Under onsdagskvällen fick klubbens medlemmar tillfälle att titta närmare på Saab:s första skapelse B 17. Kvällen inleddes med att Adrian drog lite om B 17 historia i allmänhet och om den individ som Saab opererar.
B 17 var Saabs första egna byggda flygplan, men den designades egentligen av ASJA. När ASJA och Saab slogs ihop till ett bolag så ärvdes projektet. Första flygningen skedde den 18 maj med Saab provförare Claes Smith vid spaken. (Claes var givetvis LFK medlem och även ordförande för LFK under många år). Det var ont om motorer då krigsutbrottet stoppade leveranserna av amerikanska Pratt & Whitney Twin Wasp. De första B 17 som levererades till svenska divisioner plockade man raskt ur motorerna för att sedan skicka tillbaka dem till Saab så att nästa kunde levereras.
Men med svensk ingenjörskunskap så tillverkades en piratkopia på Twin Wasp som faktisk blev bättre än originalet.
”Blå Johan” är den enda flygande B 17 i världen. Mer unik än en Spitfire eller Mustang! Den har indivdnummer 17239 och flög första gången 27 juli 1943. Blå Johan flög i Flygvapnet fram till 1954 och blev sedan civilregistrerad som målbogserare med registrering SE-BYH. Målbogseringen pågick till 1968 hos Avia på Gotland. 1969 förrådsställdes Blå Johan på Malmen och stod där och väntade på bättre tider.
1995 började några entusiaster fundera på om det gick att få en B 17 i luften till Saab:s jubileum 1997. 1996 så hämtades Blå Johan från förrådet och en omfattande renovering startades och genomfördes på mindre än ett år. Den 11 Juli 1997 så flög Blå Johan igen för första gången på 30 år!
Blå Johan ägs av Flygvapenmuseum, men opereras av Saab. Tanken är att hålla Blå Johan luftvärdig minst till 2026 då Flygvapnet fyller 100 år och 2027 då Saab fyller 90. Extra trevligt vore om Blå Johan kan flyga på Saab:s 100-årsjubileum 2037!
Efter genomgången så var det visning av Blå Johan utanför flygklubben. Det var lång kö och många intresserade medlemmar fick titta närmare och hoppa in i kabinen där Sam förevisade knappar och reglage.
Stort tack till Adrian och Sam som ställde upp och visade Blå Johan!
Flygåret 2018 inleddes i onsdags med en klubbkväll. På programmet stod Alf Ingesson-Thor och Göran Jacobsson som pratade om flygsäkerhetshistoriken i Flygvapnet de senaste 50 åren.
Bägge två är kända profiler i flygvärlden. Alf som pilot och flygpsykolog i Flygvapnet under 50 år samt uppvisningsförare på många flygdagar i bl.a. Safir, Lansen och SK 16. Dessutom har han gett ut en mycket trevlig bok om sin flygkarriär kallad ”En fältflygare från Mölby”. Extra kul för oss LFK:are är att Affe startade sin flygkarriär i just LFK för många år sedan genom att under övervakning av Kalle Flaps tvätta av klubbens flygplan. Göran har skrivit ett antal böcker om flyg, bl.a. de mycket uppskattade böckerna ”Fältflygare – Från dröm till verklighet” del 1 och del 2.
Just nu så jobbar Göran och Affe tillsammans med att skriva en bok om de som omkommit i flygtjänst under Kalla Kriget. Boken kommer att personligt presentera personerna och omständigheterna kring varje haveri.
När Alf gick i pension 2017 så fick han möjlighet att åka runt på flygvapenförbanden och presentera en historisk expose över hur flygsäkerhetsarbetet gått framåt sedan 1950. Det är delar av den presentationen som vi LFK:are fick möjlighet att ta del av under kvällen.
Alf började med 1950-talet. Orsaken till de många haverierna under efterkrigstiden är varierade, men viktiga faktorer var att det var många unga piloter som inte byggt upp sin flygerfarenhet. Det var stor omsättning på flygplanssystemen så de hann inte bli erfarna på den flygplanstyp de flög. Divisionsledningarna var också unga och saknade erfarenhet av hur man leder flygförband. Reaflyget började på bred front ersätta de gamla kolvmotorerna och kunskapen om den nya tekniken var låg. Flygvapnet var på den tiden mycket stort, ca 50 divisioner och 130.000 flygtimmar!
På 60-talet var det fortfarande många haverier, i mång och mycket berodde det på en omfattande flyverksamhet där man med det Kalla Kriget i omvärlden tog stora risker. Men man började förstå vikten av att rapportera sina misstag och att utbilda divisionsledningar. Fältflygarna började få möjligheter att stanna kvar längre på divisionerna vilket resulterade i att deras erfarenheter kunde tas tillvara på ett bättre sätt.
På 70-talet började detta ge effekt då frekvensen haverier och omkomna sjunker. Nya effektivare katapultstolar gör att färre piloter omkommer i misslyckade utskjutningar.
På 80-talet börjar flygplanen anpassas till människan. Det görs stora framsteg i HMI – Human Machine Interface, vilket resulterar i ännu färre haverier. Stora nedskärningar sker i Flygvapnet.
