Etikett: Historia

2 Comments

Ett haveri för länge sedan

  By Kontakten

1385639_656699194362519_217248591_nI våras lades en bild på ett havererat flygplan upp på vår Facebooksida. Den fick mig att börja leta i klubbens arkiv.

En bekant till en klubbmedlem hade varit uppe och vandrat på Ottfjället och hittat vraket, men inte lyckats få reda på vad som hänt. Koordinaten för nedslagsplatsen är N 63.19739 E 012.95922.

Jag hittade efter lite letande att SE-EKK var en Beech M23 Musketeer som köptes in till klubben 1965. I SFF arkiv finns följande data:

SE-EKK 
Typ: Beechcraft A23 Musketeer II 
c/n: M-720 
Tillverkad år 1965

Interrimregistrering 1965-03-31 Travelair Scandinavia AB, Norrköping
Registrerad 1965-07-12 Linköpings Flygklubb, Linköping
Haveri 1966-12-16 Ottfjället, Jämtland, markkollision under flygning från Luleå
Avreg 1981-02-09 Totalhaveri.

I vår jubileumsbok ”Allmänflyg under 50 år i Linköpings Flygklubb 1933.1983” står följande att läsa:

”1966 skulle få ett sorgligt slut. Den 16 december drabbades LFK av ett haveri med motorflygplan som fick dödlig utgång. Under en flygning från Luleå till Linköping flög SE-EKK under instrumentflygning i mörker in i Ottfjället väster om Östersund. Både de ombordvarande omkom. Orsaken till haveriet förblev okänd, men man antar att en norsk radiofyr stört NDB-fyren o Sundsvall och orsakat en felvisning på flygplanets radiokompass så att färdlinjen blev en annan än den avsedda.”

op_19661219_3Jimmy Dahlström, som hittade vraket, har letat i lokaltidningarna i Östersund och hittat en hel del artiklar om händelsen.

Sammanfattningsvis så kan man läsa i artiklarna att den 16 december klockan 15.20 startade Ingenjör Uno Norrbom och Lantbrukare Ingvar  Hallerfelt från Luleå med beräknad landningstid i Linköping klockan 20.05. Samtidigt så startade även ett annat flygplan från LFK med kurs mot Linköping. Vid 18-tiden hörde Herr Egon Ottehed ett muller samt såg ett ljus vid Ottfjället och kontaktade därför polisen. Vid kontakt med flygledningen så visade det sig att man tappat kontakten med SE-EKK.

Den kände fjällflygaren Gunnar ”Spökis” Andersson deltog i eftersökningarna efter flygplanet. Vid 11-tiden på lördagen hittade ”Spökis” vraket på Ottfjällets västtopp. Bägge piloterna hittades omkomna.

Den fråga som uppstod var givetvis hur det hade gått till? Varför var flygplanet så kraftigt ur kurs?

Vittnen hade sett flygplanet passera Alsen och följa E75 upp mot Åre och passerat Åreskutan på ca 1500 m höjd. Radiopejlen var inställd på 118,1 som var Sundsvalls frekvens. Norrbom som flög hade haft kontakt med det andra flygplanet från LFK fram till Härnösand där han meddelat att de hade fel på kompassen. De fortsatte med enbart magnetkompassen som hjälp för att hålla kursen. Vid olyckstillfället var det stjärnklart, så man antog att Norrbom hade försökt att visuellt navigera söderut. Motorn hade kuperats vid nedslaget och och magneterna hade slagits ifrån. Vittnen hade dock hört ett motorpådrag strax innan haveriet så frågan är om motorn slogs ifrån efter nedslaget? Ottfjället är känt för kraftiga upp och nedvindar som segelflygarna nyttjar för höjdrekord, men som kan resultera i katastrof om man i mörkret kommer för nära bergstoppen.

Haverikommissionen tillsatte en utredning under ledning av Kapten Lennart Bergström tillsammans med Byrådirektör Volrat Bruzén och Ingenjör Lars Glitze. Jag har dock inte lyckats få tag i haverirapporten ännu, då den inte finns på Haverikommissionens hemsida, utan är arkiverad i Riksarkivet.

se-ekk_20130908Då det nog ansågs vara för svårt att frakta ner vraket från fjället så har hon legat kvar där sedan 1966. Då och då så upptäcks hon av fjällvandrare och då uppstår alltid frågan om vad som har hänt.

I diskussionen på Facebook så framkom tanken på att sätta upp ett minnesmärke vid nedslagsplatsen för att minnas våra klubbmedlemmar och förhindra nya spekulationer varje gång vraket hittas. Jag planerar därför åka upp i sommar med något av klubbens flygplan för att sedan gå upp på Ottfjället och sätta upp en minnesskylt. Om det är några fler klubbmedlemmar som är intresserade av att följa med så hör av er till mig så kan vi planera resan.

