vi stor nytta av våra flyglärare och Carina som möter medlemmarna dagligen. Genom att prata med flyglärarna och Carina så får vi en god överblick på hur saker och ting fungerar och vad medlemmarna tycker.
  • Det fjärde sättet är att vi själva flyger. Genom att nyttja klubbens resurser så har vi själva åsikter om hur bra det fungerar och vi drar själva konsekvenserna av bra eller dåliga beslut.
Tyvärr så når vi trots detta inte alla medlemmar. Det bästa sättet att få ut information är medlemsmailen, då vi har adresser till de flesta medlemmar (dock inte alla). Facebookgruppen har ca 150 medlemmar, varav ett antal dessutom inte är medlem i LFK. Alltså når vi max 50% av medlemmarna där. Artiklar i ”Kontakten” brukar ha mellan 50 – 250 sidvisningar. Där finns det tyvärr ingen möjlighet att skilja mellan en medlem som läst ett inlägg flera gånger eller om det är icke-medlemmar som varit inne och tittat. Men det är dock med stor sannolikhet så att vi når enbart ca 25% av klubbens medlemmar/artikel. Aktiviteterna brukar locka ungefär samma krets av medlemmar och bara hälften av klubbens medlemmar flyger, varav många många på tok för lite. 
Alltså kommer vi inte att kunna träffa alla medlemmar. Men de vi träffar är trots allt de som valt att engagera sig i klubben och som nyttjar klubbens resurser. Frågan är då om inte klubben ska drivas i den riktning som dessa medlemmar önskar?
På fredagens möte kom frågan om en webenkät upp. Varje dagstidning med självrespekt brukar frekvent nyttja webenkäter för att ”känna av svenska folkets åsikter”. Men hur sanna blir egentligen svaren på dessa undersökningar?
  • Jag har nyttjat liknande verktyg ett flertal gånger och vet att det finns begränsningar med denna teknik. I den enklaste formen som används av tidningar samt av gratisverktygen på Internet så finns det ingen bra möjlighet att säkerställa att det bara är medlemmar som röstar samt att varje medlem har enbart en röst. 
  • Att nyttja ett verktyg med någon typ av personlig inloggning är möjlig, men det är inte helt enkelt att distribuera dessa personliga inloggningar. Ett sätt är att utnyttja någon typ av gemensam inloggning typ Facebook, men där har tyvärr inte alla medlemmar som sagts tidigare konton.
  • Det finns mer påkostade varianter, men då får man oftast ta hjälp av företag som då tar betalt för tjänsten. Dessa företag tar klubbens mailadresser och skickar ut personliga inbjudningar till var och en. Svarsfrekvensen brukar dock inte alltid bli så hög som man önskar och oftast är de med starkaste viljor för eller emot som svarar. Den tysta majoriteten brukar, som tradition är, vara tyst.
Att tolka svaren från en enkät är heller inte enkelt. Det gäller att ställa enkla frågor, men samtidigt få breda svar. Försvarsmakten genomförde för några år sedan en undersökning där resultatet feltolkades och publicerades i alla dagstidningar. Tolkningen var att 80% av den kvinnliga personalen var utsatt för sexuella kränkningar. Problemet var att man nyttjat en anglosaxisk term i undersökningen som är ”sexual harassment” som i detta fall betydde att man blivit särbehandlad på grund av sitt kön. I en organisation där kvinnor är i kraftig minoritet är detta tyvärr rätt så vanligt.
Det bästa vore om vi på vår hemsida kunde ha någon typ av enkätmöjlighet, men frågan är fortfarande hur stort deltagande blir i undersökningar och hur man tolkar resultatet?
Jag anser därför fortfarande att det bästa metoderna för styrelsen att få koll på klubben är de som vi idag nyttjar oss av, d.v.s. mer eller mindre daglig kontakt med medlemmarna. 
Inför årsmötet kommer jag att genomföra en enkät som skickas ut via mail till alla medlemmar. Det är bästa sättet att säkerställa att klubbens stadgar följs, d.v.s. en medlem, en röst. Sedan får vi beroende på hur stor svarsfrekvensen blir bedöma hur stor tillförlit vi kan sätta på svaren. Den tysta majoriteten måste också ges möjlighet att få sin vilja genomförd.
One Comment

Tillbaka till det glada 30-talet

  By Kontakten

Den 16 november är det dags för jubileumsfest. LFK, Linköpings Flygklubb firar 80 år. För att återskapa stämningen från bildandet av klubben så kommer temat för kvällen vara 30-talet. Ta gärna på dig tidstypiska kläder och mingla med andra klubbmedlemmar.

