Skrivet av Mats Karlsson
Speed weekend är ett arrangemang för de som vill åka fort rakt fram i bilar, på motorcyklar och speciellt på alla möjliga udda fordon, tex spark med pulsjetmotor eller ett fordon framdriven av en gasturbin. Gasturbinen var byggd runt en turbo till en större marindiesel. Som extra krydda hade killen även efterbrännkammare! Mer eller mindre vanliga bilar och motorcyklar med 4 cm långa ”dubb” fanns naturligtvis också på plats.
Tidigare år har det varit is-fly-in i samband med Speed weekend. Några veckor innan dök det upp lite information om att det skulle bli fly-in på isen även i år. Ganska likt så som det varit tidigare, men man hade ökat banans längd till 1200 m. Is kan ha väldigt olika karaktär, allt från väldigt hal blankis till packad snö med ganska god bromsverkan, 1200 m ger marginaler för alla varianter. Om det är snö på banan finns det risk för att hjulkåporna fylls med packad snö. Om det finns risk för snö på banan får det bli en gammal maskin utan hjulkåpor, annars en mindre gammal, aningen snabbare maskin med hjulkåpor. Det var risk för snö på isen, alltså blev det IUD.
I veckan innan kollade jag is-läget med arrangörerna, om det var något speciellt att känna till. Det var en kille från Jönköping som svarade. Han var inlånad att sköta radion och han meddelade att det just då var blankis med ca 10 cm snö. Snöröjarna var igång. Väderprognoserna under vintern är alltid svårtolkade och antalet flygbara dagar i februari brukar inte vara så många. Men nu ser det väldigt bra ut, ett vädersystem ska dra bort mot sydost tidigt lördag morgon, sedan ska det bli blå himmel.
Karin N och jag hade bokat IUD tillsammans med passageraren och sponsorn Peter Hansen som segelflyger på somrarna. Emil J och Mattias Kastman hade bokat LRL. På lördagsmorgonen var även Gert Eriksson och Lars Teodorsson på klubben för att åka till Årsunda i XED. En sista koll med killen som ska sköta radion är positiv. Blå himmel, lite vind ungefär rakt i banan, lite mer vind på höjd. Han har flugit motoriserad skärm tidigare på morgonen, det är bra. Det får inte blåsa särskilt mycket om man ska kunna flyga en motoriserad skärm.
Färdplan inlämnad (och uppskjuten en gång) och vi är i luften ca 09:20 och har 1 timme 45 minuter beräknad tid i motvinden på 30-35 knop. Det är molnflak på 2500-3500 ft, ibland nästan heltäckt. Det är bättre marginaler om man går över, men man ska ju inte bli fångad ovanför moln. Det blir lite blandad flygning över och under moln beroende på hur det ser ut framåt. När vi kommer fram är det plogade banor på samma sätt som tidigare år. Två långa (4 km) banor för markfordonen och en kortare (1200 m) längst österut för flygplanen. Landning söderifrån över en trädmask, sättning 11:08. Man slipper däckskrik på is. Ganska bra bromsverkan, det är en något lätt uppruggad blankis, fullt styrbart vid intaxning till den upplogade ”plattan”. Det hade fungerat med hjulkåpor, det var ingen snö på isen där vi rörde oss.
Med inlämnad färdplan, aktuell start-tid och beräknad flygtid skulle eftersöket starta 11:35. Jag blev påmind att ringa in landningsmeddelande någon minut innan och behövde inte prata med Göteborg. Tack Peter.
Flygplanen är av lite blandade sorter. Jodelen XED är nog maskinen med mest flyghistoria, även om den nog inte var äldst (det flyghistoriska är att Erik Bratt har ägt den). PA28:orna IUD och LRL tillhör den gamla mogna sorten med ursprung i 60-talet. Sedan var det ett antal UL eller UL-lika maskiner, de är ju rätt vanliga på alla fly-in. Totalt ca 15 flygplan var där under dagen. Även en Cessna (gammal mogen maskin, troligen äldst) från Västerås kom dit. Det var SE-FBE, en Cessna 172H tillverkad 1967. (LFK hade den mellan 1968 och 1977, den kostade ca 100 kr/timme i början, allt enligt ”Mot vidare horisonter” från 1983.) Karins kompis Åse kom med den, hon hade även med egen färdmekaniker, Affe. Framåt eftermiddagen visar sig detta vara till stor hjälp för oss.
På Speed weekend kan man stå vid starten, se och höra fordonen dra iväg. När de inte syns längre har de troligen kommit in på den en km långa mätsträckan som börjar en km från starten. Efter en stund meddelar speakern resultatet när de kommit ut från mätsträckan. Sedan har de två km att bromsa på.
Depån är helt öppen och det är minst lika kul att gå runt och titta på byggena och även fråga förarna/byggarna om vad de ska köra för apparater. Det fanns en del matvagnar ute på isen och även servering i restaurangen som tillhör Årsunda camping.
