Kategori: Kontakten

No comments

Grattis St Kors!

  By Kontakten

Idag bjuds det på tårta på LFK. Det är vår hyresvärd St Kors som fyller 90 år och därför bjuder alla hyresgäster i hangaren på tårta.

LFK har St Kors att tacka för mycket, inte bara dagens tårta.

För några år sedan när LFK tvingades flytta så hade klubben stora problem att få banklån för att kunna bygga upp ny hangar och nytt klubbhus. Även lån för anskaffning av flygplan är svåra att få bankerna att ställa upp på.

Klubbhuset löstes genom att Saab erbjöd en av sina fastigheter som skulle rivas inne på industriområdet i Tannefors samt att LFK nyttjade pengar från försäljningen av vår ena DA-20. Hangaren var svårare. Men med stort stöd från Linköpings Kommun, NuLink och framför allt St Kors så löstes det genom att St Kors finansierade och byggde hangaren och LFK kunde sedan hyra hangarplatser. Dessutom byggdes hangaren tillräckligt stor för att även möjliggöra för de övriga flygklubbarna i Linköping (MVFK – Malmens Veteranflygklubb och LFSK – Linköpings Segelflygklubb) samt ett antal privatpersoner kunde få tillgång till hangarplatser!

Nu har vi en mycket bra verksamhet på GAC – General Aviation Center området och även klubbens f.d. tekniker har byggt upp en verkstadshangar där klubbens underhåll på alla maskiner genomförs.

Så tack St Kors för all hjälp vid LFK flytt och grattis på födelsedagen!

No comments

Kögenäs Is Fly-In

  By Kontakten

De senaste veckorna har varit kalla och det har kommit massor av snö. De flesta sitter inne och värmer upp sig framför en brasa, men för skidåkare och för oss piloter så innebär det chans för att testa på lite vintersport. I vårt fall att landa med flygplan på frusna sjöar.

För två år sedan så var det en kall vinter och en av klubbens medlemmar, Tore Mårdh plogade upp en bana på Stora Rängen som flera av klubbens medlemmar passade på att landa på. Det året var Stora Rängen en av de mest använda landningsbanorna för LFK flygplan!

Förra vintern var det bara möjligt någon enstaka dag. Men i år så har förutsättningarna varit mycket bra. Redan för två veckor sedan så var banan färdig och förra helgen så slogs rekorded från två år sedan på antal landningar och besökande flygplan!

Denna helg så har det därför anordnats en Is Fly-In på Stora Rängen. LFK fixade fram grillkorv och Tore ställde upp och bjöd på kaffe för de som hälsade på.

Igår var vädret lysande. Klubbens flygplan gjorde ett antal besök under dagen och själv så bjöd jag Tores hjälpreda som plogat banan på en kort flygtur. Tre flygpass med tre landningar på enbart 0,6 Tachotimmar. Det är nästan så att man kan räkna det till en 100 kr korv i stället för en $100 Burger!

Stort tack till Tore med hjälpredor som anordat en bra landningsbana och gjort det möjligt för klubbmedlemmarna att prova på något lite annorlunda. Klubbens instruktörer har dessutom passat på att träna islandning med sina elever.

Än är det inte slut på möjligheterna till islandning då kylan verkar hålla i sig. Passa på! Vem vet när nästa riktiga vinter uppstår på våra sydliga breddgrader?

 

No comments

Speed Weekend 2018

  By Kontakten

Peter Curwens resereportage från förra årets Speed Weekend fick mig att vilja åka dit någon gång, så när Mattias Kastman sade att han hade en plats ledig i SE-KIT så var jag inte sen att hoppa på. Att landa på is är det inte varje dag man får möjlighet att göra och det finns en hel del kula maskiner att titta på under Speed Weekend.

Vi samlades tilsammans med besättningen på SE-MEB på LFK strax efter åtta på lördagsmorgonen och var lite fundersamma på vädret. Det var låga moln över Västerås och väderprognosen pekade på snö. Jag ringde därför vakthavande meteorolog på Arlanda som sade att bara vi höll oss österut så såg det bra ut och att den snö som kunde komma bara var enskilda flingor som föll ur molntäcket. Jag kontaktade även de som arrangerade Fly-In delen av Speed Weekend och han sade att det var sol över sjön.

Vi beslöt oss i varje fall för att starta, men var beredda på att vända om vädret skulle vara för dåligt. Tyvärr så följde vi inte riktigt meteorologens råd, utan gick väster om Västerås och mycket riktigt så drog molnen ihop, så vi tvingades stiga till 4000 ft. När vi sedan gick över på den frekvens som användes för Fly-In så var det en smula förvirrat. Det kom in många flygplan från flera håll samtidigt och molnen gjorde det svårt att få syn på de andra. Han som höll i radion på marken varnade för att det fanns drönare över själva tävlingsbanorna och att vi därför måste gå öster om den upplogade banan. Banan var dessutom svår att se då det snöat kraftigt under natten.

Vi fick i varje fall kontakt med framförvarande flygplan och följde det in på medvinden till öster om fältet. Mitt i alltihopa kom det in ett annat flygplan som drog på för att de inlett landning mot tävlingsbanorna i stället för den upplogade landningsbanan! Vi övervägde att bryta ifrån banan och inta ett väntläge tills situationen löst sig, men till slut så fick det andra flygplanet kontroll på situationen och vi kunde landa.

