En IFR flygning i Europa
Gustav Rånby – 29 juli 2017
Klar med IR – vad nu?
När man är under utbildning har man huvudsakligen en sak för ögonen, att få sin behörighet och typiskt kommer den stora dagen – uppflygningen – lite oväntat. Instruktören ser något som du inte ser, att du sannolikt kommer att klara uppflygningen och att du har de elementära grunderna för att lära dig på egen hand. Man står där med certifikatet i handen och det känns ju bra såklart, men vad ska man göra nu? Min erfarenhet är att det här är den största utmaningen när man har tagit en behörighet, att på egen hand skapa en plan för sitt fortsatta lärande.
I själva verket var det här ett av skälen till att jag påbörjade IR-utbildningen på LFK – jag hade precis tagit mitt PPL och nu ville jag lära mig mer, men utbildningen var ju slut, så jag hoppade på en ny. Därifrån tog resan till ett IR-certifikat några år. Man kan säga att jag genomförde utbildningen i etapper – teoriutbildningen, 50 timmar cross country, simulatorutbildningen på LFKs simulator, teoriproven och slutligen den praktiska utbildningen. Jag flög några timmar i Linköping men jag bor i Stockholm och insåg att det blev lite opraktiskt att köra bil ca 5 timmar för 1-2 timmars flygning, så jag valde att slutföra utbildningen i Västerås på Airways.
Hur som helst, nu stod jag där igen – den här gången med en IR-behörighet och i stort behov av en plan för att komma vidare i lärandet. I samband med att vi kollade på flygbiljetter till norra Spanien och inte riktigt hittade något bra kom tanken på att flyga ned till Spanien smygandes. Tanken omformulerades så småningom till norra Frankrike då jag insåg att det är väl långt att ta sig till Spanien med den typ av flygplan som jag har tillgång till.
Planen
Jag förstod såklart att en flygning till Frankrike kanske inte är det mest naturliga första steget efter att man precis tagit en IR-behörighet och helt oavsett skulle det här kräva en omfattande planering. Första steget var att hitta ett lämpligt flygplan. Jag hade precis flyget in mig på en DA40NG som är väldigt trevlig och som liknade DA40 som jag använt under utbildningen, men den var tyvärr uppbokad under hela sommaren och tankarna gick till LFKs SEFCE som visserligen inte har Garmin 1000 som DA40 – så det skulle kräva lite omställning att gå tillbaka till en mer klassisk instrumentering, men det var också en möjlighet att lära mig hantera ställbar propeller och infällbara landningsställ. Framför allt såg SEFCE ut att vara ledig! Jag avtalade med ägaren (Jan-Erik Strömberg) att låna flygplanet ett par veckor.
Göran Brask hade vänligheten att ställa upp en lördag så att jag kunde flyga in mig på flygplanet, göra skillnadsutbildning för ställbar propeller och infällbara ställ och även återbekanta mig med att flyga IR med en klassisk instrumentering – att skriva det tekniska provet var lite av en utmaning då handboken bara fanns i form av en pdf formaterad för boktryck så att sidorna var i lite av en ”slumpmässig” ordning – det hela tog hela dagen såklart men Göran höll förvånansvärt god min.
Den fortsatta förberedelsen bestod i att jag åkte ned helgen efter och flög några holdingvarv och ett par procedurer på egen hand och helgen därefter flög jag en IFR-flygning till Visby med familjen och passade på att öva på en DME-arc – bra övning för att få bättre koll på instrumenteringen.
Det var av naturliga skäl mer fokus på procedurer och att hantera flygplanet under utbildningen än träning på att flyga enroute, så jag flög även ett par timmar simulerad enroute med Mads Agdestein på Airways – det var bra och jag fick lite bättre koll på hur man ska arbeta med GPS:en – något som är vanligt är att man får direct till punkter längs den planerade rutten och det är viktigt att man vet hur man ska hantera GPS:en i sådana lägen.
Efter lite vägande mellan olika alternativ beslutade vi att dela upp resan i tre etapper och att flyga en etapp per dag – då hinner man planera kommande delsträckor lite efter hand och ta med sig lärdomar från tidigare delsträckor. Vi letade efter allmänflygvänliga flygplatser med bra placering och valen föll på Bornholm, Weeze och Caen.