Kom ihåg att 30-talet var vändningen efter den stora depressionen. Nu skulle man glädja sig och allt var tillåtet. 70-talets Flower Powerrörelse och sexuella frigörelse var inget mot den dekadenta atmosfären i Berlin 1931. ”Anything goes”!

Tips för rätt stil!

1. Cabaret. Liza Minelli sätter rätt prägling på festen. Vågad stil för en kvinna, ännu mer vågad för en man! 😉
2. Howard Hughes. Allt rätt. Flygplan och smoking. Vad kan vara fel med denna kombination?
3. Indiana Jones. Läderjacka och piska går aldrig ur tiden. Studera särskilt inledningen på ”De fördömdas tempel”.

Välkommen, eller som det heter ”Willkommen, Bienvenue, Welcome!”


2 Comments

Classic Aircraft Meeting på Hedlanda

  By Kontakten
Här kommer en berättelse från en mini-flygsemester i somras. Några garantier för att det är 100 % korrekt återgivet finns inte.

Ända sedan jag tog mitt PPL har jag velat flyga till Hedlanda. Fjällen har alltid lockat och när några entusiaster annonserade med Classic Aircraft Meeting var måttet rågat. Jag måste dit! Förra sommaren gjorde jag ett halvhjärtat försök. Tänkte ta MVFK’s Safir för att komma dit ståndsmässigt, även om jag är lite nervös för axiallager och annat i den motorn. Motorstopp är ju det sista man vill ha när man flyger över skog och fjäll. Men sommaren regnade bort så det blev inget.
I våras bokade jag istället upp MVFK’s Bulldog, SE-MEK, som jag flugit in mig på under hösten och som känns lite pålitligare men ändå skulle kunna kallas klassisk. Meetinget skulle pågå en vecka, från onsdag 24 juli – onsdag 31 juli, men jag tänkte nöja mig med torsdag – lördag. Inledningen av sommaren visade att det visst kan vara fint väder även i Sverige och Stefan Olsson, en hängflygkompis från Borås, ville gärna följa med. Det kändes bra eftersom det både är roligare och billigare samt att det är gott att ha en flygare vid sin sida som kan minska arbetsbelastningen om det krisar.
Planeringen visade att Bulldogens tankar skulle möjliggöra direktflygning Linköping – Hedlanda och fortfarande ha 45 minuters reserv, men det var på marginalen. Vi planerade därför med en mellanlandning i Siljansnäs för tankning. Efter Siljansnäs tänkte vi fortsätta på samma kurs förbi Orsa Tallhed innan passage in i fjällområdet. Vid Övra Kölsjön skulle kursen ändras från 354º till 330º direkt mot Hedlanda. Detta medförde att vi hade flera sjöar att landa i och Svegs flygplats om något skulle gå på tok. Flygtiden skulle bli ca 2,5 h om man inte tog hänsyn till vind. Sen var de det här med fjällflygning och nödutrustning. Jag kollade i KSAB Svenska flygfält. Flygplanet ska ha fluorescerande färgmarkeringar på vingar och kropp, vilket SE-MEK har. Nödutrustning hade jag i stort sett vad som behövdes, utom nödraketer! Känns ju lite overkill med nödraketer mitt i sommaren när det är varmt och nästan är ljust dygnet runt, men ok då. Jag fick låna LFK’s nödpacke vilket var bra. Flygning inom fjällområde kräver dessutom uppföljning, så det fick bli ATS färdplan. Jag valde att göra en för Linköping – Siljansnäs och en för Siljansnäs – Hedlanda.  
Som så ofta i Sverige, när det väl börja närma sig avfärd ändrade sig vädret till den lite ostadigare varianten. Meteorologerna började prata om talrikare eftermiddagsskurar och värmeåskväder.
Tidigt torsdag morgon såg vädret fortfarande flygbart ut, lite större risk för åska norrut men kom vi bara iväg i tid så borde det gå bra. Jag hämtade Bullen ute på Saab och mötte sedan Stefan på klubben där vi lastade kärran med tält, sovsäckar, liggunderlag, myggmedel m.m, förberedda på några dagar i det fria.
Kl. 11:15 lyfter vi från Saab och sätter kurs norrut. Eftersom det är semester är tornet stängt, så när vi passerar ut ur kontrollzonen ropar jag upp Östgöta och aktiverar färdplanen mot Siljansnäs samt ber att få stiga till 4000 ft. Det är disigt, 8 km sikt kan ibland upplevas riktigt dåligt, så jag är glad åt att jag fuskat lite och tagit med min handhållna GPS, en gammal hederlig Garmin GPSMap76S. Bullen har ju inget sådant hjälpmedel. Annars är det SKC och totalt dött i luften, inte en rörelse, nästan lite otäckt. Sikten förbättras ju längre norrut vi kommer och när vi närmar oss Dalarna börja de första cumulusarna poppa upp. Siljansnäs når vi utan problem, men vi kan se att norrut har CB:na börjat växa till sig. 
