I somras så ögnade jag igenom klubbens arkiv för att städa upp inför vår flytt. Det som slår en är att vissa saker kommer igen med jämna mellanrum. En sådan är de ständiga kostnadsökningarna för motorflyget och behovet av att ta fram ett billigt skolflygplan för att hålla nere uthyrningspriset för klubbens medlemmar. Känns detta igen? Det är precis vad vi diskuterar inom klubbstyrelsen idag och det var exakt samma sak som diskuterades redan i början av 80-talet.
Oljekrisen 1973 hade fått konsekvensen att bränslepriserna skjutit i höjden. Plötsligt började alla bli medvetna om att motorerna i framför allt privatflygplan var hopplöst ålderstigna. Det stigande bränslepriset samt skatter på bränsle fick privatflygarnas plånböcker att sina i allt snabbar takt. Något måste göras för att stoppa den dödsspiralen.
LFK, som då verkligen gjorde skäl för epitetet ”en av Sveriges största flygklubbar”, valde att agera i stället för att bara prata om saken. I jubileumsboken från 1983 så hittade jag de första ledtrådarna till något som kallades för JNS 280.
”JNS 280, konstruerad av teamet Nils-Åke Johansson, Stefan Nyström och Erkki Soinne, har utformats med tanke på höga fartprestanda och god bränsleekonomi vid distansflygning. Det har en tandemkabin i ett aerodynamiskt gynnsamt glasfiber- och kompositskrov. Det har fasta ställ med noshjul.”
Intressant! Vad var nu detta för något?
Tyvärr så har det varit svårt att hitta så värst mycket i klubbens arkiv. Det var trots allt 34 år sedan detta hände. Men jag börjar i varje fall få en överblick över vilka som var inblandade och lite grovt vad som hände.
1982-02-25 så gick LFK ut i Saab-Scanias tidning ”Flygbladet” med en tävling att ta fram ett tvåsitsigt skolflygplan.
”Flygklubben planerar att i egen regi konstruera och bygga ett nytt flygplan. Saab-Scania avser att bidra med material, lokaler, datorresurser m m. Men själva arbetet ska utföras av klubbmedlemmarna ungefär som ett hemmabygge. Målsättningen är att det nya flygplanet skall innebära en teknologisk utveckling av något slag. I en första etapp har utlysts en idétävling där man enskilt eller i grupp kan lämna förslag på konstruktionens utformning i stort.” Kontaktperson på Saab-Scania var Hans Mennborg. En jury bestående av LFK och Saab-Scania skulle bedöma inkomna förslag.
Stefan Nyström jobbar fortfarande på Saab. Jag kontaktade honom för att få lite mer information om projektet. Jag fick till att börja med JNS 280 specifikation, daterad april 1982, skickad på posten. Ser man på, JNS stod helt enkelt för initialerna i efternamnen på konstruktörerna. I specifikationen finns mer eller mindre en komplett design på ett enkelt skolflygplan. På den tiden så var datorer en lyxvara, så beräkningarna är utförda för hand med hjälp av färdiga tabeller över vingprofilens egenskaper m.m.
Designen baserades på erfarenheter av konstruktion av de s.k. PIK-flygplanen vid universitetet i Helsingfors samt projekt Saab 114 (en ersättare till Saab 105/SK 60 som projekterades på Saab 1979-1982, se Svensk Flyghistorisk Tidskrift nr 4, 2014 sid. 28). Tanken var att utnyttja kunskap inom kompositteknik som under dessa år var under snabb utveckling för bl.a. Saab JA 37 Viggen och sedermera Gripen och även Saab 340/2000.
Fokus för projektet var god distansekonomi kombinerat med låg timkostnad. Detta krävde ett flygplan med god aerodynamik, laminär strömning och lågt form- och inducerat motstånd. Det låga motståndet skulle resultera i att man kunde även kunde välja en motor med låg motorstyrka och därmed också låg bränslekostnad per timme.Som motor valdes Limbach L 2000 EC på 80 hk med placering bak i kroppen.
Några data över JNS 280:
Spännvidd: 8 m
Längd 6,9 m
Tomvikt: 308 kg
Max startvikt: 504 kg
Marschfart: 290 km/h
Bränsleförbrukning: 19 l/h
Räckvidd med 30 min reserv: 975 km
Startsträcka från gräsfält till 15 m hinderfrihet: 460 m
I tävlingen så konkurrerade JNS 280 bl.a. mot LFK-T (Inte flygklubben LFK som man skulle kunna tro utan ”Lägre FlygKostnader/Timma”. Han hade humor den gode Bratt), ett mer konventionellt projekt med ingen annan än den legendariske flygplanskonstruktören Erik Bratt som designer. Dock så fick Bratt se sig snuvad på segern. Efter att ha utvärderat nio olika bidrag så blev det slutligen JNS 280 som tog hem segern i tävlingen!