En annan aspekt på planering var att lära sig att ta fram och skicka in färdplaner till Eurocontrol. Det visade sig att det finns ett ohyggligt bra verktyg Autorouter (autorouter.aero) som inte bara tar fram färdplaner som tar hänsyn till olika restriktioner och vindar men också har funktionalitet för att fila färdplaner till Eurocontrol. Dessutom kan man hämta briefing packs för den filade färdplanen!
Jag köpte enroute-kartor och VFR-kartor för hela sträckan på KSAB.
Flygningen
Linköping – Bornholm
Vi åkte ned till Linköping dagen innan (lördag 15/7) så att jag skulle kunna kolla till flygplanet i lugn och ro och göra det sista förberedelserna. Fantastiskt nog kunde jag skriva ut Jeppesen-platar för alla flygplatser, inklusive alternativ via LFKs prenumeration! Annars har man tillgång till platar via Autorouter, men det är skönt att ha dem i Jeppesen-format då det är den variant som jag använt under utbildningen. Jan-Erik hade vänligt nog tankat flygplanet och satt batteriet på laddning så jag slapp släpa flygplanet till tankstationen och jag hade möjlighet att klicka runt lite på Garmin 430. Jag passade på att förprogrammera Linköping-Bornholm och Bornholm-Weeze. Vi kunde se att det var en varmfront på väg in mot Bornholm och vi flyttade fram starttiden till 08:00 lokal tid på söndagen.
Tornet i Linköping var stängt på söndagen (vanligaste tillståndet för tornet) så jag ringde Östgötakontrollen som kände till vår färdplan och vi fick även en transponderkod, sedan kunde vi plocka upp vår IFR-klarering i luften. Det har föresten byggts upp någon slags myt om att kopiera klareringar är en knepig del med IFR – jag kan rapportera att ”there is nothing to it”. När man har förstått strukturen (Clearence limit, Route, Altitude, Frequency, Transponder – CRAFT) och planerat sin departure, så vet man till 90% vad man kommer att höra. Ibland får man något tillägg om att rapportera vid en viss höjd exempelvis.
Det var en vacker flygning ned till Bornholm och Sweden-kontroll ville ge mig direkt till Rönne VOR men då jag var i okontrollerad luft på 8000 fot (flight level 80) så kunde de bara säga att jag kunde gå direkt Rönne om jag ville (kommer inte ihåg den exakta formuleringen) och att det inte fanns någon rapporterad trafik mot Rönne. Det här är lite lurigt med IFR på lite lägre höjder att man ofta flyger i G-luft.
Jag fick först information om att förvänta mig ILS bana 29 på Rönne men vinden växlade och ganska nära flygplatsen fick jag information om att det var bana 11 som gällde. Jag bad om vectors for ILS 11 och det gäller att vara med på tempoväxligen när vektoreringen börjar, min erfarenhet är att man ofta är tvungen att sjunka med ca 1000 fot/min samtidigt som man följer headings och är tvungen att hålla koll på höjden – kanske är man tvungen att under tiden lyssna av någon radiofyr – typiskt hör man ILS:en ganska sent då den ju bara är giltig i en ganska snäv sektor – och det känns ju ganska bra att bekräfta inställningen på ett instrument som man potentiellt kan flyga på ned till 60 meter över marken utan visuella referenser! Som vanligt blev jag överlämnad till tornet när jag rapporterat ”established”. När glidslope-indikeringen kommer får man jobba lite mer, kolla farten, ned med landningshjul, kolla farten igen, ett steg klaff, justera till 500 feet/min sjunk och samtidigt inte tappa localizern – vilket man lätt gör om det blåser lite. Som sagt det gäller att inte somna till för mycket på vägen till destinationen och vara så förberedd som man kan med approach briefing, navigeringsutrustning och radiofrekvenser.
Vi hade tagit med oss 1500 DKK för tankningen men jag hade ännu inte utvecklat mina magringsskills så det räckte inte inte riktigt och vi saknade ca 8 liter enligt tankningsexperten Knut som jobbar på flygplatsen. Han hade ett bra ögonmått för när vi valde att tanka fullt nästa dag fick han i precis 8 liter.