Vi landar 12:43 på den 800 m långa banan. En bit innan bankant finns där en liten trädridå som man måste passera över och när jag efter den drar av gasen bromsas Bullen upp kraftigt tack vare de effektiva klaffarna. Sjunker igenom något, men sättningen blir inte alltför hård. Vi får hjälp med tankning och jag ringer fjällvädermeteorologen för att kolla hur det ser ut med vädret på sträckan till Hedlanda. Tyvärr får jag inte mycket mer info än vad jag redan kan se på radarbilden, där det runt Hede har börjat bildas spridda skurar. Är lite skeptisk så jag ringer även kontaktpersonen på Hedlanda för att kolla hur det ser ut där. Han berättar att det finns en del skurar över fjället men att flygplatsen klarat sig än så länge och att molnbasen fortfarande är hög. Så vi beslutar oss att prova. Österut ser vädret fint ut och vi kan ju alltid vända samt att vi har Sveg som reserv. Nu känns det bra att vara två! Vi startar 13:51, stiger till 5000 ft och aktiverar färdplanen mot Hedlanda. Jag hade tagit med mig min GoPro kamera för att filma landningen i Hedlanda men i brådskan att komma iväg innan skurarna tilltar för mycket fick jag inte fast den som tänkt i cockpit, så någon filmning blir det inte.
Snart ser vi Orsa Tallhed och det är fortfarande inga problem med regn, passerar in i fjällområdet och når Övra Kölsjön där vi lägger om kursen mot Hedlanda. Det ser rätt mörkt ut mot Hedlanda och ett litet CB verkar ha parkerat ungefär där Hedlanda bör ligga. Men vi fortsätter, passerar en mindre skur och får lite stänk på oss. Kollar bakåt emellanåt, men där är det riktigt finväder. Från Sveg följer vi sjösystemet mot Hedlanda, vilket gör det hela lättnavigerat och snart skymtar vi flygfältet bakom en mindre fjälltopp. Det syns nu tydligt att CB:et sträcker sig ut över flygplatsen och att det regnar alldeles i närheten. Men vi når flygplatsen utan att bli duschade och landar ner kl. 14:51 på en regnvåt bana, och jag kan dra en lättnadens suck.

Landning i regn. (foto: Visionimages.se)
När vi taxat fram till uppställningsplatsen framför serveringen på Hede International Airport möter Ragnar ”Ragge” Dillner oss och frågar var vi tänkt bo.
–        Jaa, vi hade ju tänkt tälta…
–        Det är ledigt på ”Hotellet”, säger Ragge och pekar på en liten bod.
–        Ok, vad kostar det?
–        100 kr natten
”Hotellet” visar sig vara en inredd ”vedbod” med 2 separata rum med en säng i varje. Rent och väldigt komfortabelt så vem kan motstå nåt sånt, speciellt när det är skurväder. Vi anlände alltså precis lagom. För de som kom senare fick vackert slå upp sina tält eller åka in till Vemdalen eller Hede och fixa annat boende.
”Hotellet”
Vi har knappt hunnit installera oss när vi hör det omisskännliga ljudet av en 2-motorig kolvmotorkärra som närmar sig. Vi går ut till banan och får syn på en flygplanssilhuett som jag inte känner igen när det svänger upp på final. När kärran taxar in till plattan framför oss får vi syn på registreringen XB-ANQ.
–        Var i all världen kommer den ifrån!?
Skymning över fältet

Efter att motorerna kuperats kliver en äldre herre ensam ut ur planet. Det visar sig vara en Aerostar 601P årsmodell 1978 och XB står för Mexico! Piloten och enda ägaren, Thomas Hesselman har bott i Mexico i 50 år och använt kärran för sina affärsresor. Med en inmonterad extratank har det möjliggjort flera transatlantiska flygningar både via Azorerna och Island samt nonstopp flygning från Mexico till Canada. Thomas är nu i Sverige bl.a. för att försöka sälja kärran, eller sin ”mistress and companion” som han uttrycker det. Han tillägger sedan med ett leende.