Väl på banan så insåg vi att det hade kommit massor av snö. Arrangörerna hade därför haft svårt att ploga upp så att det fanns en taxibana som det gick att parkera i direkt anslutning till. Vi fick därför svänga av banan och kupera motorn för att sedan klämma in SE-KIT bredvid SE-MEB som landat precis innan oss. Vi lade en filt över motorn och gick sedan över isen till tävlingsbanorna.

Tyvärr så var vädret fortsatt ostadigt och vi blev inte kvar så länge som vi hade önskat. Men vi hann i varje fall med att titta på ett par av de mest udda fordonen, bl.a. en snöskoter med en gigantisk pulsjetmotor som drivkraft! Vi fick även i oss en matbit, innan vi gick tillbaka till vårt flygplan igen.

Om landningen var en utmaning så var starten en ännu större! Då det var ont om plats att taxa eller ens göra backtrack på banan så valde ett antal personer att starta mot den ordinarie startriktningen (som var bana 36). Personalen som skötte markradion hade fullt sjå att hålla koll på i vilken ordning vi kunde taxa ut för att det inte skulle uppstå några katastrofer. Men till slut så lyckades vi taxa ut och starta. Molnen hängde ner, så vi gick söderöver på 1000 ft (MSL). När vi gick över på Sweden Control så hörde vi att de varnade för att i det okontrollerade luftrummet omkring oss så fanns det massor av flygplan!

När vi kom söder om Sala så började det att spricka upp igen, så resten av hemresan var betydligt mindre svettig!

Summa sumarum. En mycket trevlig resa för en 200$ Pizza. Som vanligt när man reser på helgerna (då väderprognoserna kan vara sämre), så får man vara beredd på att anpassa sina reseplaner till vädret. När man åker på Fly-In så får man också vara beredd på att det kan vara viss förvirring vid start och landning då det dels inte finns någon flygledning som har hjälpmedel för att övervaka positionen på allal flygplan och det kan vara trångt kring parkeringsplatserna.

No comments

LFK redo för att utbilda PBN!

  By Kontakten

Igår kväll genomförde LFK den första PBN-kursen för klubbens lärare. PBN – Prestandabaserad Navigering är en behörighet som kommer att bli ett krav för de som har IR-behörighet. SE-KIT och SE-IUD är nu modifierade med Garmin GTN650 som är tillåten för LPV – Localizer Performance with vertical guidance inflygningar. LFK har precis fått utbildningsunderlaget för PBN godkänt av transportstyrelsen. Tyvärr så är just nu den närmaste flygplatsen som är godkänd för LPV inflygningar Jönköpin (ESGJ), men Linköping Saab (ESSL) har skickat in en ansökan om att få LPV procedurer godkända och får förhoppningsvis snart OK från Transportstyrelsen.

Vad är då PBN?

I grova drag är det att man i stället för att använda markbaserad navigeringsutrustning som VOR och ILS helt förlitar sig på GPS. I våra gamla Garmin 430 som sitter i SE-KMH har vi tidigare kunnat använda GPS för navigering mellan två flygplatser, men för inflygningar så har vi fått förlita oss på ILS eller NDB.  Med Garmin GNT650 så kan vi även göra GPS-baserade inflygningar! De markbaserade systemen är gamla och dyra att hålla i drift så i både Europa och USA så stängs dessa system av en efter en och då är det GPS/GNSS som gäller.

Vad krävs för att få göra en LPV-inflygning?

Givetvis så ska piloten vara utbildad och flygplanet ha utrustning som är godkänd. Detta markeras sedan i IFR-färdplanen med ett B för ”LPV med SBAS stöd” samt R för ”PBN approach”. Sedan ska man under övrigt fylla i S1 för ”RNP approach”.

När man sedan flyger så ska man först verifiera att GPS-databasen är giltig (uppdateras var 28:e dag). På GTN650 så ska ”SBAS” vara förvald. SBAS – Satellite Based Augmentation System ökar GPS precision samt förbättrar integriteten genom att övervaka att positionen är korrekt. Man ska sedan verifiera att GPS täckningen är bra vid planerad landingsbas vid den tidpunkt man tänker landa (s.k. RAIM). Denna övervakas sedan kontinuerligt under flygningen, s.k. ABAS – Aircraft Based Augmentation System som använder fler satelliter för inmätningen av postionen för att kunna upptäcka fel i positionsmätningen. Det sista man ska göra är att välja en inflygningsprocedur på landningsbasen och verifiera dess positionsdata med aktuell flygplats inflygnings plate.

LFK kommer att uppdatera IFR checklistorna för PA-28 om man planerar att genomföra en PBN flygning:

  • Nav database ……………. Valid
  • SBAS selection……EGNOS On
  • RAIM prediction….. Available
  • Plates & GPS……………. Match

SE-KMH kan komma att få PBN kapacitet senare genom att modifiera de nuvarande Garmin 430 till 430W. Detta är dock inte beslutat av klubben ännu.

Inom kort så kommer LFK att erbjuda utbildningskvällar för PBN. Sedan är det 1-2 flygpass och en uppflygning som gäller för att bli godkänd för PBN.