De två finalisterna, JNS 280 och LFK-T presenterades 1983-01-17 av domarna i en flygtekniska presentation. Enligt denna presentation hade LFK-T längre räckvidd, kortare startsträcka och lägre stallfart. JNS 280 hade högre marschfart, högre stighastighet och lägre bränsleförbrukning. LFK-T var därmed mer optimerad för grundutbildning nära flygfältet, medan JNS 280 lämpade sig mer för sträckflygning (förutom den kortar räckvidden). LFK-T ansågs också av domarna var en mer genomarbetad konstruktion.
JNS 280 ansågs vara snitsig trots en enkel konstruktion. Tandemkabinen gav en ”Jet-feeling”. Modern skrovkonstruktion och gynnsam aerodynamisk utformning. Goda fartprestanda och bra bränsleekonomi.
LFK-T ansågs ha ett enkelt och lätt landställ (trots att det var infällbart). Relativt rymlig kabin. Enkel men konventionell skrovkonstruktion. Goda fältprestanda och stor manöverbarhet.
Varför vann då JNS 280? Det finns 
ingen exakt motivering i de papper jag tagit del av, men min känsla är att domarna tyckte flygplanet var mer modernt och drog nytta av den nya komposittekniken.
Men kanske det var för modernt?
LFK har på senare år fått erfarenhet av kompositflygplan. Våra Diamond DA-20 har ett arv från segelflyget, precis som JNS 280. Min känsla är dock att laminarvingar i komposit är lite för känsliga för en flygklubb som opererar från både asfaltbanor och små gräsfält med allt vad det innebär i form av jord som sprutar upp på undersidan av vingarna vid start och landning. Flygplanen rangeras i små hangarer och det kommer förr eller senare att uppstå småskador då ett flygplan rangeras in i ett annat eller in i hangarväggen. På en plåtvinge, som i t.ex. våra Piper PA-28, så är det lättare att bedöma en eventuell skada. En kompositvinge kan kräva ultraljudsundersökning eller motsvarande för att bli friskförklarad. Å andra sidan så klarar segelflygklubbarna av att hantera just detta.
Ett skolflygplan ska vara robust och tåla behandlingen av färska piloter. LFK Cadetter har flugit ca 14000 timmar och gjort mer än 60000 landningar sedan de togs i drift. Klarar en DA-20 eller liknande flygplan verkligen av detta? Detta återstår att bevisa.
Just dessa osäkerheter visar att JNS 280 verkligen var ett nytänk. Före sin tid 1982 och kanske fortfarande före sin tid 2014? Flygklubbarna i Sverige har, trots att mer än 30 år gått sedan JNS 280 designades, inte riktigt kunnat ta till sig de nya tekniker som JNS 280 innebar.
Jag och en gamma
l kollega satt funderade över JNS 280 egenskaper över en kopp kaffe. En stjärtmonterad motor har alltid problem med kylning. Det är svårt att få till tillräckligt effektiva kylluftsintag när motorn skyms av kroppen. Saab J 21 hade t.ex. stora problem med just detta. Särskilt vid taxning på marken. Ett annat problem är att stabben sitter i störd luft från motorn. Det kommer nog att krävas en del experimenterande för att hitta den ideala höjden på stabben. Ett tredje problem är att slipströmmen från motorn träffar bara stabben och inte vingen. Det innebär att man inte får den extra lyftkraftseffekt över vingen som en frontmonterad motors slipström ger. Samtidigt som får man i stället mycket stor verkan på höjdrodret då slipströmmen passerar runt stabben. Det kan ge intressanta landningsegenskaper.
Vad hände sedan med projektet? Varför blev det aldrig något nytt skolflygplan?
Jag letade vidare i arkivet. Tyvärr så saknas det en hel del gamla nummer av ”Kontakten” under dessa år.
I nr 3 1982 så kommer de första noteringarna om ”Konstruktionstävlingen”. Fyra förslag var då anmälda till tävlingen. Tävlingstiden hade förlängts till 1 maj. I nr 4 1982 så var nio projekt anmälda till ”Idétävlingen”. Dessa skulle presenteras på klubbaftonen den 9 juni.