På 90-talet börjar den s.k. ”strategiska timeouten” och satsning på internationella insatser. Antalet olyckor med stridsflyg är mycket låg, men i stället så ökar antalet haverier och omkomna i helikopterolyckor. Den senatse dödsolyckan med ett svenskt stridsflygplan skedde 1996!
På 2000-talet börjar flygplanen bli mer och mer avancerade. En Gripen kan alla roller, men frågan är om verkligen piloterna klarar av alla roller. Man börjar att i stället att fokusera uppgifterna för de kvarvarande flottiljerna på Jakt, Attack eller Spaning. Men till skillnad från AJ/JA37 så är förmågan till de övriga rollerna mycket stor med Gripen.
Idag har Flygvapnet börjat på att satsa på det nationella försvaret igen. Men det är en mycket krympt organisation. 6 divisioner producerar ca 13.000 flygtimmar, d.v.s. ca 1/10 av storleken 1950. Olycksfrekvensen med Gripen är mycket låg och ännu har ingen svensk pilot omkommit i ett haveri med Gripen!
Efter föredraget så svarade Alf och Göran på frågor från publiken. Personligen tycker jag att det är mycket tråkigt att se hur svårt Flygvapnet idag har att rekrytera nya piloter. Ålderskraven har tagits bort så faktum är att det fortfarande finns chans för många av klubbens medlemmar att söka som stridspilot!
Här behövs det nya satsningar. Något som förhoppningsvis skulle kunna inträffa är att Flygvapnet ser flygklubbarna i Sverige som potentiella rekryteringskällor och kanske bidrar med ekonomisk stöttning eler stipendier för att öka mängden ungdomar som ges möjlighet att pröva sina vingar och därefter bli flygvapenpiloter. En annan är reservofficerssystemet. Det kanske finns möjlighet för civila piloter att flyga enklare system som t.ex. lokala transportflygplan för Försvarsmakten på deltid. Kanske Fältflygarsystemet är på väg tillbaka i någon form?
Nicke tackade Affe och Göran genom att överräcka ett exemplar av klubbens pilotvinge!
Efter föredraget så var det dags för lite mat. Klubbledningen chockade återigen medlemmarna med att servera Gulash! Var var ”Bullens korv” hördes det protester (från undertecknad)…Men eftersom det var fullsatt i lokalen så blev det faktiskt även lite korv serverad så alla var lyckliga.
Efter fikat så var det klubbgenomgångar. Först erfarenheter från två incidentrapporter.
Ett motorstopp skedde under mellandagarna på grund av för lite bränsle i den tank som utnyttjades i samband med landning. Piloten gjorde dock helt rätt och fokuserade på att landa flygplanet i stället för att försöka återstarta motorn på den låga höjden han hade vid händelsen. En fråga som kom upp var att nätet var uppe eftersom tornet var stängt. Detta är inte så bra i liknande fall, så klubbstyrelsen ska ta en diskussion med flygplatsen. När tornet är stängt behöver klubbflygplanen inget nät. Det är bara i vägen. Skulle det komma ett tungt flygplan och landa så är tornet öppet och de kan resa nätet vid behov.
Den andra erfarenheten var från flygning när tornet var stängt och det pågick arbete med att rengöra banan från is. Enligt klubbinstruktionerna ska man när tornet är stängt om de gula lamporna blinkar kontakta fältservice. Tyvärr så visade det sig att det var mycket svårt att få kontakt via radio med fältservicefordonen och när ett av klubbens flygplan taxade ut så mötte de en sopmaskin på taxibana L. Samma problem hade 8-gruppen som genomförde julgransflygningen samma dag. Framför allt hade DA-20 stora problem att kommunicera med fältservicefordonen. Det kan dock bero på vilken radio man använder och därmed vilken sida av kroppen antennen sitter på.
Den pågående modden av flygplan gicks igenom. SE-KIT är just nu ivägskickad och avioniken håller på att bytas ut. Framför allt för att klara av kraven på 8,33 kHz radio, men även för att få en modernare avionik som klarar av kraven för GPS-baserade landningsmetoder. För KIT/IUD så innebär det att klubben installerar Garmin GTN 650. Det kommer att i närtid hållas en klubbkväll för att utbilda klubbmedlemmarna hur man använder de nya apparaterna. SE-KMH kommer att få Garmin GNS 430 apparaterna från KIT/IUD samt där kommer även horisont och kursgyrona att ersättas av Garmin G-5. Den stora fördelen med dessa instrument är minskad underhållskostnad. Om detta blir en lyckad lösning så kommer eventuellt motsvarande modd att göra för KIT/IUD.
Frågan är dock hur klubben gör med flygplansanskaffning. Tyvärr så har flygtidsuttaget 2017 sjunkit en smula jämfört med 2016. Detta motiverar inte att klubben skaffar en extra maskin som var tänkt. Dock så kommer arbetet med att söka nya flygplan för att ersätta de flygplan vi har idag i klubben.
Flygskolan kommer i närtid kunna erbjuda PBN-Performance Based Navigation utbildning. Utbildningsunderlagen ligger hos Transportstyrelsen för godkännande. Förhoppningsvis så kommer detta att ske ungefär samtidigt som Saabfältet erbjuder möjlighet till GPS-baserade inflygningsmetoder. Det kommer att vara ca 2 flygpass och en uppflygning. Detta är ett krav för alla piloter som har IR-certifikat för att de ska kunna behålla dem i framtiden. Alla piloter med IR-certifikat ska ha fått ett brev om detta från Transportstyrelsen.