No comments

Kuckelikuu!

  By Kontakten

10177978_268933046610099_460090555355410079_nSå här i påsktider så ska man umgås med släkt och vänner. Man ska äta god mat och sedan sitta framför en mysig brasa och berätta historier för varandra.

Historien jag tänkte berätta för er har både påsk- och flyganknytning och är därför en bra berättelse för vår klubbtidning. Jag fick höra den från en navigatör som var med på den gamla goda tiden i A 32 Lansen.

”Det hände sig vid den tiden att från Chefen För Flygvapnet utgick påbud om att alla attackdivisioner skulle visa upp sina kunskaper i att fälla bomber i grupp. Min gode vän navigatören hade fått som uppdrag att leda navigeringen för en av grupperna som skulle in och fälla bomber.

Oturligt för dem så var de inte först in över skjutmålet, flera andra grupper hade varit där tidigare och totalt utplånat målet. Så när gruppchefen tog upp så såg ingen målet. Dock så var det fullt med rök i området, så man antog att röken låg kvar från föregående grupps anfall och skymde målet. Gruppchefen tog därför det snabba beslutet att fälla mot röken.

Min vän navigatören, som var en skämtsam person, skulle ange fällning för gruppen på radion. Men i stället för ”fäll nu”, så ropade han ”Kuckeliku, vi värper nu!” På det kommandot så fällde hela gruppen sin last och styrde nöjda hem mot hemmaförbandet där passet skulle utvärderas.

När gruppen landat och hela gänget stod i duschen och sköljde bort svetten så kommer flottiljchefen inrusande och skriker ”era jädra mördare!” Stor förvåning utbryter givetvis bland piloter och navigatörer.

Vad de inte visste om var att blåsten i målområdet hade fått röken att flytta på sig, så de fällde sin last långt utanför de ordinarie skjutgränserna. Vad värre var var att en bärplockare vid samma tidpunkt rapporterats saknad. Flottiljchefen hade lagt ihop ett och ett och fått tre och antog därför inte helt ologiskt att den saknade bärplockaren nu var upplöst i atomer och att de skyldiga just nu befann sig i divisionens dusch.

Slutet gott, allting gott. Den saknade bärplockaren dök till slut upp välbehållen. Han hade inte ens hört smällarna från bombfällningen. Den lustige navigatören lovade och svor på att aldrig mer bryta mot radiodisciplinen, vilken han heller inte gjorde på ett par dagar eller två.”

Sensmoral. Ska du vara lustig på radio, säkerställ att du först gjort rätt i din flygning.

Fotnot1: Frasen ”Kuckeliku, vi värper nu” kommer från den gamla klassiska filmen ”Jag är en B 17 ”. Var manusförfattaren till den filmen fått uttrycket från är oklart eftersom tuppar inte värper ägg. Historien förtäljer dock att det gick ett barnprogram på radio där detta uttryck förekom då och då.

Fotnot2: Bilden ovan föreställer 2:a och 3:e division F 15 med en specialmålad extratank som passar väl in i påsktemat. Den var dock fastskruvad på kroppen och släpptes aldrig då den förbättrade flygplanets arearegel.

No comments

Ett hål i mitt hjärta…

  By Kontakten

02 Klubbhus 1943Tillsynshangaren, servicehangaren, plåthangaren… Kärt barn har många namn. 1938 kom den på plats efter att ha köpts in från Tyskland. Hur gammal den var redan då är svårt att säga utan att gräva sig djupt ner i arkivet. Men nu är tiden i LFK:s tjänst förbi.  Idag så står plattan utanför klubbhuset tom.

I boken ”Mot vidare horisonter. Allmänflyg under 50 år i Linköpings Flygklubb 1933-1983” finns följande att läsa.

”Alltsedan starten har flygverksamheten förlagts till ASJA/SAAB:s flygfält där klubben först kunde disponera en av ASJ:s byggnader som hangar vilken dock 1938 ersattes av en från Tyskland inköpt hangar.”

Exakt hur anskaffningen gick till framgår inte av boken, men med tanke på att svensk och tysk flygindustri hade täta samarbeten under 30-talet så kan man tänka sig att en klubbmedlem på resa i Tyskland fått reda på att det fanns en hangar till salu och därför snabbt slagit till.

När man läser Claes Smiths inlägg i samma bok så är ägandeförhållandena bakom hangaren en smula vaga.

”Vi hade en plåthangar, som antogs tillhöra klubben och var placerad vid gamla flygfältet ungefär vid SAAB:s nuvarande garage intill staketet mot ASJ.”