Sedan är det ett långt uppehåll där det inte presenteras så mycket i ”Kontakten”. Först i nr 9 1983 så finns en artikel om ett uppstartsmöte för projekt JNS 280. Erkki Soinne hade tagit på sig uppdraget att agera som projektledare. Saab ställer upp med lokaler för projektet.
I nr 1 1984 så har en särskild kolumn tagits med i ”Kontakten” kallad ”JNS Nytt”. Dessutom finns ett antal tecknade bilder på hur flygplanet är tänkt att se ut. Åtta medlemmar arbetar med projektet i en lokal på Ensbovägen 2A. Detta är lokaler som ligger strax utanför Saabs nuvarande verkstadsområde.
I nr 2 1984 så finns en kort notis om att tre projektmöten har hållits och att man arbetar med viktsberäkningar och aerodynamik.
I nr 6 1984 så har projektet bytt namn till ”LFK 280”. En mockup av flygplanet är på väg att tas fram och beräknas vara klar till klubbaftonen den 3 oktober.
I nr 8 1984 fanns en artikel kallad ”studiebesök hos nybyggarna”. Tyvärr utan bilder. Ett antal medlemmar hade varit på besök på projektkontoret och fått provsitta fullskale mockupen.
Sedan är det återigen ett stort hopp i artiklar om ”LFK 280”. Men i nr 5 1985 så berättas det att projektledaren Erkki under det närmaste året kommer att vara hemma i Finland och att man därför söker en ny projektledare. I stället drar klubben igång ett mer konventionellt projekt att bygga en MFI-9HB. I nr 7 1985 så redovisas det att ”LFK 280” vilar för tillfället. Sedan är det tyst i rapporteringen kring projektet.
Tyvärr så rann projektet ut i sanden när eldsjälarna lämnade klubben. Kanske var det en smula för stort för att driva på ideell basis? Att klubben kan bygga och renovera flygplan har bevisats ett flertal gånger. Förhoppningsvis så kommer det att bevisas igenom om något år när vi har SE-KEG i luften igen.
Att det är så svårt att hitta dokumentation om JNS 280 tror jag beror på att projektkontoret låg utanför klubben. När projektet lades ner så spreds dokumentation och material för vinden. En av de få saker vi har kvar är en miniatyr av JNS 280 som hänger i taket inne i kartrummet på klubben.
Det vore dock kul att fortsätta och göra klart projektet. Med dagens teknik skulle man kunna bygga en mycket intressant kabin. Kombinerar man det med infällbart ställ så vore det ett trevligt projekt att ge sig på. Men, men. Det gäller att ha tillräckligt med tid för detta. Frågan är dock varför ingen av våra nationella organisationer tar tag i ett liknande projekt? KSAK, EAA, AOPA…. hallå…
Jag är mycket intresserad av mer information om JNS 280. Kontakta mig om du var delaktig i projektet. Extra intressant vore det med bilder på mock-upen. Jag kommer att intervjua en del av de som var med i projektet och återkommer med fler inlägg i ämnet.
För första gången på flera år så genomförde LFK den 7 maj ”Safari”, vårt öppna klubbmästerskap i Precisionsflygning, kallad efter den flygplansmodell av Saab MFI-15 ”Safari” som är vandringspris.
Den första delen av tävlingen, att planera flygningen genomfördes på morgonen. Det gällde att hålla tungan rätt i munnen om man ska addera eller dra ifrån vindupphållningen och om GS ska bli större eller mindre än TAS. Sedan ska tävlingskartan prepareras med minut och sekundstreck, kurser och påminnelser om man ska genomföra en ”minutsväng” innan man går ut på nästa ben eller inte.
Vid lunchtid så genomfördes navigeringen. Det gäller att tajma in starten så att man ligger på rätt kurs och i rätt tid redan från början. Man ska ligga på sekunden när under hela navigeringen och det navigeringen registreras med hjälp av en GPS-logger som sedan utvärderas i dator. Det är inte enkelt att försöka hitta de mål som lagts ut i terrängen eller försöka identifiera de foton man har med sig och var de kan dyka upp i terrängen. De rutinerade tävlingsflygarna tejpar hela kabinen full med foton.
Avslutningsvis så var det landningsmomenten. Fyra landningar. Två med motorstöttning och två bedömningslandningar med avdragen motor. LFK har målat landningsstreck på banan, men de har sedan förra året blivit ganska så utslitna. Så nära mittpunkten som möjligt är det som gäller.