No comments

Avionikutbildning

  By Kontakten

Förra onsdagen var det fullsatt i LFK skolsal. På programmet stod först en kort genomgång av Matilda Björnram från SMHI på deras nya tjänst av väderutveckling. Under 10-dygnsprognosen finns numera en tjänst ”sannolikheter” där man kan se trolig väderutveckling i tre olika nivåer. Matilda stannade sedan kvar till fikapausen för att diskutera med medlemmarna vad de tyckte om den nya funktionen.

Därefter så var det dags för utbildningen på den nya radioutrustningen i våra flygmaskiner som leddes av Erik Bodin. Klubben har satt ihop en lathund för hur radioapparaterna fungerar och den har skickats ut via mail till alla medlemmar.

IUD/KIT får samma lösning (se bilden ovan):

  • Högst upp en Garmin GMA345 audiopanel med Blutooth-koppling. I princip samma panel som klubben har i vår DA-20. Det vänsta volymvredet påverkar enbart piloten och det högra co-pilot samt passagerare. Det går att sända på en radio och lyssna på en. (Märk väl att varje radio sedan också kan passa en kanal så i teorin kan man sända på en kanal och passa tre. Risk för missförstånd! Aux1 och Aux 2 är för att lyssna på DME/ADF! Den lilla ”play” knappen spelar upp senaste radioanrop. Intressant funktion om man missat vad tornet sade och det är mycket radiotrafik så att man får svårt att be dem repetera meddelandet. Det finns två knappar ”ics isolation” för att isolera piloten respektive besättningen från passagerare. Det går som sagt var även att koppla upp en mobiltelefon eller liknande mot Bluetooth för att lyssna på musik!
  • I mitten är COM1/NAV1. En Garmin GTN650 som har stöd för 8,33 kHz kanaldelning och precisionsinflygning (PBN) med hjälp av GPD. Den styrs till största del med pekskärm. Frekvenser kan ställas in på två sätt. Antingen med vredet nere till höger, men eftersom 8,33 kHz kanaldelning ger upphov till en rackarns massa kanaler så går det långsamt. Då är det enklare att peka på STBY-frekvensen och sedan mata in frekvens med siffror direkt på skärmen. Byta mellan aktiv och standbykanal gör man genom att peka på COM-frekvensen. För att växla mellan NAV och COM inmatning så trycker man på vredet nere till höger. En trevlig detalj är att det går att mata in VFR inflygningspunkter genom att först skriva de två sista tecknen i ICAO-koden för flygplatsen och sedan de tre första för inflygningspunkten. T.ex. blir ”Hovetorp” ”SLHOV”.
  • Längst ner är COM2/NAV2, en Garmin GNC255A som även den har 8,33 kHz kanalseparation. Val mellan COM/NAV görs med knappen c/n. En trevlig detalj är att när man valt frekvens så visas vilket torn/funktion man pratar med under frekvensen!

SE-KMH får ärva de bägge Garmin 430 som tidigare satt i KIT/IUD som COM1/COM2/NAV1/NAV2. De kommer initialt inte att moddas till 430W och är därmed inte godkända för GPS-inflygningar! KMH får dessutom horisont och kursgyrona utbytta mot Garmin G5. Detta sänker driftskostnaderna då de gamla gyrona är känsliga och behöver lagas/underhållas ofta. Kursgyrot slavas från en sensor i vingen och behöver inte längre resas som de gamla gyrona. Horisontgyrot kan även presentaras på kursgyrot, men inte tvärtom.

SE-KIT och SE-IUD har redan moddats och SE-KMH håller just nu på att moddas.

Jag har efter utbildningen provat KIT ett pass och ljudet i den nya audiopanelen är mycket bra. Inga problem med hörbarhet och störningar som i de gamla audiopanelerna. GTN650:an kommer att ta ett par pass innan man kommer in i all funktionalitet. Det kan vara värt att köra simulatorn som finns att ladda ner från Garmin. En sak som störde mig mycket var att när jag flög på 1000 ft så blev markdatabasen gulmarkerad (höjdvarning antar jag). Detta gjorde att även luftrumsmarkeringarna blev svåra att se. För att ta bort varningen så fick jag välja bort terrängdatabasen (eller flyga på högre höjd). Det här känner jag igen även från Garmin G500 i vår DA-20. Systemen är inte riktigt gjorda för VFR lågflygning, utan för IFR på höjd! Jag må dessutom vara en smula konservativ, men musik via Bluetooth i pilotens hörlurar upplevde jag inte som något som förhöjde min flygning.

Efter genomgångarna serverades det ”Bullens” samt en smaskig ”Jansons Frestelse” som Gert kokat ihop med hemligt recept.

Efteråt samlades de medlemmar som är sugna på att deltaga i sommarens klubbresa. Ett antal olika resmål diskuterades, men mest intressant är en resa ner till Normandie. Det blir en lång resa med många stopp, men 2018 så kommer det att vara många minnesceremonier i området för att bl.a. minnas 100 års jubileumet av krigsslutet 1918 samt kanske även RAF:s bildande då deras föregångare RFC utvecklades över skyttegravarna under VK1.