Kvällen blev sen efter detta och därför så hanns det inte beslutas något avseende sommarens klubbresa. Klubben kommer att kalla till ett separat reseplaneringsmöte.
Stort tack till Affe och Göran och de klubbmedlemmar som berättade om sina egna incidenter. Det är just genom att vara öppna om liknande händelser som vi kan lära av varandra så att vi undviker att göra om misstagen. Flygsäkerhet är inget engångsjobb, utan ett kontinuerligt arbete!
En liten historia ur LFK hemliga arkiv. 34 år sedan borde innebära att preskriptionstiden gått ut med god marginal.
Sommaren i nådens år 1983 så var vi fyra kollegor som kom på att det skulle vara trevligt med en helgutflykt till Köpenhamn medelst en av LFK:s flygmaskiner.
Jag hade ett sommarvikariat på en av Linköpings arbetsplatser. Vikariatet hade min gode vän från LFK ”E” ordnat. Nåväl, vi bestämde oss för att åka med LFK:s Cessna 182, SE-GYI, så det inte skulle bli bekymmer med vikt och balans och så vidare. Tvenne av resenärerna, vi kan kalla dem ”Kalle” och ”Lasse” hade aldrig flugit i GA-maskiner tidigare och tyckte att det skull bli kul. Vi bestämde oss för att åka på fredag eftermiddag med ett nattstopp i Göteborg av anledningar som jag ej minns.
E och jag fixade till flygmaskinen och Lasse dök upp punktligt men Kalle saknades. Kalle hade insett att detta skulle bli hans enda semester under detta år så han lovade att inte vara nykter en enda minut under resan. Han var faktiskt förbaskat underhållande när han var salongsberusad. E gav sig iväg för att leta upp Kalle som hittades på en parkbänk halvvägs till LFK där han satt och avnjöt några öl. Snabbt in med Kalle i bilen och så ut till LFK, färdplanen var ju inlämnad. Han tvingades lämna sin cykel vid parkbänken vilket inte var så populärt.
Resan till Landvetter gick smärtfritt, vädret var strålande och jag minns inte mer av den förutom att Kalle blev kissnödig av de fyra öl han klämde i sig på sträckan. Väl framme i Göteborg så hade Kalle ordnat inkvartering i sin systers lägenhet i de mer fashionabla delarna av staden. Middag avnjöts på restaurang Peking, ett tillhåll känt för sin Peking-anka. Naturligtvis beställde vi denna delikatess som tog flera timmar att tillreda men vad gjorde det. Ett antal ”väntöl” på olika tillhåll var ju inget bekymmer. Vad som hände senare på kvällen har inte fastnat i minnet men vi hade kul i alla fall. Kalle höll sitt löfte om nykterheten eller snarare avsaknaden av densamma.
På lördagsförmiddagen tog vi oss ut till Landvetter för nästa sträcka till slutmålet Köpenhamn. Vän av ordning undrar kanske varför vi gått till Landvetter och inte till Säve. Svaret på frågan är ”tax-free”. Sverige var ju inte med i EU vid denna tid och möjligheten att köpa billig sprit bara för sakens skull hägrade ju. Sagt och gjort, in på Briefing och vidare till butiken för rusdrycker. Kalle valde ett sexpack med Henkell Trocken som han ansåg skulle vara lagom för en timmas flygning medan vi andra var litet mer reserverade med inköpen.
Flygningen till Köpenhamn gjordes i strålande väder med utmärkt sikt vilket inte gjorde saken sämre. Tornet på Kastrup gav oss färdtillstånd (Det hette så på den tiden) för direktinflygning och allting var frid och fröjd ända till en sådan där nasal SAS-röst dök upp på frekvensen och också förklarade att de låg på final. Det hördes en viss tveksamhet i trafikledarens röst när han förklarade att SAS-maskinen hade tur två efter en Cessna. ”Säjj ögänn” hördes den nasala SAS-rösten som tydligen inte kunde acceptera att behöva ligga bakom en sketen Cessna. TL undrade stillsamt:”S-YI can you keep 130 knots on final?” Jag svarade raskt “Affirmative” och doppade nosen och bibehöll effektuttaget. SAS-maskinen fick reducera till 130 knop och jag vågade mig på att titta bakåt. Bakrutan var fylld av en DC-9 som förmörkade himlen. De andra tittade också bakåt och Kalle fick bråttom att svepa i sig sin sista Henkell Trocken som om det var det sista han drack i livet. Nu var det bara att hålla farten ända till banändan och göra en låååååååång utflytning samtidigt som jag mjölkade ut litet klaff för att bromsa. Sättning ca 400 meter innan banan tog slut och taxa av snabbt som attan. DC-9:an rullade på banan bakom oss när vi taxade av, någon form av separation var det i alla fall. Efter tankning och betalning av avgifter satt det fint med ett par ljumna skattefria elefantöl i väntan på taxi. Hotellrum ordnades på ett sunkigt ställe vid järnvägstationen.
