Etikett: Historia

När jag i våras fick reda på att ett av klubbens flygplan låg kvar på Ottfjället efter ett haveri för 48 år sedan så beslöt jag mig för att resa dit och sätta upp ett minnesmärke på vraket. Dels för att informera andra som upptäcker vraket så att de vet vad som hänt, dels för att visa respekt mot de två medlemmar som omkom i haveriet och få till ett avslut på en händelse som var ett stort trauma för klubben samma år som jag själv föddes.

Jag gick ut med ett meddelande i våras för att se om det fanns fler klubbmedlemmar som var intresserade av att följa med på resan. Men på sommaren är det många andra aktiviteter som lockar och de flesta har svårt att resa bort från familjen under ett par dagar. Till slut så blev det jag och Peter Curwen som tog SE-KIT på en långresa.

Vi började med att planera resan. Själva resan skulle också bli en upplevelse. En av förutsättningarna var därför bra väder så att vi skulle kunna gå under moln. Vi planerade in ett par stopp på vägen för att besöka nya platser samt bytas av vid rodret. På uppresan så blev första stoppet på Siljansnäs (ESVS). Sedan stannade vi till på Optand (ESNM) för att besöka flygmuseet där. Slutligen stannade vi på Åre Molanda där vi tältade i två nätter. Hemresan gick via Hedlanda (ESNC) och återigen Siljansnäs.

Flygning i fjällmiljö är en utmaning. Vädret kan snabbt slå om. Kring bergstoppar kan rotorer och lävågor uppstå. Det gäller att vara medveten om hur hög terrängen är runt omkring utifall man måste stiga. När jag gör en karta för flygning i Norrland så ritar jag alltid ut vilken lägsta sektorhöjd jag har för varje ben på navigeringen. Jag väljer också att dra navigeringen så att jag följer dalar så att jag slipper komma i närheten av fjälltoppar. Flyger man på lägre höjd så måste man vara medveten om att master och kraftledningar är betydligt högre än de är i södra Sverige.

Med i bagaget så hade vi överlevnadsutrustning för fjällmiljö. Vi valde också att flyga med flytvästar på under hela resan. Anledningen till detta är att det är mycket skog i vissa områden och ont om bra nödlandningsplatser annat än i sjöar. För de ben som gick i fjällmiljö så skickade vi också in färdplaner så att flygräddningen vet var de ska leta om något skulle inträffa.

Den 29 juli så var det dags för avfärd. När vi kom till Norrköping så fann vi dock att vänster landställsdämpare på SE-KIT hade säckat ihop. Vi bad teknikerna om hjälp och de fyllde på kvävgas i bägge landställen. Problemet fixat (trodde vi).

Resan till Siljansnäs genomfördes i strålande väder. Men när jag skulle landa så kändes dämpningen mycket mysko och det blev en rejäl studs. När vi inspekterade ställen efter landningen så rann det olja från vänster dämpare och bägge dämparna var fullt utfjädrade och stenhårda. Den enda dämpningen vi hade låg i däckens flexibilitet. Vi beslöt oss dock för att fortsätta då teknikerna i Norrköping hade ansett att trycket skulle sjunka efter ett tag. Tyvärr så var flygmuseet i Siljansnäs stängt, så vi nöjde oss med en glass och något att dricka i värmen innan vi åkte vidare.

Nu var det Peters tur att ta över rodret på vägen mot Optand. Fältet är en gammal krigsbas och en kortbana till F4 Frösön. På fältet håller också Östersunds flygklubb till. Vi gick varje fall först in i restaurangen på Teknikland för att få i oss en smula mat efter resan. Jag passade på att testa Bisonhamburgare. Tydligen finns det någon i närheten av Östersund som föder upp amerikanska Bisonbufflar! Fullt OK, men en vanlig hamburgare hade varit lika bra.