One Comment

Jack Brown’s seaplane base

  By Kontakten

Basens hus står på pålar ut i vattnet

I månadsskiftet november-december slumpade det sig så, att jag och Magnus Brege hamnade i Orlando i Florida samtidigt i samband med tjänsteresor. Vi passade då på att ta ett par dagar ledigt, och tog amerikansk sjöbehörighet på Jack Brown’s Seaplane Base i Winter Haven.

Jack Brown’s Seaplane Base håller till i Lake Jessie, strax bredvid landflygfältet Gilbert Field utanför Winter Haven. De har ett hus byggt på pålar och bryggor ut i vattnet, och en stor hangar uppe på land. Det finns två ramper ned i vattnet, och fem gula J3 Cub på flottörer. De har också en Super Cub och en Maule också de på flottörer, så klart. I huset finns det en lektionssal, en samlingssal och kontor. Det är fint och gemytligt, mycket trivsamt.

Magnus och Ben taxar ut inför första passet

Brown’s Seaplane Base är gammal (grundades 1963), och har utbildat massor av folk i konsten att handskas med sjöflygplan genom tiderna. De erbjuder en tvådagarskurs som slutar med en amerikansk float rating, men de erbjuder även en kortkurs utan rating om man vill. De erbjuder även enstaka timmar om man bara vill prova på.

Vi valde att ta hela tvådagarskursen. För att få behörigheten måste man först få ett amerikanskt certifikat baserat på sitt svenska. Det går till så, att man i god tid (minst 90 dagar innan!) ansöker om ett ”letter of verification” hos FAA, och när man fått det skall man registrera sig i IACRA på nätet, som är ett webbaserat verktyg för att göra ansökningar till FAA i. När det är gjort behöver man besöka en FAA-representant på plats i USA, men det är de på basen så att det var bara att göra där. Det var bara pappersarbete – och det var det första vi gjorde första dagen, tidigt på morgonen.

Magnus och Ben i luften

Efter pappersarbetet startar kursen med en teorilektion! Ben, som skulle bli Magnus instruktör, höll i genomgången och lärde oss om olika sätt att taxa på vattnet, sidvindslandningar, blekelandningar etc. Ben som arbetat kommersiellt uppe i Alaska med en De Havilland Beaver på flottörer som arbetsplats hade en hel del intressanta erfarenheter att dela med sig av.

Därefter börjar flygandet. Vi hjälps åt att göra daglig på ett av planen, knuffa ner den i vattnet, och Magnus och Ben taxar sedan ut. Jag får vänta lite på min instruktör, och tittar på under tiden. Bakom Magnus plan några meter ut i vattnet framför mina fötter dyker en alligator upp. Vi ser senare även sköldpaddor i vattnet.

Tim, som sköter marktjänsten, tar emot och förankrar när man lägger till mot rampen

Under tiden är det rätt mycket trafik i luften till Gilbert Field som ligger precis bredvid. Fältet är okontrollerat, men trots det är det ganska stora flygplan som kommer dit – inklusive bizjets, och det känns ju lite ovant i svenska ögon. Ännu mer ovant känns det faktum att J3-cubbarna vi flyger, inte ens har radio alls. Bara två av dem har ens batteri, och det används bara för elstarten. De har intercom, men den drivs av ett vanligt 9-voltsbatteri. De enda instrument vi använde oss av var motorvarv och höjd, i övrigt fick vi höra att allt annat skulle sitta som känsla i kroppen.

Min instruktör, Eric, dyker upp och efter tillsyn och iputtande av en till J3 i sjön får jag sätta mig bak. Bak är ju PIC i en J3. Eric får stå på flöttören och starta motorn för hand, för den J3 vi har saknar startmotor. Sedan lättar vi och Eric låter mig på lite höjd känna på planet i lite branta svängar etc. Det är nog lika mycket för att instruktören skall känna på eleven, gissar jag… Därefter kör Eric hårt. Han visar normal start och landning, och jag får sedan öva. Han visar sidvindslandning, och jag får sedan öva. Olika sätt att taxa på vattnet. Blekelandning. Hur man startar på en sjö om det är ont om plats. Första passet blir närmare två timmar och jag är rätt matt när vi landar in för lunch. Magnus har förstås fått samma duvning, och vi är glada för att vi trivs mycket bra med våra instruktörer.

Från vänster: Magnus, Chuck och Olivia på kontoret

Det är oerhört vackert! Det är platt som brukligt i Florida, och fullt av sjöar. Vi övar några start och landningar i en sjö, och åker sedan vidare till nästa sjö. Magnus ser Kermit Weeks ställe från luften, det ligger i närheten. Det är oerhört mysigt! Vi flyger med dörrarna öppna, det är lagom varmt, och det är en mysig känsla att ligga och guppa i vattnet efter varje landning.

Efter lunch fortsätter övningarna i samma stil, och efter att vi landat in för dagen blir vi häpna över att dagen gick så fort. Vi har då flugit i drygt tre timmar.

Dagen efter är vi lite nervösa. Det skall bli teoretiskt förhör, samt uppflygning. Vi försöker repetera teorin tillsammans i bilen på vägen till basen på morgonen. Väl på basen så är det i selen igen. Första passet är repetition samt uppflygning på låtsas med instruktören. Vi taxar ut med båda planen samtidigt. Det är helt vindstilla så sjön är spegelblank. Hela scenen är som en reklambild för sjöflyg. Jag som i stort sett alltid har min kamera med har lämnat den på land, men Magnus lyckas ta några bilder i alla fall.