E hade på tidigt stadium beslutat att vi skull intaga middag på en av de mest omskrivna krogarna i Skandinavien, tusan vet om de inte hade fått en Michelinstjärna också. På traditionellt manér så blev det en promenad i Köpenhamn med vissa vätskekontroller. Vi fick ju tänka på Kalle och hans alkoholnivå som han lyckades hålla tämligen konstant. Nu bar det sig inte bättre än att E inte hittade vägen till restaurangen där vi beställt bord och allting. En taxi skulle nog kunna lösa det problemet tyckte vi. Nu skulle E vara världsvan och visa hur man förhandlade om priset med danska taxichaufförer minsann, ingen taxameter här inte, svart och billig betalning skulle det vara. Vi högg en taxi på gatan och E förklarade vart vi skulle och deklamerade med hög röst att du får inte mer än 100 kronor för resan, ”take it or leave it”. Taxichauffören protesterade varvid E höjer rösten och undrar om han är dum i huvudet samtidigt som han trycker en hundring i ansiktet på chauffören samtidigt som vi embarkerar taxin. Nu blir det inte bättre än att taxin kör runt nästa gathörn bara för att stanna och släppa av oss på angiven adress, en sträcka på 100 meter………. Gissa om det blev gapskratt från alla utom E. Den snälle chauffören hade försökt upplysa de korkade svenskarna att det var meningslöst att åka 100 meter men till ingen nytta……. En lättförtjänt hundring blev det i alla fall. Kvällen avlöpte dock väl med god mat och dryck. Det blev även ett besök i Nyhavn som vid denna tid inte var speciellt turistvänligt. Det var lätt att få en ofrivillig tatuering där eller hur man nu skall uttrycka saken?
På söndagen var det hemtransport och det var E som skulle sköta flygandet. Vi hade bestämt att tulla in i Jönköping eftersom det låg ungefär på färdlinjen och tullarna där hade rykte om sig att vara hyggliga killar. Nu uppstod dock ett dilemma i tax-freebutiken. De sålde vin i enliters mjölkförpackningar. Det var första gången vi sett detta och köpsuget blev enormt, det var ju en kul grej om inte annat. Jag vill minnas att vi köpte tio liter var utöver den tillåtna ransonen. Dessutom skull ju Kalle ha sin färdkost. Allt fick plats i bagageutrymmet och vikt och balans stämde. Vädret på sträckan var sådär, bra molnbas men regn hela vägen. Jönköping bjöd på ett elakt duggregn och en hel del vind men landningen var inget bekymmer. Tornet anvisade oss var vi kunde parkera vilket var en bra bit från torn och tull men det var ju inget att göra åt.
När motorn stoppat hör vi ett vrål utifrån: ”SMUGGELFÖRSÖK”. En blöt tullare har sprungit i kapp oss från terminalbyggnaden och började skälla ut oss för att vi parkerat långt bort. ”Jag förstår allt att ni tänkt att dumpa smuggelgodset i kanten på plattan men mig undgår ingenting” vrålade han. Han såg ganska komisk ut där han stod med slipsen blåsandes ut från kragen i ca nittio graders vinkel. Vi gjorde så gott vi kunde för att lugna honom men Kalles alkoholstinna logik var knappast till någon hjälp, han skull minsann vända ut och in på den stackars flygmaskinen. Nu var det inte bättre än att vi stuvat några påsar med whisky och cigarettlimpor under framstolarna och detta var det första han fick ögonen på. ”SMUGGLINGSFÖRSÖK!” skrek han förtjust medan han slet ut påsarna på plattan. Nu började situationen bli jobbig eftersom vi hade 40 liter vin i bagageutrymmet som vi inte tänkt att deklarera. Jag började tömma bagageutrymmet och langa väskor till Lasse som i sin tur gav dem till tullaren. Väskorna öppnades och allt innehåll tömdes ut på den våta plattan för att att granskas mycket noga. När väskorna var ute så kom ju turen till vinet som var packat i plastpåsar. Jag minns att jag sade ”Akta vår milk-shake” med hög röst när jag langade till Lasse. Det fick till följd att tullaren tittade i påsarna och konstaterade att mejeriprodukter var det inga bekymmer att föra in. Nu var flygmaskinen helt tom, vi var genomblöta, vårt bagage var genomblött och humöret var väl inte precis på topp. Efter ytterligare tio minuters undersökning av maskinen så beslutade tullaren att den var tom och nu jävlar. Det radades upp flaskor, ölburkar och cigarettlimpor medan Kalle snabbt svalde resterande färdkost som låg utanför ransonen. Efter fyra kontrollräkningar så var tullaren bra lång i ansiktet eftersom vi inte hade någonting extra med oss förutom tillåten ranson. De så kallade mejeriprodukterna var för honom helt ointressanta och tur var väl det.
Det var med viss lättnad vi kunde packa ihop oss för det sista skuttet hem. Trots att vi var genomblöta så var humöret på topp eftersom vinet passerat obemärkt förbi.
Summeringen av resan var att det var en trevlig utflykt på alla sätt och vis. Kalle släpptes av vid parkbänken där han hittats. Hans cykel med en kasse öl på styret fanns kvar och allt var gott och väl. Återsamling på arbetsplatsen på måndagmorgon skedde i god ordning.
Förhoppningsvis så missade ingen att Saab 37 ”Viggen” fyllde 50 år den 8 februari 2017. Då var det 50 år sedan den första provflygningen från Saabfältet med provflygare Erik Dahlström vid spaken. ”Födelsedagen” firades bl.a. med en uppvisning med AJS 37 Viggen över Saabfältet.