–        Det finns två sorters piloter, de som landat med ställen inne och de som kommer att göra det. Och jag vill inte tillhöra någon av de kategorierna!
När vi efter middag sitter och njuter av varsin Hedlanda pilot beer på uteserveringen undrar jag om det inte är rätt spännande att korsa Atlanten ensam i en kolvmotorkärra, får jag till svar.
–        Nä, det är inte så märkvärdigt. Jag har flugit över med enmotoriga flygplan också. Och utan motorer…
–        Utan motorer, vadå utan motorer, segelflyg!?
Thomas berättar då att han vid ett tillfälle fick motorstopp på båda motorerna över Atlanten på 26 000 ft på väg mot Reykjavik. Han lyckades glidflyga till en flygplats på Island med 6 000 ft tillgodo och landa där ”dead stick”! Något med bränsletillförseln hade fallerat.
Rätt val av dryck på Hedlanda

Lite senare landar en MFI-9:a. Inget märkvärdigt med det, men kanske är det någon ”gammal” LFK:are som känner till registreringen SE-XIS?
Även andra flygplan stannar till, bl.a. två Lancair, en norsk- och en svenskregistrerad. Det blir en riktigt fin kväll på Hedlanda, skurarna har dragit bort och det är alldeles tyst och stilla. Skönt att ha en riktig säng och slippa tältet…
Under frukosten nästa morgon kommer vår nyfunna vän med ett överraskande förslag.
–          Grabbar, ska vi inte ta en tur över fjället? Vi kan ta min kärra.
Stefan, är snabbt med på noterna och jag hänger förstås på. Även om jag har lite i bakhuvet att då måste jag ju bjuda igen… En tredje gubbe hänger också med och vi får slåss om framsätet. Det blir inte jag som vinner, eller rättare sagt, jag ger walkover med en gång och sätter mig längst bak. Vilket jag ångrar så här i efterhand, det hade varit riktigt kul att få spaka en ”tvåsaftare”. Men det blir ändå en trevlig tur på låg höjd över fjällvärlden och snabbt går det, åtminstone när man är van vid 100 kts!
När vi landat frågar jag Thomas om han vill spaka lite Bulldog. Och det vill han gärna!
–          Skit också! Tänker jag tyst för mig själv.
Jag har en tendens att klanta till det när jag känner mig granskad, och denna gång blir inget undantag…