Eftersom det är så vindstilla blir det många blekelandningar. Det är omöjligt att bedöma höjden över ytan när det är bleke, det fick vi se med egna ögon gång på gång. I stället måste man flyga så, att man flyger in över en punkt där det går att bedöma höjden – över näckrosorna utanför stranden till exempel – och där etablerar ett stabilt tillstånd med lagom sjunkhastighet och attityd. PPP fick vi lära oss – Power, Pitch och Patience. Etablera rätt attityd och effektuttag för lagom sjunk och sedan är det bara att ha tålamod och vänta tills man träffar vattenytan.

Från vänster: Ben, Magnus och jag

Väl på torra land igen blir det förhör! Det är Chuck som är vår examinator denna dag. Chuck är en av sönerna till Jack Brown som grundade flygskolan en gång i tiden. Tillsammans med brodern Jon driver han nu skolan, och de är FAA-godkända examinatorer. Ben, som är Magnus instruktör, är gift med en av brödernas döttrar, och är antagligen den som tar över skolan en dag. Stället är ett riktigt familjeföretag.

Chuck är nog hyfsat snäll i sitt teoriförhör. Han ställer mest sakfrågor, mycket för att inte språket skall bli ett problem. Jag lyckas inte alls svara rätt på allt, men jag lyckas ändå komma innanför godkänd nivå.

Magnus är först ut att flyga med Chuck. Efter lunch är det min tur. Uppflygningen går till så, att det är jag som är PIC och Chuck berättar bara hur han vill att jag skall göra. Landningsvarv etc får jag lägga upp själv. Han hjälper inte till alls, annat än om det händer något. Vid ett tillfälle drog Chuck av motorn och sade att nu var det motorstopp. Han valde kanske ett litet väl enkelt läge för mig, för jag behövde bara landa rakt fram på sjön som lägligt fanns där.

Första passet andra dagen var det kav lugnt och bleke när vi taxade ut tillsammans

Good flight! Säger Chuck efter att vi dragit upp planet på rampen igen, och det visar sig att både Magnus och jag har blivit godkända! Efter en hel del administration är det sedan dags för farväl och att lämna basen. Efter två intensiva dagar och runt 5 och en halv flygtimme känns det vemodigt att lämna våra nya vänner där, men jag siktar på att komma tillbaka en dag. Alla som har vägarna förbi bör besöka basen och passa på att flyga. Man behöver som sagt var inte ta hela behörigheten, utan kan åka med på timbasis utan att konvertera certifikat eller så. Det är en upplevelse!

Läs gärna mer på brownsseaplane.com. Det finns också flera videos på Youtube att titta på, den som AVweb gjort, t.ex. Bara att söka på ”Jack Browns Seaplane Base”!

/ Anders W.

No comments

Årets första klubbkväll

  By Kontakten

Flygåret 2018 inleddes i onsdags med en klubbkväll. På programmet stod Alf Ingesson-Thor och Göran Jacobsson som pratade om flygsäkerhetshistoriken i Flygvapnet de senaste 50 åren.

Bägge två är kända profiler i flygvärlden. Alf som pilot och flygpsykolog i Flygvapnet under 50 år samt uppvisningsförare på många flygdagar i bl.a. Safir, Lansen och SK 16. Dessutom har han gett ut en mycket trevlig bok om sin flygkarriär kallad ”En fältflygare från Mölby”. Extra kul för oss LFK:are är att Affe startade sin flygkarriär i just LFK för många år sedan genom att under övervakning av Kalle Flaps tvätta av klubbens flygplan. Göran har skrivit ett antal böcker om flyg, bl.a. de mycket uppskattade böckerna ”Fältflygare – Från dröm till verklighet” del 1 och del 2.

Just nu så jobbar Göran och Affe tillsammans med att skriva en bok om de som omkommit i flygtjänst under Kalla Kriget. Boken kommer att personligt presentera personerna och omständigheterna kring varje haveri.

När Alf gick i pension 2017 så fick han möjlighet att åka runt på flygvapenförbanden och presentera en historisk expose över hur flygsäkerhetsarbetet gått framåt sedan 1950. Det är delar av den presentationen som vi LFK:are fick möjlighet att ta del av under kvällen.

Alf började med 1950-talet. Orsaken till de många haverierna under efterkrigstiden är varierade, men viktiga faktorer var att det var många unga piloter som inte byggt upp sin flygerfarenhet. Det var stor omsättning på flygplanssystemen så de hann inte bli erfarna på den flygplanstyp de flög. Divisionsledningarna var också unga och saknade erfarenhet av hur man leder flygförband. Reaflyget började på bred front ersätta de gamla kolvmotorerna och kunskapen om den nya tekniken var låg. Flygvapnet var på den tiden mycket stort, ca 50 divisioner och 130.000 flygtimmar!

På 60-talet var det fortfarande många haverier, i mång och mycket berodde det på en omfattande flyverksamhet där man med det Kalla Kriget i omvärlden tog stora risker. Men man började förstå vikten av att rapportera sina misstag och att utbilda divisionsledningar. Fältflygarna började få möjligheter att stanna kvar längre på divisionerna vilket resulterade i att deras erfarenheter kunde tas tillvara på ett bättre sätt.