Vi pratade en hel del med en anställd på museet. Han var en smula bitter över att Teknikland tog alla inkomster, trots att många besökare kom dit enbart för att titta på flygplanen. Entrebiljetten till teknikland kostade 150 kr och endast 30% gick till flygmuseet. Resten gick till diverse utställningar för att locka barnfamiljer. Flyg- och Lottamuseet är i varje fall värt ett besök för oss flygnördar. Det finns en hel del flygplan som använts för fjällräddning då det varit en av huvuduppgifterna för flyget i Jämtland i alla år. Flyglegenden Gunnar ”Spökis” Andersson är också väl dokumenterad, vilket var mycket intressant för vår del då ”Spökis” var den som först upptäckte SE-EKK dagen efter haveriet.

Efter Optand så var det slutligen dags för sista färdbenet till Åre Molanda. En intressant landningsbana eftersom den även används för sjöflyg. Därför finns det en kaj direkt i banbörjan på bana 27. Inte läge för en minuslandning med andra ord! Vi ställde upp våra tält och började göra i ordning kvällsmaten. Jag och Peter hade valt lite olika princip för maten. Han hade valt fjällvandringsprincipen med frystorkad mat och fick därför ett behagligt stort bagage. Jag passade på att ta med färsk mat som tålde värme eftersom jag ändå tänkte att vi slapp bära på maten på fjället och det var gott om plats i flygplanet. Mitt bagage var därför tre gånger så stort som Peters! Det blev en tidig kväll eftersom vi bägge var trötta efter flygningen. Under natten regnade det kraftigt och åskade en hel del. Det fick mig att fundera över om det var klokt att sova på ett flygfält, men jag lyckade somna om trots det.

Dagen efter var det åter strålande väder och vår guide Jimmy Dahlström samt Jens Larsson, som är reporter från Östersundsposten, mötte oss på flygplatsen för transport till Ottfjället. Vandringen upp för fjället tog ca en timme. Jens, som skulle ställa upp i fjällmaraton nästa vecka, och Peter,  som är van fjällvandrare, höll bra tempo medan jag och Jimmy sackade efter en smula. Mer löpning och mindre bilåkande framöver för min del med andra ord.. Till slut kom vi i varje fall upp till toppen där vi hade en strålande utsikt över Jämtlandsfjällen.

Strax nedanför toppen så kom vi slutligen fram till SE-EKK. Det är förvånansvärt att se ett flygplan i så bra skick efter 48 år på fjället. Genom åren så har besökare samlat ihop d utspridda delarna från haveriet så att de nu ligger och ser ut som ett komplett flygplan. Detta har lurat många som sett vraket från luften. Från början låg kroppen upp och ned och vingarna en bra bit från övriga flygplanet. Motorn, som är för tung för att flytta, ligger fortfarande kvar ca 50 meter bortanför och på en högre höjd än resten av flygplanet. Av sprickorna att döma i motorn så snurrade propellern vid nedslaget.

Sture har fått tag på haverirapporten som analyserat i detalj vad som hände med SE-EKK. Den kommer att skickas till LFK inom kort och kommer att läggas ut på vår hemsida.

Så blev det dags att sätt upp vårt minnesmärke. Jag hade tagit fram en aluminiumplatta där jag graverat in följande text: ”Den 16 december 1966 havererade på denna plats en Beechcraft M23 Musketeer med registrering SE-EKK. Planet var på väg från Luleå till Linköping. I haveriet omkom de bägge piloterna: – Uno Norrbom, – Ingvar Hallerfelt. Kamraterna i Linköpings Flygklubb reste denna minnestavla 2014.” Plattan popnitade jag fast strax bakom registreringsbeteckningen där skrovet såg bäst ut. Förhoppningsvis kommer minnesplattan att hålla lika länge som flygplansdelarna.

Jens intervjuade oss och frågade varför vi hade gjort denna resa. Jag svarade att nu när klubben håller på att göra sig av med våra gamla lokaler så är det viktigt att vi kommer ihåg vår historia. Dessutom så är det nyttigt för oss piloter att lära av haverier för att undvika att begå samma misstag själva. Det känns skönt att visa respekt för våra klubbkamrater som dog här för så många år sedan och läka ett gammalt sår i klubbens själ.

Ett stort tack till Jimmy Dahlström som kontaktade oss i våras efter att han hittat SE-EKK! Han mötte upp och skjutsade oss till Ottfjället trots att hans flickvän var planerad att föda deras första barn i dagarna. Hoppas allt gått bra med födseln och att bilen hämtat sig efter resan upp på berget!