Innan start bestämmer jag att vi följer dalgången söderut en bit och sen flyger tillbaka igen eftersom jag inte känner mig så hemma i området, vilket Thomas tycker låter utmärkt. När vi startar bana 24 slutar interkommen att fungera och jag strular lite med den under stigning. När vi planat ut på 3000 ftpekar Thomas på hastighetsmätaren.
–          100 kts?
–          Ja, hmm lite fortare brukar det ju gå… Visst katten, klaffen!
In med den så går det lite bättre. Meddelar sedan i etern.
–          Hedlanda radio, SE-MEK har startat och följer dalgången söderut på 3000 ft.
Efter en stund påpekar min passagerare.
–          Vi flyger norrut…
–          Vad… ja just det, nu ja. Vi vänder!
Bra start, jag känner riktigt hur självförtroendet flödar. Överlåter sedan kontrollerna till min kollega så att han får känna på kärran. Men han blir ganska snabbt nöjd och jag får ta över igen. Efter en stund går vi tillbaka mot fältet för att landa och min annars snacksamma passagerare blir ovanligt tyst en stund. Sedan kommer det.
–          Vill du be dem skicka en hjärtläkare till flygplatsen?
–          Vad! Menar du allvar!?
Tystnad…
–          Nä, ja skojar bara!
Det var som katten, en riktig skämtare alltså. Men det var faktiskt ganska kul, jag förstår piken. På final så tillägger han.
–          Glöm inte landningsställen!
–          Nä du, på den här kärran är de alltid ute. Det vet jag!
Nästa dag, lördag, ska det bli flyguppvisning så det börjar droppa in fler och fler besökande plan under eftermiddagen och kvällen. Både vanliga och lite ovanligare typer, bl.a. Klemm 35, Super Falco F8L från Schweiz, Long-EZ, Sokol M1d från 1949, RV3, Bellanca Decathlon, Saab Safir m.fl. Vi får också sällskap från LFK då Peter Curwen dyker upp med SE-MEV. Och kvällen blir precis lika fin och stilla som föregående, fast med lite fler mygg.
Flygning i fjällvärlden
Efter att ha kollat vädret lördag morgon, som ser ut att bli lite sämre under eftermiddagen på sträckan söderut, beslutar jag och Stefan oss för att styra kosan hemåt redan på förmiddagen. Tyvärr missar vi då flyguppvisningen men vi har ändå haft två riktigt fina dagar på Hedlanda med en hel del flygplan och i gott sällskap av likasinnade.
Den här gången får jag fast GoPro kameran på lampan i taket som tänkt, vilket blir alldeles utmärkt. Starten filmas, men för att slippa klippa bort en massa onödig film stänger vi kameran efter en stund och Stefan får i uppgift att påminna mig att slå igång den inför landning. Vi tar samma rutt hem med mellanlandning och tankning i Siljansnäs. 
Siljansnäs ligger oerhört vackert vid Siljan i ett annars ganska kuperat landskap. Den här gången smyger jag ned kärran på banan, så gott som en tiopoängare och när vi rullar ut farten säger Stefan.
–          Vi glömde slå på kameran!
Det är inte första gången mina passagerare misslyckas med att påminna mig att slå igång kameran, vilket medfört att jag har en massa film med starter men nästan inga landningar. Så ett hett tips, det är nästan omöjligt att komma ihåg kameran, låt den gå om du inte ska allt för långt eller fäst fjärrkontrollen på ratten/spaken eller något där den syns.
Resten av flygningen hem gick utan intermezzon och snart står vi på fast mark på Saabfältet igen.
/Thomas Hylander
One Comment

Debatt: En vision

  By Kontakten

Jag har inte varit medlem i särskilt många år i LFK, men jag har under denna tid observerat hur saker och ting fungerar samt de olika viljor som finns inom klubben. Det har fått mig att fundera kring hur man ska driva en flygklubb i allmänhet. De sista dagarnas diskussion har accelererat dessa funderingar.

Observera att detta debattinlägg gör jag som klubbmedlem och inte som medlem i styrelsen.

Vad är egentligen en flygklubb? Varför är jag medlem i en flygklubb? Vad kan jag tillföra klubben och vad ger den mig? Varför flyger jag över huvud taget? Detta är frågor som vi bör ställa oss själva lite då och då.

När jag gick med i LFK under 2011 så var det i första hand för att ta ett PPL och för att få börja flyga igen. Jag saknade helt enkelt flygandet som varit en stor del av mitt liv ända sedan jag började flyga år 1988. Jag hade stått på backen sedan 2009 och nu var det dags att ta upp flygandet igen.

I min elevgrupp så såg jag en massa andra människor med drömmen om att flyga. De satsade mycket pengar och tid för att få göra något de drömt om sedan många år. Kul! Jag pratade mycket med min lärarinna Jonna, som är en av hörnstenarna i LFK, jag pratade med arbetskollegor som flög i LFK och jag skapade nya vänner bland medlemmarna. Här fick jag äntligen känna på flygglädjen igen.

Tyvärr så fick jag också det intrycket att LFK stagnerat och förutom utbildningsverksamheten blivit ett ställe där många medlemmar hyrde flygplan och inte så mycket mer. Klubben hade drivits som ett företag och man hade delvis glömt bort att en flygklubb inte bara är till för medlemmar men också byggd av medlemmar. Vem vill jobba gratis för ett företag? Jourplikten var mer en plikt än ett engagemang. Många medlemmar har valt att inte flyga på klubben trots att det bl.a. köpts in DA-20 som dessa medlemmar ansett vara ett attraktivt flygplan. Det totala flygtidsuttaget för klubben sjunker årligen. Hur vänder man på detta skepp?