Under många år så var det en oisolerad plåthangar. Men, sommaren 1978 så renoverades hangaren, isolerades och ett värmesystem installerades. Läs Håkans tidigare inlägg om hur det förbättrade tillvaron för våra mekaniker. I det inlägget finns också en bild från uppförandet av hangaren år 1938.

När styrelsen i slutet av förra året fick reda på att vi skulle få flytta vår verksamhet till andra sidan fältet så tittade vi på möjligheterna att flytta med nuvarande hangarer. Vi fick svaret från den byggfirma vi anlitat att Tillsynshangaren, Car-porten och plåthangaren var möjliga att flytta. Den stora trähangaren och klubbhuset var inte det. Kostnaden för flytten skulle dock bli hög. Eftersom alla flygplan inte skulle få plats i dessa tre hangarer så var vi även tvungna att titta på nyanskaffning av hangar för att täcka klubbens behov. Tanken var då att ha plåthangaren för att ställa två flygplan i och anmäla intresse för fyra platser i den nya hangaren. Servicehangaren skulle vi ha för underhåll i uppvärmd miljö.

När planerna på att bygga en ny hangar lades fram så var det inte längre politiskt möjligt att flytta de gamla hangarerna. I kombination med att vi tittar på nya lösningar för det tekniska underhållet av klubbens flygplan och därför inte längre hade behov av en egen varmhangar för underhåll så beslöt vi oss för att så fort som möjligt sälja Tillsynshangaren och Car-porten och hyra in oss på sex platser i den nya hangaren. Den snabba försäljningen berodde på att vårt tillfälliga arrendeavtal för marken under dessa delar av klubbens yta endast är giltigt till den sista april i år.

Vi fick kontakt med en byggfirma i Strängnäs som i sin tur skulle sälja den till Lettland. När de lettiska byggarbetarna den 14 mars började demontera hangarerna så upptäckte de till sin glädje och förtret att Tillsynshangaren var mycket gediget konstruerad. De visste hur man byggde hangarer på 30-talet och tilläggsisoleringen från 1978 var även den välkonstruerad. Demonteringsarbetet, som först var planerat till att vara avklarat på ett par dagar, tog därför en och en halv vecka. Med facit i hand så ska vi nog vara rätt så nöjda med att vi inte försökte flytta hangaren själva.

Nedmonteringen fick också en del konsekvenser för klubben. Det visade sig att all el, vatten och telefoni till klubbens fastigheter gick via en elcentral i Tillsynshangaren. Eftersom det var klubbens äldsta byggnad så var det kanske inte så oväntat. Elen fick vi hjälp med att koppla ur, men när telefonanslutningarna kapades så blev vi och de som kapade kabeln överraskade av resultatet. Det visade sig inte vara bara telefonen som blev urkopplad, utan även Internet, klubbens vindmätare och betalkortsautomaten till Shell:s tankanläggning. Men efter att snabbt införskaffat 3G telefonabonnemang och 4G Internetabonnemang samt att efter ytterligare en veckas arbete kopplat ihop ett par av de kapade telefonkablarna så funkar vår kommunikation och det går åter att använda kortautomaten för tankning.

Lite bilder från demonteringen:

P1030651Tillsynshangaren och Car-porten vid tiden för försäljningen

20140222_130702_resizedInuti Tillsynshangaren

1924545_10203593927673469_228470527_n14-03-16: Först måste Car-porten demonteras

1505657_10203619934043612_1777890931_n (1)14-03-19: En naken Tillsynshangar utan isolering

10151851_10201670511189214_122978276_n (1)14-03-22: Taket nedmonterat

P103071914-03-25: Endast grunden kvar…

Men det är inte bara nedmontering av klubbens fastigheter som pågår under 2014, utan även nybyggnad. På gårdagens klubbmöte så presenterade Nicke den detaljplan som nu finns definierad av området på Norra Plattan. Det återstår en hel del arbete, men det börjar klarna kring hur vårt nya klubbområde kommer att se ut. Hangaren är under upphandling och för klubbhuset finns det ett par bra förslag på lösning. Jag återkommer till detta i ett inlägg mycket snart.

Ett långt kapitel i LFK historiebok är avslutat. 1938 – 2014. 76 år i LFK regi. En av de gamla trotjänarna har lämnat oss.

No comments

Plåthangaren

  By Kontakten

Hangar(Med mottot:  ”Om jag inte minns fel”)

Nu när den gamla plåthangaren monteras ned så börjar man försöka få fram litet information från minnet i skallen. När jag blev medlem i LFK, 1975, så var den uthyrd till SAAB som använde den som förråd för bl. a. en Hughes 500 och Safiren SE-EDD.  Det fanns säkert fler saker därinne men fönstren var övertäckta så det gick inte att se in i den. Främsta tillämpningsområdet av hangaren vad beträffar LFK var att det pinkades mycket på väggarna på den. Både personal och medlemmar utnyttjade denna möjlighet i olika ”nödsituationer”.