Viggen var under många år ryggraden i svenska Flygvapnet och under de sista skälvande åren av Kalla Kriget 1.0 så var det JA 37 som bevakade luftrummet och den svenska gränsen i form av incidentjakt, SH/SF 37 som bevakade alla fartygsrörelser på Östersjön och Nordsjön samt AJ 37 som stod beredd att ingripa som ”ÖB:s klubba”. Det närmaste Sverige kom en väpnat insats var under U 137 incidenten då den svenska statsministern uttalade den berömda ordern ”håll gränsen” vilket resulterade i att skarpladdade AJ 37 divisioner lyfte med uppdrag att vid behov sänka kränkande Sovjetiska fartyg.
LFK är en mycket unik flygklubb. Då banden är starka mot både Saab och Försvarsmakten har många av de viktiga personerna i Viggenhistorien också varit medlemmar i LFK. Jag bad Ulf Edlund fundera igenom om han kunde räkna upp några klubbmedlemmar som arbetat med Viggen.
”Spontant kommer jag att tänka på Olle Esping, projektledare; Erik Bratt, utvecklingschef; Milton Mobärg, provflygare; Tage Wennström, bitr projektledare; Hans Mennborg, chef mekaniska och hydrauliska system. En hel del tunga personer på flygprov var också flitiga i LFK: Nils-Åke Nilsson, Gösta Niss, Erik Kullberg, Tomas Sigbjörnsson, Sture Rodling. Det var sämre på produktionssidan men Lennart Petersén, chef för sammanbyggnad, var mycket aktiv i LFK. Viggen sysselsatte mig de första åtta åren på Saab, först var jag på systemavdelningen och därefter var jag ansvarig för försäljningsspecifikationer vilket innebar resor och kundkontakter i åtskilliga länder bl.a, Australien, Kanada och flera eurropeiska länder. Mycket intressant och lärorikt! De flesta ovan var dessutom styrelsemedlemmar. Tore Gullstrand som var divisionschef under många år var mycket positiv till LFK.”
Olle Esping är kanske den som varit mest framträdande i LFK som mångårig klubbordförande. I kommande inlägg i Kontakten så ska vi försöka presentera en del av de flyghistoriska personer som varit medlemmar i LFK.
Dessutom har vi en hel del medlemmar genom åren som av en och annan anledning flugit eller flugit med i Viggen. Själv så hann jag få ihop ca 500 h i Viggen på alla typer, d.v.s. SK, AJ, SH, SF och JA 37. En bit kvar till de närmare 3000 h som Tord Kvartzen fick ihop. Då Saab gått med som huvudsponsor till Swedish Air Force Historical Flight så innebär det att förutom en AJS 37 så kommer en SK 37 att göras luftvärdig så att fler piloter kan få flyga Viggen igen.
För två år sedan när Saab 35 ”Draken” fyllde 60 så gjordes ett inlägg om kopplingarna mellan Draken och LFK. Viggens födelsedag är inte det enda vi firar i år. SAAB fyller 80 år, så vi får hoppas på mer flyguppvisningar under året.
Förra sommaren firades Flygvapnet 90-årsdag med en stor flygdag på Malmen. Den 18 januari så hade vi på LFK förmånen att få besök av Ulf Edlund som berättade om Flygvapnets historia för klubbens medlemmar. Ulfs upplägg för presentationen var att ta ett stickprov från vart 10:e år och beskriva utvecklingen av flygplanstyper, antal flygplan, antal flottiljer och divisioner, utbildade piloter och omkomna piloter där det valda året fick vara representativt för de 10 åren som han pratade om.
Flygvapnet bildades 1 juli 1926 genom sammanslagning av det hopplock av flygplan som Arméns och Marinens flygkårer lyckats skramla ihop under krigsåren. Då Krigsmakten (som det hette på den tiden) var under stark neddragning, eftersom de politiska vindarna i världen och Sverige hoppades på fred efter ”det stora kriget”, så hände inte särskilt mycket de inledande åren.
1936 så var tongångarna andra. Hitler hade kommit till makten och omvärlden rustade för krig. Sverige försökte desperat köpa flygplan från olika håll i världen, men fick till slut inse att det var var och en för sig själv. Resultatet var att det återbildades en flygindustri i Sverige. Saab bildades året efter. Det beslutades om att bygga fler flottiljer, skaffa fler flygplan och utbilda fler piloter. 1936 kan därför ses som Flygvapnets andra födelseår. Frågan man kan ställa sig är vad som hänt om Enoch Thulin inte hade omkommit 1919. Hade svensk flygindustri vuxit sig stor redan då?
1946 så hade Flygvapnet expanderat kraftigt. Planerna från 1936 hade gett resultat, dock först efter att kriget i omvärlden tagit slut. Överskottsmateriel från framför allt England och USA fanns att köpa billigt och Flygvapnet köpte in både S 31 ”Spitfire” och J 26 ”Mustang”. Saab hade levererat B 17, B 18 och J 21. Flygvapnet hade själva designat och byggt J 22. Under krigsåren hade mängder av piloter utbildats och tyvärr också många omkommit.