Bornholm – Weeze
Bornholm har ett bra briefing-rum med telefon med förprogrammerade nummer till tornet och meteorolog och rutinen är att man på avresedagen ringer upp tornet, får en faktura nedskickad till printern (102 DKK i mitt fall) och betalar med kort i betalterminalen. Den här dagen pratade meteorologen på plats perfekt svenska vilket var skönt då det här var flygningens längsta leg samt min första flygning i centrala Europa. Jag fick information om att vädret var bra, men att det fanns konvektiva moln som sträckte sig upp till en inversion på ca 6000 fot – meteorologen trodde inte att det var alltför mycket turbulens i molnen men jag testade senare under dagen och de knuffade runt oss ganska bra.
Det var tydligen en lugn stund på Rönne för när vi pratade med tornet sa de att vi kunde göra motoruppkörningen och ta klareringen på banan. Jag fick en helt begriplig klamring förutom att jag inte hade en aning om var punkten som vi blev klarerade till låg, så jag läste tillbaka klareringen och förklarade helt sonika att jag inte hade en aning om var punkten låg och att jag hade planerat och filat via LUPUR. Inga problem, jag fick en ny klarering via LUPUR! Annars är det bra att ha lite koll på punkterna i nav-loggen och att ha enroutekartan uppslagen för närliggande punkter, men just den här gången var det någon helt annan punkt.
Det var fantastiskt att se Danmark och att korsa hela Tyskland. Vi fick prata med Köpenhamn och olika frekvenser för Bremen och vi fick flera direct mot punkter längs den filade rutten. Det är praktiskt att ha programmerat in alla punkter i navloggen så att man snabbt kan välja dem när man får en direct-klarering – även om det tar några minuter. En sak som kan vara bra att veta med Garmin är att om man väljer en punkt i flight plan och trycker direct och enter får man direct till punkten, om man istället trycker direct och direct igen får man en fråga om man vill aktivera delsträckan i flygplanen, vilket man typiskt inte vill då det inte ger en direct track. Weeze har en ATIS som talar om vilken procedur man kan förvänta sig och via Langen radar fick vi vektorer till ILS bana 27. Handling är obligatorisk på Weeze och vi hade avtalat handling med Solid Handling och vi fick följa deras follow-me-car till parkeringen. Efter en kort biltur till terminalen var vi snart ute ur flygplatsen. Vi fick vänligt nog hjälp med att boka hotell och fick plats på ett hotell i den lilla orten Weeze. Weeze är ett litet sömnigt samhälle och receptionen var stängd större delen av dagen, men vi lyckades få tag i någon som kunde släppa in oss på rummet.
Weeze – Caen
Efter frukosten var det dax att ta taxin till flygplatsen – jag hade tyvärr underskattat svårigheten med att få tag i en taxi. Receptionen var som vanligt obemannad och det enda som fanns var ett ställ med visitkort till ett taxibolag som inte hade några lediga bilar. Det här höll på att förstöra hela dagen, men som tur var fick jag hjälp av en tjej som arbetade med att servera frukost.
På flygplatsen blev vi insläppta i Solid Handlings egna lounge där vi blev serverade med kaffe, notams och väder briefing – jag hade förstås redan kollat vädret men kunde inte låta bli att njuta av mitt ”airline captain moment”. Handlingavgifterna var relativt låga för ett flygplan under 1500 kilo i maximum take-off weight, men de tog å andra sidan bra betalt för bensinen (2.8 EUR litern).
Vi fick VEBAK2R departure för bana 09 och via Langen radar fick vi efter ett tag direct till HELEN via ROMSA. Punkterna fanns på GPS:en men jag ville gärna få lite bättre koll på var de låg så vi flög med huvudena i kartan en stund och när det inte hjälpte bad jag om hjälp att hitta punkterna. ROMSA fanns nog inte på kartan, men HELEN låg strax sydväst om WOODY.
Vi flög över Nederländerna och Belgien och fick prata med bland annat Bryssel, Paris och Lille. Vi fick flyga via Abbeville VOR som jag kände igen från IR-teorin på LFK och följde den franska kusten ned mot Caen. Så småningom fick vi prata med Deauville approach som meddelade att bana 13 var i användning på Caen och att de ville veta vilken procedur jag ville använda. Jag valde VOR bana 13 och fick vektorer ut över vattnet utanför den franska kusten. Från luften kunde man se rester av de konstgjorda bryggorna som användes vid slaget om Normandie.