När kontraktet med SAAB sades upp vet jag inte men jag har för mig att LFK:s flygplanflotta var så stor så att det var inte längre praktiskt möjligt att både hangarera flygplan och sköta tillsyner i samma hangar.

Sommaren 1978 så renoverades hangaren och den började benämnas ”Tillsynshangaren”. Det monterades in ett värmeaggregat och jag tror att väggarna isolerades på något sätt. Tryckluft ordnades också på något sätt och pinkandet upphörde.

Helt plötsligt så fick den heltidsanställde mekanikern Kalle ”Flaps” Gustafson en dräglig arbetsmiljö.

Trähangaren var bedrövlig i detta avseende. Det var mörkt och kallt att jobba där och man fick släpa runt på sladdlampor för att kunna se vad man höll på med. Att ligga på rygg och tvätta skit under buken på en Cessna med underkylt dränerbränsle var ingen höjdare. I slutet på varje arbetsdag så fick allting packas ihop och flygmaskinen tryckas in i ett hörn längst in i hangaren och allt detta tog tid. Sedan så var ju Kalle tvungen att gå in i klubbstugan och värma upp fingrarna ett antal gånger om dagen och allt detta tog också tid.

Kalle Flaps var glad som en speleman över att äntligen kunna få en någotsånär varm och ljus hangar och det påverkade även tempot på tillsynerna, allting gick fortare och enklare. LFK producerade runt 5000 flygtimmar per år på den här tiden och att tillsynsverksamheten gick snabbare kom ju samtliga medlemmar till godo.

Det är svårt att plocka fram några speciella minnen av hangaren i sig, den blev ju snabbt en del av vardagen på något sätt men den blev ju snabbt en samlingspunkt för alla de som på något sett var involverade i den tekniska tjänsten, ingen nämnd och ingen glömd.

Ett minne beskrev jag för snart ett år sedan i inlägget ”Med aceton i blodet”.

Om jag inte minns fel så tror jag att detta föranledde montaget av en fläkt som kunde suga ut luften ur hangaren. Vad som hände senare, 1990-talet och framåt kanske någon annan kan berätta om?

Visst känns det litet sorgligt nu när hangaren plockas ned men man måste inse att saker och ting förändras och förändringar kan ibland vara av godo. Jag önskar LFK och dess medlemmar all lycka i framtiden. Saker och ting kommer att falla på plats bit för bit även om det är en rörig period just nu.

/Håkan Olsson

No comments

Magasinsvisning

  By Kontakten

I onsdags så anordnade Flygvapenmuseum en magasinsvisning för oss LFK-medlemmar. Vi var ett tiotal förväntansfulla medlemmar som dök upp. Magasinet som stod på schemat ligger strax bredvid Flygvapenmuseums huvudhall.

Vi började med att titta på Tp 83 Pembroke. Denna individ restaureras för närvarande av medlemmar ur ÖFS. Den har stått utomhus utanför Flygvapenmuseum och utsatts för väder och vind. Skrovet har dock varit skyddat av ett vaxlager, så rostskadorna verkade inte så allvarliga. Pembroke användes bl.a. till att utbilda navigatörer till A 32 Lansen. Navigatorerna satt bak i flygplanet och hade tillgång till den arbetsmiljö de skulle ha i Lansen och lärde sig hantera radarskärmen.

Tyvärr så har genom åren mycket av historien eldats upp. Se .te.x slutet för en annan av Flyvapnets Pembroke, nedan. Flygvapnets store reformerare, generalen Nordenskiöld, ville inte spara det gamla. Det var jetflygplan som gällde efter VK2 och alla gamla propellerflygplan skulle skrotas. Många användes i brandträning, andra t.ex. alla kvarvarande S 16 Caproni som skjutmål vid Visingsö. En del användes rent av som utfyllnad när man asfalterade banorna på vissa flottiljer.

I den första hallen så reparerar man också en av Flygvapenmuseums mest populära objekt, de små trampflygplanan som småbarnen brukar roa sig med. Tyvärr också en och annan vuxen, så de havererar ofta.

I nästa hall så fanns det massor av prylar. Motorer av alla de slag, både jetmotorer och gamla kolvmotorer. På övre våningen finns ett arkiv med flygplansdokumentation. Där hittade vi också en massa modeller på flygplan som studerats av Saab eller Flygvapnet, men aldrig tillverkats. Jag skulle se fram emot en bok över dessa flygplan.