1956 så hade en enorm teknikutveckling skett i Sverige. Under ledning av general Bengt Nordenskiöld så hade Flygvapnet transformerat och nu var i stort sett allt stridsflyg ”readrivet”. Flygvapnet hade köpt in J 28 ”Vampire” och J 33 ”Venom” från England. Men framför allt så var det J 29 ”Tunnan” som levererats i stora mängder. Vid denna tid var Flygvapnet som störst med ca 50 divisioner och nästan 1000 stridsflygplan. Om Flygvapnet sedan platsade in som nummer fyra eller fem i världen i numerär får de lärde tvista om, men det var i varje fall en mycket slagkraftig numerär. Kalla Kriget var som kallast och incidenten med DC 3:an var färsk Flygvapenpersonalens minne. Den blev i allmänhetens ögon känd som ”Catalinaaffären”. Några år senare skulle J 29 bilda stommen i den svenska insatsen i Kongo. Sverige var duktig på internationella insatser redan då.
1966 så hade svensk design slagit igenom. På flottiljerna så var det Saab 32 ”Lansen” och 35 ”Draken” som var spjutspetsarna i Flygvapnet. Numerären hade dock sakta börjat minska. Flygvapnet hade dock ersatt antal med kvalitet. Förutom flygplan så hade stridsledningen börjat byggas upp med radarstationer och ledning av stridsflyget. Flygvapnet hade också tillförts Rb 68 ”Bloodhound” som komplement till jaktflygplanen för att skydda det svenska luftrummet.
1976 så började Saab 37 ”Viggen” att ersätta i första hand ”Lansen” på de svenska flottiljerna i attackrollen. Antalet divisioner fortsatte att minska, men tekniken vidareutvecklades. Navigatören blev ersatt av en ”centralkalkylator” i AJ 37. Flygvapnets bassystem byggdes upp och runt omkring i Sverige fanns det nästan 100 landningsbanor att välja på. Antalet piloter som utbildades per år hade sjunkit rejält, men det hade också antalet omkomna. Säkerhetsarbetet i form av mer pedagogisk utbildning och det s.k. DA-systemet där piloter skulle dela med sig av sina misstag utan att straffas för att inte andra piloter skulle riskera att begå dem hade gett resultat.
1986 så var jaktversionen av ”Viggen”, JA 37, introducerad och den började gradvis att ersätta ”Draken”. Men faktum är att i slutändan så skulle ”Draken” bli kvar ungefär lika länge som ”Viggen” i Flygvapnet. Kalla Kriget var fortfarande kallt och efter U 137 grundstötning utanför Karlskrona så var ubåtsjakterna ofta återkommande.
1996 så fortsatte neddragningarna. Saab 39 ”Gripen” var inte förbandssatt, men planeringen mot att ersätta ”Viggen” och ”Draken” med ca 200 ”Gripen” var i full fart. Men politiskt så var det svajjigt. Det Kalla Kriget började monteras ner. Muren i Berlin revs ett par år senare och Sovjetunionen skulle snart vara ett minne blott. Lösningen för Försvarsmakten blev den s.k. ”strategiska timeouten” och Internationella Insatser. Detta var också det senaste året som en svensk pilot omkom i ett stridsflygplan. Det visar på hur väl satsningarna på säkerhet slagit igenom. Tyvärr så har det efter 1996 omkommit ett antal piloter och besättningsmän i helikopterolyckor.
2006 så hade Flygvapnet transformerat till att fokusera på Internationella Insatser. Man deltar i internationella övningar, men det slutliga steget mot fullt NATO-medlemskap tas aldrig. Flygvapnet deltar i stridsinsatser med Gripen i Libyen och med helikoptrar i Kosovo och Afghanistan. Fokus i materielinköpen ligger just på helikoptrar, men anskaffningen av HKP 14 tog tid så Flygvapnet köper in HKP 16 ”Blackhawk”. Numerären stridsflygplan var nu nere på ca 100 ”Gripen”.
2016 så började vindarna vända. Fokus i debatten är nu nationellt försvar. Den gamla ärkefienden i öster hade börjat visa musklerna igen i både Georgien och Ukraina. Flygvapnet har beställt den senaste versionen av ”Gripen”, 39E. Diskussionsvågorna går dock höga om det ska resultera i ytterligare neddragningar i numerären eller om 39C/D kommer att få vara kvar parallellt med E-versionen. Dock så är likheterna med Flygvapnet 1926 påtagliga. Antalet flottiljer och antalet flygplan är ungefär lika stort! Det man får hoppas på är att omvärlden inte går åt samma håll som på 1930-talet.
I pausen serverades det som vanligt korv. Linköpings Flygklubb borde nog skaffa aktier i AB ”Bullens” korvtillverkning!
Stort tack Ulf för ett mycket intressant föredrag! Nicke lämnade över ett exemplar av LFK pilotvinge till Ulf som tack för kvällen.
Den 8 februari 2017 är det dags för ett nytt jubileum. Saab 37 ”Viggen” fyller 50 år. Det är 50 år sedan då ”Viggen” för första gången lyfte från Saab på provflygning. Under dagen kommer det att vara en flyguppvisning med ”Viggen”. På Saab håller SFF ett seminarium och på kvällen kommer Ulf Edlund att prata om ”Viggen” på Flygvapenmuseum.