Nästa steg för mig blev att 2012 börja skola IR. Där är det enda alternativet att flyga PA-28, då inga andra flygplan i Linköping har en komplett instrumentuppsättning. Detta för att jag skulle kunna flyga även när vädret ställde till problem med planeringen för flygning. Jag vill fortfarande ha bra väder för att ha nöje av flygningen, men att komma upp över moln en grå höstdag är som C-vitamin för själen.

Parallellt med detta började jag inse att det fanns andra flygkretsar i Linköping utöver LFK. Jag blev medlem i MVFK och flög in mig på Safir. Parallellt med detta flög jag in mig på Super-Cub på LFK. Buskul! Flygplan som har bra roderkänsla och som man kan flyga lite avancerad flygning med. Men inget som egentligen går att ha som klubbflygplan. Vill jag flyga längre sträckor, eller ta med några vänner och åka till Stegeborg för att äta en bit mat så är det fortfarande en PA-28 som gäller.

Jag har planer på att flyga in mig på DA-20 samt SK 61 Bulldog, men jag vill få upp trimmen på de övriga typerna innan jag lägger till fler i min flygdagbok. Det får alltså vänta till nästa år. Jag tror personligen inte att man kan hålla mer än 4-5 typer i gång samtidigt. Flygning är ett nöje först när man är i hyffsad flygtrim. Därför försöker jag flyga ca 40 h per år.

Under sommaren så ställde jag upp och flög brandflyg för klubben. Ett mycket bra sätt att stödja klubbens verksamhet och samtidigt få lite flygtid. Här var PA-28 det vanligaste valet då utrymmet i DA-20 gör det svårt att hantera kartor, radioapparater m.m.

Allt detta har gjort att jag har fått en del tankar kring hur en klubb borde skötas.

I våras gick jag därför med i klubbstyrelsen. Mitt val var att sköta medlemsinformationen samt engagera medlemmar. Jag ville få igång klubbandan och aktivera medlemmarna. En klubb drivs inte av en styrelse, utan av medlemmarnas engagemang. Men hur engagerar man medlemmar?

Ett sätt var Cubrenoveringen. Den gör vi inte för att spara pengar, utan för att få något som engagerar medlemmarna. Just SE-KEG kan ses som en viktig bit av LFK historia och därför värt att bevara. Vi fick en del kritik för att projektet kostar pengar, men faktum är att varje arbetsinsats vi gör ökar värdet på Cub:en och skulle vi inte nå ända fram så kan vi sälja delarna och få in mer pengar än värdet på ett flygplan som inte är i flygande skick och de delar vi köpt in. Arbetsinsatsen går inte att värdera.

Under våren så har haft mängder av arrangemang som i mina ögon toppades av klubbhusmålningen och vår Fly-In. Underbart att se så många ställa upp. Grilla, dricka öl och prata flyg. Precis som en klubb ska vara!

Jag fick i samband med vår Fly-In kontakt med de andra flygklubbarna i Linköping d.v.s. Segelflygklubben och Fallskärmsklubben. Jag passade också på att bli medlem i LFSK för att få flyga lite Cub under tiden KEG:en renoveras. Vem vet. Kanske kommer jag att dra lite segelflyg nästa år? Det jag insåg var att segelflygarna och fallskärmshopparna verkligen har entusiasmen kvar. Flygarglädje till 100%

Hur ser då mitt förslag för framtiden ut?

Grunden för en flygklubb av LFK:s storlek är flygskolan. Där utbildar vi kommande generationer piloter. Där ger vi dem flygarandan. Där skapar i kontinuitet. Klubbens flygplansflotta måste därför spegla detta behov. En robust maskin och med låg timkostnad. Det ska vara överkomligt att ta ett flygcert. Kan vi hålla en nivå på ca 10 PPL elever och 4 IR elever per år så innebär det ca 560 h flygtid producerat per år. Roteflygning, avaflygning, mörkerflygning borde kunna ge ca 100 h till. Sedan har vi typinflygningskurser på sporrhjul m.m. som borde kunna generera ca 100 h till per år beroende på hur många typer klubben har tillgång till. Utöver detta årlig PC som genererar ytterligare ca 200 h per år. Totalt ca 1000 h per år som skolverksamheten genererar.

Sedan har vi uthyrningsverksamhet till FFK och brandflyg. Detta borde kunna generera ytterligare ca 300 h per år.