På 70-talet började detta ge effekt då frekvensen haverier och omkomna sjunker. Nya effektivare katapultstolar gör att färre piloter omkommer i misslyckade utskjutningar.

På 80-talet börjar flygplanen anpassas till människan. Det görs stora framsteg i HMI – Human Machine Interface, vilket resulterar i ännu färre haverier. Stora nedskärningar sker i Flygvapnet.

På 90-talet börjar den s.k. ”strategiska timeouten” och satsning på internationella insatser. Antalet olyckor med stridsflyg är mycket låg, men i stället så ökar antalet haverier och omkomna i helikopterolyckor. Den senatse dödsolyckan med ett svenskt stridsflygplan skedde 1996!

På 2000-talet börjar flygplanen bli mer och mer avancerade. En Gripen kan alla roller, men frågan är om verkligen piloterna klarar av alla roller. Man börjar att i stället att fokusera uppgifterna för de kvarvarande flottiljerna på Jakt, Attack eller Spaning. Men till skillnad från AJ/JA37 så är förmågan till de övriga rollerna mycket stor med Gripen.

Idag har Flygvapnet börjat på att satsa på det nationella försvaret igen. Men det är en mycket krympt organisation. 6 divisioner producerar ca 13.000 flygtimmar, d.v.s. ca 1/10 av storleken 1950. Olycksfrekvensen med Gripen är mycket låg och ännu har ingen svensk pilot omkommit i ett haveri med Gripen!

Efter föredraget så svarade Alf och Göran på frågor från publiken. Personligen tycker jag att det är mycket tråkigt att se hur svårt Flygvapnet idag har att rekrytera nya piloter. Ålderskraven har tagits bort så faktum är att det fortfarande finns chans för många av klubbens medlemmar att söka som stridspilot!

Här behövs det nya satsningar. Något som förhoppningsvis skulle kunna inträffa är att Flygvapnet ser flygklubbarna i Sverige som potentiella rekryteringskällor och kanske bidrar med ekonomisk stöttning eler stipendier för att öka mängden ungdomar som ges möjlighet att pröva sina vingar och därefter bli flygvapenpiloter. En annan är reservofficerssystemet. Det kanske finns möjlighet för civila piloter att flyga enklare system som t.ex. lokala transportflygplan för Försvarsmakten på deltid. Kanske Fältflygarsystemet är på väg tillbaka i någon form?

Nicke tackade Affe och Göran genom att överräcka ett exemplar av klubbens pilotvinge!

Efter föredraget så var det dags för lite mat. Klubbledningen chockade återigen medlemmarna med att servera Gulash! Var var ”Bullens korv” hördes det protester (från undertecknad)…Men eftersom det var fullsatt i lokalen så blev det faktiskt även lite korv serverad så alla var lyckliga.

Efter fikat så var det klubbgenomgångar. Först erfarenheter från två incidentrapporter.

Ett motorstopp skedde under mellandagarna på grund av för lite bränsle i den tank som utnyttjades i samband med landning. Piloten gjorde dock helt rätt och fokuserade på att landa flygplanet i stället för att försöka återstarta motorn på den låga höjden han hade vid händelsen. En fråga som kom upp var att nätet var uppe eftersom tornet var stängt. Detta är inte så bra i liknande fall, så klubbstyrelsen ska ta en diskussion med flygplatsen. När tornet är stängt behöver klubbflygplanen inget nät. Det är bara i vägen. Skulle det komma ett tungt flygplan och landa så är tornet öppet och de kan resa nätet vid behov.

Den andra erfarenheten var från flygning när tornet var stängt och det pågick arbete med att rengöra banan från is. Enligt klubbinstruktionerna ska man när tornet är stängt om de gula lamporna blinkar kontakta fältservice. Tyvärr så visade det sig att det var mycket svårt att få kontakt via radio med fältservicefordonen och när ett av klubbens flygplan taxade ut så mötte de en sopmaskin på taxibana L. Samma problem hade 8-gruppen som genomförde julgransflygningen samma dag. Framför allt hade DA-20 stora problem att kommunicera med fältservicefordonen. Det kan dock bero på vilken radio man använder och därmed vilken sida av kroppen antennen sitter på.

Den pågående modden av flygplan gicks igenom. SE-KIT är just nu ivägskickad och avioniken håller på att bytas ut. Framför allt för att klara av kraven på 8,33 kHz radio, men även för att få en modernare avionik som klarar av kraven för GPS-baserade landningsmetoder. För KIT/IUD så innebär det att klubben installerar Garmin GTN 650. Det kommer att i närtid hållas en klubbkväll för att utbilda klubbmedlemmarna hur man använder de nya apparaterna. SE-KMH kommer att få Garmin GNS 430 apparaterna från KIT/IUD samt där kommer även horisont och kursgyrona att ersättas av Garmin G-5. Den stora fördelen med dessa instrument är minskad underhållskostnad. Om detta blir en lyckad lösning så kommer eventuellt motsvarande modd att göra för KIT/IUD.