Det här kommer vi att göra om fler gånger. Nästa gång tar vi ett nytt magasin. Flygvapenmuseum har ett antal magasin, varav några hemliga. Man vill inte skylta allt för mycket med förråd där det står antika oersättliga prylar med anknytning till den svenska militära flyghistorian. Bl.a. finns ett stort magasin med fordon som har anknytning till flygverksamheten.

Jag passade på och framföra ett stort önskemål från mig och många andra flygnördar. Det är att man utnyttjar en del av dessa undanlagda föremål för att göra utställningarna på huvudmuseet lite mer livliga. Jag tycker att det idag tyvärr är lite för mycket statisk uppställning med flygplan på rad. Förr hade man lite dockor i flygutrustning och byggde upp olika miljöer som flygplanen agerat i. Någon som kommer ihåg F 19 scenariot med B 4 i vintermiljö? Vår guide tyckte att vi skulle kontakta ledningen för museet, då det inte borde vara omöjligt.

Stort tack till vår guide, Per som i normala fall arbetar med att ta hand om föremålen på Flygvapenmuseum. Tack också till Flygvapenmuseum som anordnar liknande visningar utan att ta betalt för detta.

På Facebook finns det fler bilder från visningen.

 

No comments

LFK och Saab

  By Kontakten

LFK har sin klubblokal på Saab-fältet i Linköping. Ända sedan LFK:s tillblivelse 1933 så har det därför funnits en tät relation mellan klubben och dåvarande ASJA – AB Svenska Järnverkstäders Aeroplanavdelning, sedermera Saab. Det var anställda på ASJA, F 3 och FVM som bildade klubben, många ordföranden genom åren har tjänstgjort på Saab och massor av Saabanställda använder flygklubben som ett sätt att hålla sitt flygtekniska kunnande på en praktisk nivå.

Sture Bjelkåker har skrivit en uppsats, kallad ”Flygklubben vid Saab”, om denna relation som publicerades förra året i Saab Veteranklubbs bokserie nummer 22.

Jag har fått tillstånd av Sture och Saabs Veteranklubb att publicera denna uppsats i Kontakten.

No comments

Hur det gick till förr

  By Kontakten
En lite historia från förr. En skröna tillåter en viss grad av anonymitet även om det kanske inte är så svårt att lista ut vilka ”hjältarna” i följande lilla sedelärande historia kan vara…
Allteftersom åren går så preskriberas ju vissa smärre brott mot regelverk som begåtts för ganska exakt trettio år sedan.
Den 5:e juli 1983 så flög en inte helt okänd styrelseledamot i LFK upp för sitt A-certifikat och eftersom han redan då profilerat sig på LFK så var det ju så att jag och en annan klubbmedlem fick för oss att fira honom litet extra. Den intet ont anade certifikatinnehavaren blev således inviterad till en grillafton med diverse tillbehör i form av dryck och kvinnor. Det gällde ju att leva efter livets tre heliga ”F” redan då. Flyg, Flaskor och Flickor.
Allt eftersom kvällen gick så steg alkoholhalten i den stackars nyblivna certifikatinnehavarens kropp till okontrollerbara nivåer vilket i och för sig var syftet med övningen. Han skötte sig dock väldigt bra och lyckades till och med sluddra underhållande på engelska. Ett av de bestående minnena är när han fick en fräsch Gin & Tonic i handen. Han förde glaset till munnen och drack begärligt men helt plötsligt blev hans ögon stora och runda och han förde glaset från läpparna och sade: ”I’m feeling a little bit tipsy”.
Därefter kräktes han upp en blandning av halvsmält grillmåltid i glaset som nådde upp precis upp till kanten på glaset. Med en oerhörd precision så förde han det till brädden fyllda glaset ner till bordet utan att spilla en droppe. Endast riktiga flygare besitter denna förmåga att kraftsamla och utföra en manöver av denna dignitet!. Därefter utstötte han en djup suck varvid han kräktes som en fontän rakt över bordet. Vi övriga i sällskapet fick kasta oss undan så gott det gick för att undvika denna kaskad av matavfall som for genom luften.
Så småningom lugnade han ner sig och de tio sista tryckstötarna var inte kraftigare än att innehållet i dem rann ner för hans numera okontrollerbara kropp vilken helt plötsligt befann sig i någon form av koma.