Fordon:
Spark med pulsjetmotor. Ett imponerande oväsen från en så liten apparat. De flygteknisk bevandrade vet att jetmotorer har rätt dålig verkningsgrad i låg fart, men det är inte en tävling i verkningsgrad.
En sänkt Folkvagn (Bubbla) med någon sorts stor, kromad V-motor och en ratt hopsvetsad av delar från en motorcykelkedja och några fasta nycklar. Hela fordonet i rustikt, naturligt rostrött. Från samma gäng (Brooklyn Choppers Garage, se länk nederst) även The Saw, en skapelse med sågklinga till bakhjul, medar framtill och en tekanna som bränsletank. Och diverse pulsjetkreationer såsom cykel, skateboard, grill och kaffemaskin, för varför inte.
Trehjulig motorcykel, typ Messerschmitt, men med medar och en gasturbin för framdrivning. Gasturbinen består av en stor turbo från en marindiesel, luften komprimeras av kompressorn, bränsle tillförs och brinner i en hembyggd brännkammare, luften fortsätter sedan till turbons turbin som driver kompressorn. Vid start blåses turbon upp i varv med en lövblås, tillför bränsle och tänder detta när turbon har lagom varv. När gasturbinen orkar accelerera på egen hand måste lövblåsen bort direkt, annars sugs den fast. Tryckförhållande ca 3, luftflöde på ca 1 kg/sekund, bränsleförbrukning ca 3 liter per minut och ca 50 kg dragkraft. Det gick inte att se om utblåset var dragkraftoptimerat, men han hade försett gasturbinen med en efterbrännkammare. Det gav kanske inte så mycket dragkraft, det är mer för showen!
Det arrangeras rundturer och några av oss passar på att prova. Peter åker en sväng med svävare och Karin med helikopter.
Framåt kl 3 är det dags att förbereda hemfärd. Det kommer att vara mörkt ca 17:30 och vi har drygt en timme hem i medvinden, vi har alltså marginaler. LRL och XED har redan kommit iväg när vi sätter oss i för att åka hem. Trots filtar över motorn är nog det mesta rätt kallt under motorhuven efter 4 timmar i några minusgrader och snålblåst. Motorn är lite tjurig, den går runt och tänder men stannar. Vid nästa startförsök låter det konstigt och propellern stannar. Sedan går motorn inte runt mer. Något är fel, vi går ur och känner på propellern, det är stumt, propellern sitter helt fast. Vid närmare undersökning ser det ut att vara rester av det lilla drevet på startmotorn som blockerar motorns kuggkrans.
Håkan J kontaktas och vi letar verktyg för att lossa motorkåporna. Resterna av startmotordrevet som blockerar startkransen går inte att få bort, det är fastkilat. Vi får låna lite verktyg av organisatörerna av fly-in:et, en från Helikoptertjänst som arrangerade rundturerna hjälper också till trots en lång dag. Motorkåporna går lätt att få bort.
Åse och Affe är på väg att lämna isen, efter ett tag får vi tag på dem. Affe mfl. försöker lossa startmotorn. Efter hand visar det sig att man behöver nycklar som är böjda på ett lite speciellt sätt för att få loss den knepigaste bulten, det är trångt. Startmotorn går inte att få loss med de verktyg vi får låna. Så länge startmotorn sitter där den sitter är också propellern fast pga resterna av det lilla drevet som kilats fast. Solen närmar sig horisonten och vi måste vara hemma innan det blir mörkt. Det får bli övernattning. Som tur är vet Åse att det finns sovplatser hos Gävlebygdens Flygklubb. Vi sätter på motorkåporna på IUD och lämnar flygplanet på isen. Det blåser lite, men det är knappast någon risk för att 40 cm tjock is ska gå upp under natten. Åse flyger över oss till Gävle/Sandvikens flygplats i två omgångar. Sista landningen sker när skymningen närmar sig sitt slut, dvs. det är rätt mörkt.
Diverse bekanta kontaktas och en av Karins tävlingskollegor, Lars-Inge Karlsson, har haft en Cherokee, eller om det var fadern som haft den. I vilket fall som helst har han kvar lämpliga verktyg och även en lös startmotor som passar PA28. Han ska komma ut dagen efter för att putsa på sitt flygplan och kan ta med verktyg och startmotor. Nu har vi en plan för morgondagen som gör att vi inte behöver lämna IUD på isen.
Ryggsäckar töms på ätbart, lite sparas till söndagens frukost. Det finns också mat att köpa i klubbstugan. De som bokat plats i stugan (Åse och Affe), och även sett till att stugan var varm, fick sova i sofforna. Det fanns ett ”hotell” utanför stugan med sängar, men den barack-byggnaden, kallad ”Sky Hotel”, var inte uppvärmd. Vi med trasigt flygplan föredrog madrasser på golvet i den varma klubbstugan istället för ett iskallt ”Sky Hotel”.