På hemresan så stannade vi i Hedlanda där vi pratade med de som driver flygplatsen. Det är kul att det finns folk som orkar med detta. Men samtidigt är det mycket svårt för dem att få budgeten att gå ihop. Ytterligare ett skäl för oss privatflygare att åka ut på resa och besöka dessa flygplatser så att vi visar att de behövs och stödjer deras ekonomi genom att handla mat och köpa bränsle. Själv så beundrade jag det fina ”flygledartornet”. Precis ett sådant vill jag att vi bygger på det nya klubbhuset så att vi får en utsikt över Saabfältet. Givetvis i kombination med en uteplats där man kan fika på sommardagar.

Sista stoppet blev Siljansnäs. Det blåste kraftigt och vindriktningen gav upphov till en hel del turbulens över skogskanten när vi landade bana 32. Sista spiken i kistan för den stackars stötdämparen på SE-KIT. När vi taxade in över gräset så var det inte mycket till dämpning kvar. Vi hade en intressant diskussion med personalen på Siljansnäs. I området finns det många flygplansvrak från andra världskriget och en flyghistoriker vid namn Bengt Hermansson anordnar resor till dessa vrak. Jag ska kontakta honom och se om vi kan få till någon visning. Alternativet är att åka ner till Varberg där de numera renoverar en Heinkel 111 som de hämtat upp från fjällen. Bengts samlingar finns numera i Norge. Kanske också ett ställe som är värt att besöka i framtiden? Bengts fokus ligger på militära vrak, men han är säkert även intresserad av SE-EKK.

Till sist så var det bara ett ben kvar på vår resa. Fortfarande kanonfint väder. Jag hade sett att klubbens brandflygare haft ett strålande resultat denna vecka med många upptäckta bränder. Vi kunde ju inte vara sämre! På vägen så hittade vi två skogsbränder. En i Ramsnäs och en i närheten av Norrköping. Men till slut var vi i varje fall tillbaka där vi började och parkerade SE-KIT utanför klubbhuset i Norrköping. Nu får hon vila ett tag till dess att stötdämparen blivit lagad.

Summering: En mycket trevlig flygresa som jag rekommenderar för övriga klubbmedlemmar. En terräng olik den vi i vanliga fall flyger över och landningsbanor som har sina olika utmaningar. Dessutom finns nu ett LFK-monument på Ottfjället som är ett intressant resmål för de medlemmar som gillar att vandra i svenska fjällen.

Fler bilder finns på Facebook.

Uppdaterat 14-08-02

Kommer vraket att få ligga kvar framöver? Frågan har varit upp på Länsstyrelsen i Östersunds bord ett antal gånger då det ligger mitt i ett naturreservat. Det har funnits planer på att lyfta ner det med helikopter från F4 i Östersund på den tiden flottiljen fanns kvar. Men eftersom all olja och bensin runnit ut för många år sedan och vraket ligger otillgängligt till så har det prioriterats ner.

Uppdaterad 14-08-12

Nu har ÖP haft sitt reportage om vår resa till Ottfjället. Ett videoreportage går att hitta här. Sedan har jag fått tillstånd att lägga ut reportaget så att ni medlemmar kan ta del av det.

ÖP reportage Ottfjället Del1

ÖP reportage Ottfjället Del2

Sture har rotat i Riksarkivet och fått tag på haverirapporten från utredningen av vad som hände med SE-EKK. Huvudteorin är att man låste på fel NDB-fyr och att kompassen inte var devierad vilket resulterade att piloterna inte märkte att de styrde åt fel håll.

Haverirapport SE-EKK

Tyvärr har vi inte fått bilagorna ännu, men Sture kommer att försöka få tag på även dessa.

Uppdaterad 14-09-06, 22:16

Nu har Sture fått tag på bilagorna till SE-EKK haverirapport. Här finns bl.a. intervjuer med olika vittnen, bilder från när vraket hittades, en beräknad färdväg samt rapporterna från undersökningen av flygplanets navigeringsutrustning.