Frågan är dock hur klubben gör med flygplansanskaffning. Tyvärr så har flygtidsuttaget 2017 sjunkit en smula jämfört med 2016. Detta motiverar inte att klubben skaffar en extra maskin som var tänkt. Dock så kommer arbetet med att söka nya flygplan för att ersätta de flygplan vi har idag i klubben.

Flygskolan kommer i närtid kunna erbjuda PBN-Performance Based Navigation utbildning.  Utbildningsunderlagen ligger hos Transportstyrelsen för godkännande. Förhoppningsvis så kommer detta att ske ungefär samtidigt som Saabfältet erbjuder möjlighet till GPS-baserade inflygningsmetoder. Det kommer att vara ca 2 flygpass och en uppflygning. Detta är ett krav för alla piloter som har IR-certifikat för att de ska kunna behålla dem i framtiden. Alla piloter med IR-certifikat ska ha fått ett brev om detta från Transportstyrelsen.

Kvällen blev sen efter detta och därför så hanns det inte beslutas något avseende sommarens klubbresa. Klubben kommer att kalla till ett separat reseplaneringsmöte.

Stort tack till Affe och Göran och de klubbmedlemmar som berättade om sina egna incidenter. Det är just genom att vara öppna om liknande händelser som vi kan lära av varandra så att vi undviker att göra om misstagen. Flygsäkerhet är inget engångsjobb, utan ett kontinuerligt arbete!

No comments

Flygåret 2017

  By Kontakten

Vi summerar nu flygåret 2017 för LFK.

Ett år när vi vidareutvecklats som klubb genom flera gemensamma aktiviteter. Alla dessa positiva händelser har tillkommit genom att engagerade medlemmar lagt ett stort frivilligt arbete för klubbens bästa, ett axplock:

– Klubbresa med samtliga klubbens flygplan och 17 personer till Lübeck och Berlin
– Simulatorn återinvigd
– Mycket lyckat arrangemang av SM i precisionsflygning och civil flygfemkamp, fly-in och fest
– Hög aktivitet på landningstävlingskvällarna
– Flera klubbkvällar med föredrag och säkerhetstema
– Städ- och fixvardagar med stort deltagande
– Hedrande deltagande i Sture Bjelkåkers begravning med överflygning i “Missing man”-formation med fyra flygplan.
– Islandning på isstråk
– Klubbhusrenoveringen fortgår med hög takt
– Ytan utanför bygglokalen är numera bevuxen med gräs och armerad med ett nät för hållfastheten
– Cubrenoveringen är återigen igång
– Vården av flygplanen efter flygning har fungerat bra
– En väl fungerande flygskola med många intressanta kurser för våra piloter
– Julgransflygning med åtta flygplan
– Massor med individuella härliga flygupplevelser

Under året har vi seriöst undersökt sex relativt nya PA-28:or för att kunna föryngra flottan. Tyvärr har ingen av dem har gått i lås. Vi letar vidare efter ytterligare flygplan.

Vår totala tachotid 2017 har jämfört med 2016 minskat med 209 timmar. Detta är något som vi analyserar och vi har all anledning att återkomma till orsaken till minskningen på kommande möten och klubbkvällar. Det är upp till oss alla att återigen öka flygtiden under 2018! För att utöka flottan behöver vi komma tillbaka till 2016 års nivå.

2018 är här och med det kravet på 8.33 kHz kanalseparation. Vi beställde uppgradering av samtliga LFK PA-28:or redan i mars i år och fick då en tid för installation i oktober 2017. Efter diverse utmaningar är nu äntligen SE-KIT på radioinstallation. Därefter kommer IUD och KMH att uppgraderas.
Detta innebär att KMH fram till uppgraderingen är klar saknar möjlighet att sända med 8.33-frekvenser. Vi har varit i kontakt med Transportstyrelsen och SAAB-fältet om detta. I närtid kommer inga 8.33 frekvenser i vårt närområde att tas i bruk. Vi rekommenderar därför fortsatt flygning med befintlig utrustning.

Under året kommer även GPS-inflygningar att bli vanligare på de svenska flygplatserna. Vi står väl rustade för det genom att flygplanen blir utrustade och att vi kommer att kunna erbjuda skillnadsutbildning på flygskolan.

Årets första klubbkväll är bokad onsdagen 10/1 då kommer Alf Ingesson Thor och diskuterar flygsäkerhet inom flygvapnet och vi passar på att diskutera aktuella ämnen för klubben efter matpausen. Under året har vi många aktiviteter och flygningar i åtanke. Vi är övertygade om att 2018 blir ett mycket positivt år för LFKs medlemmar!

Flyg och njut!

För styrelsen
Nicke Peterson
Ordförande LFK

No comments

Julgransflygning 2017

  By Kontakten

Foto: Bengt Bergholm

Återigen så lyckades LFK få ihop en fin flygande Julgran. Kanske inte lika stor och snabbflygande som de som Flygvapnet kuskat land och rike runt med, men åtta flygplan är inte fy skam!

Vi hade planerat med två alternativa helger där väder och tillgång på flygplan och piloter fick avgöra vilken dag som blev det slutgiltiga valet. Förra helgen så föll det ur på grund av KSAK-möte på LFK samt tillgång på piloter. Det medgav dock att fyra av de som skulle deltagit passade på att träna i fyrgrupp.