Det var en härlig känsla att taxa in på plattan på Caen, vi hade flugit till Frankrike – mission accomplished! Jag fick hjälp med att tanka och Elisa och Maxx blev eskorterade till terminalen medan jag fick taxa bort flygplanet till gräsparkeringen – lyckligtvis lyckades jag få igång motorn trots att den var varm – mixture cut-off throttle full var som vanligt tricket. När motorn är kall startar den alltid som en klocka!
Normandie
Normandie är lummigt med smala bilvägar i korridorer mellan träd och det är kul att köra bil där. Galet nog är hastighetsbegränsningen 90 km/h (motsvarande 70 här i Sverige) trots att det ofta nästan inte finns utrymme för mötande trafik. Det i kombination med vetskapen om (jag tror det stämmer) fransosernas kombinerande av vindrickande och bilkörning (eller kanske Calvados i det här fallet?) gör bilkörning i Normandie till en spännande upplevelse.
Vi besökte Omaha beach och tittade på resterna av fundamenten för kanonerna som var dödliga för amerikanerna som landsteg där och vi besökte även militärkyrkogården som skapade starka känslor. Vi kollade även in några väl bevarade pansarvagnar från slaget och köpte lite böcker. Vi hittade en fantastisk encyklopedi över flygplan som min son gillade, trots att den var på franska.
Ungefär 20 mil söderut längs kusten ligger det otroliga Le Mont Saint Michel som är en liten halvö strax utanför kusten i form av en liten kulle. Stället har Camelot känsla med medeltida bebyggelse som inhyser olika butiker och restauranger och på toppen finns en helt otrolig katedral i flera våningar i gotisk tappning.
Lite norr ut ovanför Le Havre hittar man Etretat som också är värt ett besök. Här kan man beundra höga vita klippväggar och även promenera längs dem.
Vädret var inte fantastiskt (speciellt enligt Elisa) men vi fick några timmar med sol på stranden vid Deauville. Vinden från havet är perfekt för drakflygning!
Hemresan
Hemresan bjöd inte på några stora överraskningar även om det fanns lite väder som vi höll koll på och justerade planen efter. Vi flög samma sträckor men baklänges men med något annorlunda rutter och vi hade medvind, så vid ett tillfälle flög vi med 155 knop ground speed (nära 290 km/h) – typiskt hade vi strax över 140 knop i ground speed – så det gick undan. Mellan Weeze och Bornholm kunde vi beundra några fantastiska moln som tornade upp sig på enstaka ställen. I närheten av Bornholm blev jag tidigt överflyttad till tornet och de hade ingen radartjänst så jag gjorde en full procedur ILS bana 29.
Tornet var som vanligt stängt i Linköping men det gick ju bra att landa där och det var ganska skönt att vara tillbaka med ett framgångsrikt äventyr bakom sig!
IFR i Europa
Jag måste säga att IFR systemet fungerar och att även med en färsk IR-behörighet är det inga konstigheter under förutsättning att man gjort en noggrann planering. Man måste hålla koll på vädret så att man säkert kan starta och landa, icing är inget stort problem på sommaren men fortfarande något man kan råka ut för i närheten av 10000 fot. Konvektiva moln som man inte kan flyga över kan definitivt vara ett problem och de kan vara kraftiga nere på kontinenten så det var i alla fall något som jag var nervös över och hade extra koll på. Rutinerna på olika flygplatser skiljer och man bör kontakta de flygplatser man planerar att besöka i förväg. På Weeze är handling obligatorisk och Caen kräver 24h prior notice samt att man skickar in ett formulär för tullen. Autorouter är ett fantastiskt verktyg och jag hade inga problem med de färdplaner som det genererade.
Bränslet kan vara lite dyrt (i varierande grad) men maskinen (SEFCE) är förnämligt snål och förbrukade pålitligt 32 liter/h med 65% effekt och rätt magring enligt EGT och fuel flow.
Om du funderar på att flyga ned i Europa på en kortare eller längre tur med din IR-behörighet – just do it!