Klubben har därmed ett grundbehov av ca 4-5 flygplan. Om vi tänker oss ca 400 h per år och flygplan så skulle det innebära ca 1600-2000 h per år. Alltså finns det ett överskott som vi kan erbjuda andra.

Här kommer den andra delen av flygklubben in. Grunden för detta skall vara gemenskap. Till klubben går man för att umgås med andra flygintresserade. Att deltaga i aktiviteter som landningstävlingar, flygrallyn, utbildningskvällar eller med en grupp kamrater eller familj åka på längre resor. (För en mindre flygklubb utan en utbildningsverksamhet är det kanske i denna kategori som fokuset ligger).

Då är frågan vilken typ av flygplan dessa medlemmar vill ha. I första hand är det givetvis överskottet från skolverksamheten man ska kunna köpa loss. Dessa maskiner kan upplevas som tråkiga av de medlemmar som flyger mycket, men de finns tillgängliga och de duger bra för reseflygning m.m.

Ska klubben sedan ha mer sportiga flygplan? Är det klubben som ska ta den finansiella risken med att köpa in ytterligare flygplan för att medlemmarna ska kunna flyga? Självklart är det så om medlemmarna sedan utnyttjar flygplanen. Är det inte så så måste detta skötas på andra sätt.

Ett sätt skulle kunna vara s.k. ägarringar. Ett antal medlemmar köper gemensamt in ett flygplan och deltar i klubbens verksamhet med detta flygplan. De kan också erbjuda andra medlemmar i klubben att vid behov köpa loss tillgänglig flygtid. I t.ex. Danmark är denna typ av ägarform en vanlig grund för flygklubbar.

Klubben skulle för dessa ägarringar kunna vara en paraplyorganisation för att sköta bokningar. Man skulle kunna köpa upp underhållsavtal och hangarplatser gemensamt med klubben för att få en starkare förhandlingsposition. Här ser jag en stor möjlighet för LFK att knyta tätar kontakter med de medlemmar som har köpt egna maskiner och i vissa fall kanske också lämnat klubben.

Vi skulle kunna samarbeta tätare med ”hemmabyggarna på andra sidan fältet” och MVFK – Malmens Veteranflygklubb. Vi håller till på samma flygfält och en hel del medlemmar är medlem i flera av dessa klubbar. Men hur mycket samarbetar vi egentligen idag?

Tillsammans med de övriga  Linköpingsklubbarna är vi starkare i förhandling med flygplats och kommun för att säkerställa att det finns plats i luftrummet över Linköping för våra klubbar. Tillsammans med samarbetsorgan som KSAK, AOPA och EAA är vi starkare i förhandlingen mot myndigheter som Transportstyrelsen och Swedavia för att säkerställa att det finns förutsättningar i Sverige för allmänflyg.

Grunden i en klubb är att medlemmarna ställer upp gratis och engagerar sig. För att de skall vilja göra så så krävs att medlemmarna känner att de får något tillbaka. Detta något ska inte bara vara en möjlighet att hyra flygplan, utan klubbkänsla och gemenskap. Kan vi verkligen lyckas med att få till detta? Jag känner att vi är på god väg. För att avsluta med att parafrasera Martin Luther King, ”I have a dream!”

No comments

Vår flygplansflotta

  By Kontakten

Jag håller på med en liten informationsartikel om LFK som jag hoppas kommer att ges ut i närtid. För att få till några bra bilder så passade vi på att ställa upp alla våra flygplan för en liten gruppbild i gårdagens fina väder. Tjusigt, eller hur?

Hur ser då framtiden för klubbens flygplan ut? Cadet:erna börjar bli en smula slitna. Även Archrarna behöver sig en uppfräschning. Våra DA-20 har haft en hel del inkörningsproblem och inte producerat så mycket flygtid som tänkt. Det börjar därför att bli dags att se över hur flottan ska se ut om några år.

Flygplansgruppen håller på att uppdatera flygplansstrategin för de kommande åren. Den kommer att visas för styrelsen imorgon. Sedan kommer den att presenteras för medlemmarna på höstmötet den 30 oktober.

P.S: Som ni kanske ser så saknas SE-KEG på bilden. Eftersom hon saknar sina vingar för tillfället så kände hon sig nog inte riktigt presentabel. Men håll ut. Sommaren 2015 kommer hon att återuppstå i ny skepnad!