Det var länge sedan LFK anordnade en klubbgemensam långflygning. Klubbflytten har tagit mycket kapacitet de senaste två åren. Men nu börjar det bli tid över för att koncentrera verksamheten på det som är viktigt, d.v.s. att flyga! På årsmötet så tog klubbstyrelsen upp ämnet och frågade om det fanns några som var intresserade av att hänga med. Ett tiotal medlemmar uttryckte intresse för att åka ut på en långresa.
Till slut så skulle det bli följande flygplan och klubbmedlemmar som deltog i resan:
SE-IUD (Piper PA-28): Nils-Erik Peterson, Peter Curwen och Björn Mårtensson.
SE-KIT (Piper PA-28): Thomas Lilja, Thomas Hylander och Anders Wallerman.
SE-MEB (Diamond DA-20): Mattias Kastman och Björn Rystedt.
SE-XYB (Vans RV-6): Thorleif Gustavsson med fru.
Planering
Ett första planeringsmöte hölls och där beslutades det att resan skulle gå till Peenemünde. Avståndet är lagom långt för en PA-28, som når dit utan mellanlandning för tankning och raketmuseet passar väl för oss flygnördar.
Möjligheten att få tag på landningskort skiljer sig lite från land till land. De danska landningskorten var lika enkla att få tag på som de svenska då de finns officiellt på danska luftfartsmyndigheternas hemsida. De tyska landningskorten finns att köpa via bl.a. Skydemon. Om man ofta åker ner till Tyskland så är detta en klok investering. Nu lyckades Nicke få tag på landningskort både för Peenemünde, Heringsdorf och Rügen.
Vi köpte ICAO-kartor över Rostock-området i Tyskland samt Danmark. Dessa kartor är i 500.000-del, men är mycket bra. På kartan står frekvenser för flygplatser och när man ska byta från en trafikledning till en annan. Personligen så föredrar jag dessa framför de usla dubbelsidiga TMA-kartorna från KSAB. Dock så kan jag rekommendera de nya kulspetspennorna som säljs på KSAB. De går utmärkt att använda på icke plastade kartor, fäster bra och går att sudda bort efter ett par dagar utan att lämna spår på kartan.
Jag använder Skydemon som planeringsprogram. När väl planeringen är gjord så för jag över den på papperskarta som back-up. Inom kort ska KSAB Svenska Flygfält finnas att köpa direkt för användning i Skydemon. Detta ser jag fram emot då jag för tillfället sagt upp min prenumeration på Svenska Flygfält då pärmen är tjock och tung att ta med på flygning och den app som finns är för dålig.
Veckan innan flygningen så samlades vi allihopa för att säkerställa att framför allt vädret var OK på rutten samt synka våra navigeringsberäkningar och se till att alla hade aktuella landningskort m.m. Turen var med oss och det skulle vara CAVOK i hela Norden under helgen. Det var först på tisdagen efter att vi kommit hem som lite sämre väder med åska och regnskurar skulle dra in över Sverige.
Ljungby (ESMG)
För oss som åkte i DA-20 så var resan till Peenemünde lite väl lång. Dels så blir det på gränsen rent bränslemässigt om vi skulle ha 45 minuter bränslereserv, men framför allt så ville vi sträcka på benen och byta pilot då det är lite trängre i en DA-20 jämfört med PA-28. Att resa två personer i en DA-20 blir en smula trångt i kabinen. Särskilt eftersom vi tagit med oss tält för att kunna övernatta på Arnholt. Valet på nedresan blev därför att mellanlanda för att tanka i Ljungby Feringe.
Jag hade kontaktat klubben för PPR enligt information på deras hemsida och fått rådet att gå över till segelflygarna på andra sidan av fältet. De har ett mycket stor klubbhus och var mycket hjälpsamma. Vi fick skjuts i deras fältbil fram och tillbaka när vi tankade. Det ska gå att betala med kort, men de hade problem med kortanläggningen, så vi betalade kontant. Efter tankningen så hoppade vi in i vår DA-20 igen för navigeringen ner till Peenemünde. Vädret var strålande, så vi kunde utan problem stiga till FL95 när vi passerade över Östersjön. Trafikledaren på Bremen Information hade en intressant engelsk dialekt. Tankarna gick till reklamsketchen ”What are you sinking about…”.
Peenemünde (EDCP)
Peenemünde flygfält har sedan andra världskriget använts av de Östtyska luftstridskrafterna och det fanns fortfarande spår av deras användning i form av bunkrar där flygplanen stod förvarade samt ett gammalt vrak i närheten av tornet. En NOTAM hade förvarnat oss om att halva fältet var avstängt då man höll på och reparerade ytbeläggningen. Även på taxibanorna och plattan så var det en hel del ojämnheter mellan betongplattorna. Det finns en hel del djurliv i området och tornpersonalen berättade att man ofta hade hjortar, räv och vildsvin på banan.
Landningsavgifterna betalades kontant vid varje start i tornet. Landningsavgiften var beroende på flygplansvikten. DA-20 blev därför något billigare. 15 Euro i stället för 18. Vid hemresan så ville vi åka lite tidigare än den ordinarie öppettiden 10.00 och fick därför betala 50% i tillägg. Hade vi startat ännu tidigare hade det tillkommit 30 Euro i tillägg då man måste skicka personal till tornet.
Bränslet kunde betalas med kort, men det tillkom en administrativ avgift på 10-15 Euro! Det gick att betala med ett tyskt betalkort, men det hade givetvis inte vi svenskar. Det gick även att betala kontant, men vi hade inte plockat ut tillräckligt med Euro.