Denna helg så var vädret på lördagen en smula för dåligt med snö och låga moln. Men söndagen inleddes med strålande sol, CAVOK – Inga moln och bra sikt.

Vi samlades på klubben och det visade sig att vi kunde få ihop åtta flygplan. Frågan var då hur vi skulle formera oss. Med en stor ”gran” och en kort ”stam”, eller en liten ”gran” med lång ”stam”. Vi valde det senare alternativet då vi tyckte att granen skulle se lite tom ut annars. Vi gick igenom procedurer för uttaxning, start, samling av förbandet, flygrutt och hur vi skulle avveckla förbandet inför landning. Östgöta kontroll informerades om flygrutten och vi fick ut transponderkod till förbandsledaren.

Foto: David Brohede

När vi gick ut till planen så såg vi att det låg en molnskärm söder om fältet. Vi pratade med de piloter som varit uppe och flugit och fick information om att molnlagret låg på ca 1300 ft, men att det verkade gå öster om fältet, vilket inte skulle påverka vår flygning.

Strax före start så fick vi reda på att flygplatsen ville sopa banan, men att de skulle flytta på sig när vi ville starta. Efter lite problem med att få igång FCE så stod vi till slut med motorerna igång. Då visade det sig att sopmaskinerna stod i fel banända, så vi fick vänta med motorerna igång. Efter lite radiokommunikationsproblem (SE-MEB hade svårt att få kontakt med sopmaskinerna), så började vi taxa ut ca 15 minuter senare än planerat. METAR visade då på brutna moln över fältet på 1000 ft. Vi hade planerat att genomföra navigeringen på 2000 ft, men sikten var god så förbandschefen tog beslut om att förbandet startar för att se hur det ser ut när vi väl kommer i luften.

Foto: David Brohede

Uppe i luften så visade det sig att vi fick stanna på ca 800 ft för att inte förbandsmedlemmar skulle riskera att komma in i undersidan på molntäcket i sväng. Förbandet samlade ihop på rakbana österut och svängde sedan upp mot Linghem och vidare ut över Roxen. Där klarnade vädret upp betydligt och gav tillfälle till fina fototillfällen då ljuset som kom av solen som lyste igenom de tunna molnskikten gav upphov till vackra effekter.

Vi fortsatte vidare bort mot Borensberg där vi vände för passage in över Malmen och Linköpings centrum. Vi fick kontakt med två flygplan från Norrköpings flygklubb som också var på väg mot Saabfältet och informerade dem om att det pågick snöröjning på fältet. Efter passage av Linköping så gick vi söderut mot Sturefors och på vägen tillbaka så fick vi kontakt med sopmaskinerna som behövde ca fem minuter på sig innan de kunde lämna banan. För att undvika att hamna i konflikt med Norrköpingsmaskinerna så tog förbandet ytterligare en sväng in över Linköping (som blev låg p.g.a. molnhöjden) och sedan ut över Roxen igen.

Till sist kunde vi gå tillbaka in mot fältet och dela upp på medvinden för att sedan landa rotevis. Även i landningen blev det en smula kommunikationsproblem med sopmaskinerna och de besökande flygplanen från Norrköping. Det förvärrades ytterligare av att ytterligare en maskin kom in för landning.

Efter att stält in maskinerna i hangaren igen så gjorde vi en gemensam utvärdering av flygningen.

  • Mycket bra fluget av förbandsmedlemmarna i betydligt sämre väder än vad vi planerat på Briefingen!
  • Svårigheter med kommunikation med sopmaskinerna. Frågan är om det skiljer mellan radio 1 och radio 2 i våra maskiner?
  • Svårigheter med väderplaneringen. En TAF är inte värd så mycket när det på helgerna, när tornet är stängt, saknas meteorologer som följer upp det aktuella vädret.
  • Det är svårt att flyga med en lång ”stam” i julgransflygning då flygplanens riktning p.g.a. vindupphållning inte stämmer överens med färdriktningen. Nästa gång så väljer vi nog hellre större ”gran”.
  • När tornet är stängt så gäller det att all trafik har bra radiodisciplin för att säkerställa att alla förstår när det sista flygplanet i ett förband har landat och lämnat banan.

Det blev i varje fall ett bra avslut på flygåret 2017. Linköpings Flygklubb önskar God Jul och ett Gott Nytt flygår 2018!

På vår Facebookgrupp finns fler bilder från flygningen!

Foto: Bengt Bergholm

No comments

Dags för julgran 2017

  By Kontakten

Förra årets Julgran blev tyvärr inställd, men 2015 och 2014 så fick LFK till fina granar anpassade för oss piloter.

Nu är det dags att ställa fram det flygande julpyntet igen! Igår kväll så samlades därför ett antal hugade julgranspiloter för att planera flygningen.

Beroende på väder så kommer rutten att gå Saab – Linghem – Ekängen – Berg – Borensberg – Skänninge – Mjölby – Malmslätt – Linköping – Saab.

Vi siktar på ett första försök söndagen den 10/12 med start runt 13.30. Om vädret inte passar så är reservdagarna den 16/12 och 17/12 med samma starttid.

OBS: På mötet så planerade vi med första försöket den 9/12, men då LFK anordnar KSAK regionsmöte samma dag så beslöt klubben att flytta till 10/12.