Under kvällens diskussioner framkom det bla att Affe hade varit segelflyglärare för ett antal år sedan. När han sedan startade egen firma i flygbranschen gick det inte ihop tidsmässigt. Att skruva flygplan och att segelflyga är båda typiska sommaraktiviteter. En av klubbens medlemmar var där på kvällen, Anders Hellström, han hade många flyganknutna historier om folk och händelser under årens lopp.
På förekommen anledning diskuteras bla startmotorer. Det lär finnas bättre varianter än ”PA28 original”. De som bytt till dessa nyare startmotorer tycker att de orkar dra runt motorn med bättre kraft. De har inte heller haft några problem med startmotorer efter bytet.
Diverse gamla plåtflygplan med utmattningssprickor kom också på tal. Utrymmen som inte går att inspektera är lömska. Där kan oupptäckta sprickor växa till sig. Bla kom Kustbevakningens otäcka haveri i Falsterbokanalen 2006 på tal. Där var det en mindre lyckad infästning av en täckplåt(?) nära kroppen med för höga laster som gav upphov till sprickor längs en nitrad i vingens undre skalplåt. Sprickorna gick inte att upptäcka på ett enkelt sätt, de doldes av en plåt. Med 17048 timmar flygtid brast den undre skalplåten på vänstervingen. Vingen knäcktes då loss från kroppen. Extrabelastningen som till slut gjorde att vingen brast var något så enkelt som vingtippningar.
Söndag morgon
Klarblå himmel, det blåser lite mindre än på lördagen. Vissa börjar dagen med promenad i grannskapet. Annars är det frukost, de förberedda hade med sig diverse mat så vi svalt inte. En lärdom är att ha med sig mat för ett dygn, tandborste och mobil-laddare även på dagsutflykter.
Fram på förmiddagen kom Lars-Inge med verktyg och startmotor. Åse och Affe flög ut till Storsjöns is vid Årsunda, vi andra fick åka bil med Anders H. Turen gick norr om Storsjöns östra del, genom Sandvikens utkanter och över näset som delar Storsjön i två delar. På isen är det lite ödsligt jämfört med dagen innan, de som är kvar håller på att packa ihop för att åka hem. När vi kommer är de enda flygplanen som står på isen IUD och FBE.
Demonteringsjobbet av startmotorn är redan igång. Startmotordrevet är i många delar, nästan lika många delar som det en gång varit kuggar på drevet. När man tittar på de två startmotorerna ser man att det förutom fyra bulthål även finns två styrstift. På IUD sitter det ett styrstift i motorn och ett i startmotorn. På reservstartmotorn sitter båda styrstiften i startmotorn. Stiftet i IUD:s motorblock får sitta kvar, det blir inget byte av startmotor. Vi får åka hem utan monterad startmotor.
Eltejp lånas av vänliga norska Speed Weekend-deltagare, kablar mm tejpas upp så att inget ligger och slår eller ställer till något. Startmotorn, skruvar och annat som monterats bort läggs i en påse och får åka med hem. Flygplanet dras ut till banan där isen är täckt av packad snö och därmed mindre hal. På parkeringen var det glashalt, där kändes det inte tryggt att handstarta ett flygplan. Vi kliver ombord och Affe ger Karin instruktioner för hur reglagen ska hanteras. Snapsa och endast vänstermagneten med impulskoppling ska vara aktiv. Det är tur att Affe vet hur man rycker igång en PA28 och att han dessutom är bekväm med att göra det på en sjöis. Efter lite extra snaps får Affe igång motorn. Lite varmkörning och vanliga motorkontroller och sedan är vi klara för hemfärd.
Det var en lättnad att vara i luften. Resan gick på 4000 ft, utan färdplan i och med att det var så osäkert om och när vi skulle komma iväg. Sweden kontaktades direkt för att få uppföljning och information. Vi återanvände samma rutt som på vägen upp. Vädret var fint under hemresan, blå himmel och medvind. Resan hem tog halva tiden jämfört med ditresan dagen innan och vi slapp väja för moln. Landning bana 29, på is blir det inga däckskrik. Efter intaxning är kuperingen av motorn definitiv, det finns ju ingen startmotor. Flygplanet ställs in, men motorvärmen kopplas inte in.
Bland lärdomarna finns bla att man ska ha med sig laddare till mobilen och tandborste även på dagsutflykter. Något ätbart är också bra, man blir mindre irriterad om man får äta något. Verktyg och reservdelar kan man knappast ha med sig, det väger för mycket, man vet inte vad som går sönder och man får inte skruva på flygplanet själv.
Det är inte alltid man har sådan tur att man träffar på bekanta som har ordnat boende och som kan skruva på flygplan när man är på fly-in. Tack Affe och Åse!
För den som vill se mer av Speed Weekend och de fordon som gästade rekommenderas Motornörds reportageserier:
https://www.youtube.com/playlist?list=PLDJolwMlLUPiWkPOY43UVtCZrTpw6qcDK (Speed Weekend)
https://www.youtube.com/playlist?list=PLDJolwMlLUPhK_ahIhdIGgwtjXaWN9P6z (Brooklyn Choppers Garage)