Som de handlingens män och flygare vi andra två var så fick vi snabbt röjt undan fruntimren och se till att vattenslangen rullades ut så att det gick att spola av både bord, certifikatinnehavare och den närmaste omgivningen.
Här någonstans så slutade festen definitivt för certifikatinnehavarens del. Vi insåg ju att han inte kunde sitta ute i sommarnatten i ett halvt medvetslöst tillstånd utan här krävdes krafttag för att snabbt få honom i form igen. Med några resoluta grepp så släpades han in i duschen samtidigt som hans kläder, inklusive skor, förpassades till tvättmaskinen. En iskall avrivning måste ju få honom på benen snabbt resonerade vi. Alltså placerades han på rygg i duschen med endast kallvatten som sköljde över honom.
Festen fortsatte utan huvudpersonen men vi kontrollerade honom noga var tionde minut så att han inte skull hitta på något dumt. Vi märkte att han började komma till sig litet grann eftersom han upprepade gånger fått på varmvattnet i duschen utan hjälp men vi såg snabbt till att det iskalla vattnet kom till användning igen.

Fyra till fem timmar senare så var det bara att inse att denna vattenterapi inte ledde någonstans.
Centralfiguren för festligheten rullades in i en filt och placerades utomhus på en tältsäng. Det kändes säkrast så eftersom man ju inte visste om han skulle börja efterkräkas eller inte.
Mina egna minnen blev därefter något diffusa men jag minns desto bättre att jag vaknade morgonen därpå av att den stackars certifikatinnehavaren stod och bankade på en altandörr och ville komma in. Han visste inte var han befann sig och hans enda klädesplagg var en filt. ”Minneslucka” kallas det nog med ett fint ord.

Svart kaffe ordnades fram, främst till mig eftersom certifikatinnehavaren mådde oförskämt bra efter omständigheterna. Efter någon onämnbar ritual för att nyktra till så begav vi oss till LFK eftersom vädret var strålande och vi beslöt oss för att här måste det flygas.
Sommarmorgonen bjöd på bra sikt och stilla luft vilket gjorde en liten tripp med två flygmaskiner till Visingsö synnerligen njutbar. Vi mådde faktiskt förbaskat bra även om vi bröt mot dåtidens stränga alkoholregler.

Så här trettio år efteråt så kan man ju berätta om stolleproven och man får väl skylla på vår späda ålder. Hjärnloberna var nog inte riktigt fullt utvecklade………
Jubilaren har vuxit till sig, blivit styrelseledamot och sköter sig numera ganska bra även om han då och då fortfarande kan försjunka in ett komaliknade tillstånd, med eller utan alkohol, till omgivningens stora förnöjelse. Företeelsen har till och med uppkallats efter honom.

”Saxpinnen”
No comments

Kolla alltid tanklocket

  By Kontakten
…eller hur man ser till att ens släktingar aldrig mer vill flyga med en (kan ju vara ett tips, kanske)

För många år sedan erbjöd jag min farbror Lasse skjuts hem till Västervik från Linköping, för jag tyckte lite synd om honom ty hans hustru hade dragit runt med Lasse på IKEA i vad som verkade med tanke på hans uppsyn dryga två veckor. 

Nåväl, jag lockade med att han skulle få åka i en frän maskin med god sikt och stark motor och var dessutom läckert lackad i silver och röda ränder, han nappade direkt.

Ut till klubben och jag började snegla upp mot himlen och konstaterade att regn i luften men skaplig molnbas så inga problem.

In med farbror i vår MF15/17 SE-XCF (-underbar maskin med ett tragiskt slut ) och spänner fast honom tryggt och säkert,och sen misstag nr ett,kollade bara oljan men gick ej runt maskinen…. Hoppade in och började checklistan och här måste nog påpekas om jag blundar ser jag hela brädan och spaken, trottle, prop och mix och till och med kan känna i handen känslan av dessa när man gick igenom startproceduren,tom plasten på checklistan.Sjukt, ja men underbart….

Motorn gick igång som alltid väldigt snällt vid kallstart och vi taxade ut för start bana 11, tornet var stängt å efter start vänstersväng för att korsa banan mot VIST som utpasseringen hette förra seklet.

Redan i svängen efter start ser min farbror lite blek ut och kan bero på att molnbasen var nog lite lägre än jag trodde, lugnt tänkte jag 1000ft med lite stratus på 700, funkar nog men sen råkade min farbror titta ut åt höger och frågar med darr på rösten- ” Skall det se ut sådär på vingen med locket på trekvart?”

-”Nej” ,svarar jag med lugn stämma ” inga problem vi landar och sen är det bara att stänga och sen far vi vidare” jo jo.

Svänger final 11 och är etablerad lugnt och stadigt då på en höjd av 10 meter över banan motorn lägger av och som tur är märker inte Lasse detta för propellern vindmillar tills vi rullar på banan.

-”Oj” säger jag sen lite fånigt till farbror, ”motorn stannade” .- ”Soppatorsk?” frågade han då. ”-Nej då,vi har gott om det”. Och det hade vi också men vad som orsakade motorstoppet var en mekanisk orsak (som jag har förträngt anledning till)

Jag prövade återstart men nada inte en enda liten tändningssuck från motorn,så efter ett visst antal minuter så gav jag upp och informerade Lasse att det blir att putta flygmaskin in till klubben igen, inte lika glad längre och man kan förstå honom för ajaj vad långt det är att putta maskiner 600m i regn som  började lätt och sen blev lite lite intensivare ju närmare taxiväg C vi kom.

 Efter en lång och blöt bogsering av MFI sa jag till min farbror att det lättar nog snart och då kan vi ta en annan maskin till Västervik. Döm om min förvåning i mitt ungdomliga oförstånd när han sa att -”Tack men väldigt mycket nej tack,det går ett tåg om två timmar och Gud vad längesen jag åkte tåg, jag älskar tåg. Har jag aldrig sagt det?”. Konstigt…

Så nu vet ni alltid gå runt maskinen innan start och vill ni inte flyga mer med släktingar så följ dessa instruktioner, nej förresten strunta i det, det finns bättre sätt att inte ta med passagerare -Säg nej helt enkelt, speciellt vid tveksamheter och dåligt väder.

Flyg mycket och länge hälsningar Per Wernholm

2 Comments

In Memoriam: Lennart Johannesson

  By Kontakten

En av klubbens veteraner har flugit vidare. I onsdags avled Lennart Johannesson, mer känd som Johanness. Han började som flyglärare på LFK 1955 och var aktiv som lärare ända in på 90-talet. Under ett antal år var han dessutom skolchef. Han var känd för att kunna dra dråpliga flygarhistorier och har genom åren haft ett och annat föredrag för klubbmedlemmar. På senare år var han även en av eldsjälarna bakom renoveringen av Saab B17 ”Blå Johan”.

Hur skriver man eller talar om en människa som har betytt mycket för ens flygande och syn på flygande. Inte lätt alls. så här kommer lite tankar som farit runt i huvudet sen jag fick reda på att min flyglärare Johanness flugit vidare.

En liten tår for nedför kinden samtidigt som minnena kom över mig och den tydligaste är de otaliga gånger jag kom från skolan, gick in genom grinden till LFK öppnade dörren till klubbhuset och morsade på Johanness sittandes i sitt väl inrökta kontor med alla papper och pärmar i perfekt ordning. För ordning och reda var A och O för denna gentleman vilket även vidarebefordrades till oss elever. Lite konstigt kanske att de starkaste bilderna annars är de gånger när det var dåligt väder eller på vintern när flygningarna slutade vid tretiden och vi stuvade Cessnor i hangaren och sedan tog en fika inne i klubbhuset med Kalle, Monika, PA, Håkan Olsson, Sven-Eric, Johanness och det kunde även dyka upp lite andra sköna karaktärer som tex Kjellis, Erik Bratt, Gejje Sundell, Barlasten och några andra som inte hade någon flyganknytning alls. Så vad skulle man inte ge för någon tidsmaskin , flyttas tillbaka och träffa dessa personer där och då igen.

Det flögs lite mer förr i tiden. Johanness och de andra lärarna fick ligga i, för varje vardag mellan 8-17 var det bokat ofta med två kärror samtidigt i uppdelningen 8-10,10-12 lunch 12-13 sen 13-15 samt 15-17. flygtiden blev ungefär 1 tim per pass med 30 min förberedelse och 30 min debrefing. Detta innebar att 100h kom tätt så Kalle fick ligga i och en annan, som mest torka skit under planen, fick ofta följa med på kontrollflygning. Bäst var det med GMN eller GZE , för de var Cessna 150 Aerobater så då fick man åka lite upp och ner oxå, kul. XCF var ju ofta iväg på annat annars var väl den strået vassare ändå .

Några år senare för ganska exakt 30 år sedan började jag skola för A-cert där Johanness och Pa var mina lärare, och den 15 april släppte Lennart mig för första EK. Kan fortfarande se när Johanness kliver ur IFY på väntplats och stänger dörren utifrån och jag tittar ned på den tomma platsen bredvid,dock har hans ord försvunnit i minnet frågan är om jag hörde nåt överhuvudtaget. Jag minns dock klart starta från tornet och kvarligga i varvet för bana 29. Jag minns också hur jag ofta tittade mot det tomma högersätet och kände en enorm lyckokänsla med en egoboost som slog i Cessnataket med råge, så stort tack Lennart för det minnet som är svårslaget.

Lennart var som sagt en jäkel på historier också, har glömt alla nu men ville han förvilla oss fullständigt så drog han historien på jämtska, hans modersmål. Om jag inte missminner mig så drog han många som hade Hasse Alfredssons signum, har för mig att han gillade honom starkt.

Samvete är bra, men känner tyvärr dåligt sådant nu för naturligtvis trodde jag att tid för en kontakt alltid skulle finnas, man är duktig på att lura sig själv när det gäller vissa saker. Men Johanness, tack för väldigt mycket och flyg vidare för nu kan du flyga lågt och bromsa i svängarna, precis som mor din sa.

/Per ”Dykarn” Wernholm

2 Comments

I flygets tjänst med aceton i blodet!

  By Kontakten

Här är ett gammalt minne från en klubbmedlem som visar på våndan av att renovera flygplan som väcktes när han läste inlägget om rengöringen av SE-KEG:s vingar.

Att aceton är utmärkt att lösa upp färg och lim med råder det ingen tvekan om. Det är heller ingen tvekan om att det löser upp hjärnan i mer eller mindre grad.

Följande episod har inget med SE-KEG att göra men den utspelade sig på LFK en bister januaridag 1982

Klubbens MFI-15, SE-XCF, skulle renoveras och lackas om. Per Wernholm, undertecknad samt en tredje klubbmedlem i LFK skulle tvätta maskinen så att den blev plåtren. Maskinen var lackad med tre olika färglager, de två första fick man bort med färgborttagningsmedel som ”BUMS” och Alcro Stripper. Det tredje lagret bet dock ingenting på förutom aceton.

Sagt och gjort, aceton inköptes i större mängd och sedan skred vi till verket. Vi var utrustade med tygtrasor och acetondunkar och höll till i LFK:s tillsynshangar. Andningsmasker och ventilation funderade vi inte ens på eftersom sådant tjafs var till för veklingar. Dessutom var det tio grader kallt ute och en iskall vind med yrsnö så hangarportarna fick vara stängda.

Den första kvällen så jobbade vi i ett par timmar och stämningen var på topp. Av någon anledning så skulle jag hämta något i trähangaren så jag gick ut bara för att upptäcka att plattan var såphal men ett lager pudersnö över. Vad som hände var att jag halkade omkull och blev sittande på ändan mitt på glansisen. Min acetondränkta hjärna tyckte att situationen var så komisk så jag kom mig inte ens för att resa mig upp, jag satt där i snöyran och skrattade och hade det allmänt trevligt. Hur länge jag satt där vet jag inte men efter en stund så kom mina vänner ut för att leta efter mig. De fann mig ju snabbt och de upplevde situationen lika komisk som jag så de stod och pekade finger åt mig och gapskrattade de med. Ingen av oss var vid sina sinnens fulla bruk, minst sagt.

Efter detta avbrott så gav vi upp för kvällen och bestämde oss för att gå på bio istället. Filmen som hette Excalibur var synnerligen usel men vi hade ganska kul ändå eftersom vi satt och kommenterade filmen i all dess uselhet så stämningen var på topp för oss. Att vi var påverkade av acetonen hade vi inte en aning om just då. Så småningom skildes vi åt och allt var frid och fröjd.

Ett par år senare så träffade jag en man som berättade om en synnerligen usel film som han sett i Linköping vid ett av sina besök där. Han berättade att hela behållningen med filmen var tre berusade gentlemän som hela tiden satt och kommenterade filmen högljutt men med en stor portion humor. Dessa tre gentlemän lyckades få hela salongen att gapskratta stup i kvarten trots filmens allvar. En av höjdpunkterna hade varit under en synnerligen dramatisk scen då det enda som hördes i salongen var ett rasslande ljud på golvet som fick alla att nästan avlida av skratt. Då insåg jag att det var oss tre acetongubbar som han talade om eftersom Per Wernholm lyckades tömma ut en hel påse mintkarameller av typen ”Cloetta Peps” över biografgolvet. Dessa karameller studsade och rullade framåt i salongen under en hel evighet kändes det som. Främlingen kunde även citera några kommentarer som jag kände igen, det var ingen tvekan om att jag varit medskyldig. Ingen av oss hade dock upplevt oss som berusade på något sätt, vi var bara på ett strålande gott humör.

Jag fick ju erkänna att jag varit skyldig till denna kvälls underhållning och jag fick bland annat en stor whisky som tack plus ett antal superlativer för våra humoristiska kommentarer och att vi räddat kvällen. Tänk vad litet aceton kan göra för att glädja den stora massan. Jag vill minnas att vi var försiktigare i fortsättningen………

/Håkan
Hmm…förklarar en hel del. Håkan är fortfarande en glad person. Om det är acetonet som ännu inte vädrats ur blodet låter jag vara osagt 🙂 … Men, det är precis den här typen av minnen förknippade med tillvaron på LFK som är utmärkta bidrag till Kontakten. Har du egna historier du vill dela med dig av är det bara att skicka ett mail till info@lfk.se.