Personalen som jobbade på Peenemünde var mycket bra. En delförklaring var säkert att de förutom att vara flygledare även var piloter och turades om att köra rundflygning med gäster eller att sitta i tornet. Något att ta efter även i Sverige för små flygplatser?
På flygplatsen blev vi mött av personal från hotellet som för 6 Euro skjutsade oss från flygplatsen. Det är dock inte så långt att gå (ca 2 km), så resten av dagarna så gick vi mellan hotellet och flygplatsen. Hotellet ”Halbinsel Resort” låg precis bredvid raketmuseumet. Vi betalade ca 750 kr för två nätters boende och rummen var bra med eget kök. Hotellet låg vid en hamn med en samling f.d. östtyska fartyg (bl.a. en ”Tarantul”) som låg vid kaj som flytande museum och ett antal segelfartyg som låg på land och användes som boende eller restauranger. Ett par av de gamla fartygen var till salu om någon är intresserad av en gammal rysk robotbåt att glida runt med i St Annas skärgård?
På fredagen så gick vi direkt efter incheckningen på hotellet ner till staden Peenemunde där vi givetvis startade vår tysklandsvistelse med en Wienerschnitzel och ett glas öl. Mätta och belåtna drog vi sedan vidare till raketmuseumet. Av själva raketbasen finns det inga spår kvar då den bombades under kriget. Museet ligger numera i den gamla kraftstationen som försörjde basen med el. Det är mycket intressant att gå omkring och titta på utställningen. Tyskarnas raketforskning var oerhört långt före alla andra länder vid denna tidpunkt och efter kriget så blev det huggsexa mellan USA, Sovjetunionen, Frankrike och Storbritannien att komma över deras teknik. USA fick tag på chefsingenjören Werner von Braun och Sovjetunionen fick tag på mycket material då basen hamnat inom deras intressesfär efter kriget. Resten är historia. Ryssarna kom först ut i rymden, men USA vann till slut och kom till månen. Se dokumentär längst ner i detta inlägg.
Det mest intressanta var givetvis fullskalemodellerna av V-1 och V-2 som fanns utanför museet. Men även för mig framkom det helt nya fakta som t.ex. att man testat att skjuta V-2 från ubåt under vatten! Tänk om denna teknik blivit klar under andra världskriget! Då hade även USA kunnat fått utstå en Blitzen.
Det mesta på museet fanns beskrivet på engelska. Det finns även audioguider på flera språk, inklusive svenska, att hyra. Dock så var det mesta i deras shop på tyska. Lite synd då många böcker verkade intressanta.
Efter raketmuseet så tog vi en glass i hamnen. Den är under kraftig renovering med bl.a. nya strandpromenader. Gamla Östtyskland håller sakta men säkert på att nå samma nivå som resten av Tyskland. Med tanke på de fina badstränderna i området så kommer priserna att stiga. I hamnen låg också en gammal rysk museiubåt (U-461 av ”Juliettklass”) som en del av oss passade på att besöka. Jag var för trött efter en lång dag och gick i stället och duschade och planerade morgondagens flygning. På kvällen gick vi till en restaurang i hamnen som specialiserat sig på sill av alla de slag. De flesta av oss valde dock gulaschsoppa och en öl.
Heringsdorf (EDAH)
På lördagen så delades gruppen upp. Tre besättningar med flygplan valde att åka till Heringsdorf och Thorleif med fru valde att åka till badstranden i Rügen. Vi flög dit i tregrupp och visade upp oss för badarna på de långa stränderna.
En intressant detalj med Heringsdorf är att halva kontrollzonen ligger i Polen! Det gäller därför att inte navigera allt för mycket fel om man flyger utan färdplan. Ligger man under instrumentinflygning till Heringsdorf så är det dock OK att ledas in över polskt luftrum.
På besöksparkeringen var det, precis som de flesta ställen vi besökte på resan, fullt med privatflygplan. Det känns verkligen som privatflyget lever i Tyskland. En klar skillnad mot Sverige där de höga avgifterna och stängda flygplatserna lett till dagens situation där många klubbar mer eller mindre slåss för sin överlevnad. Vad är det man gör i Tyskland som skiljer sig från Sverige?
Huvudmålet i Heringsdorf var Hangar 10. Det är ett flygande flygmuseum där man renoverar veteranflygplan till flygande skick. När vi var på väg ut till flygplatsen i Penemunde inför resan till Heringsdorf så blev vi överflugna av en P-51 Mustang. Det var ägaren till Hangar 10, allmänt känd som ”The Owner” som tog ut henne på en flygtur. Man kan också betala en slant för att få flyga med i något av flygplanen. När vi var där fanns det en DA-40, en PA-18 Cub och en Boeing Stearman som det gick att åka med i. Tyvärr ingen Jungmann, annars så hade jag givetvis nappat på att få en flygtur eftersom vårt flygplan inte blir luftvärdigt detta år. Tidigare har det funnits en tvåsitsig Spitfire som de med stor plånbok kunde få sig en tur i.
Flygplanen var i utmärkt skick och det fanns en hel del att titta på. Messerschmitt Bf 109 G-14 och Bf 108 ”Taifun” (Taifunen var helt nyrenoverad, men Bf 109:an var ännu inte luftvärdig), Spitfire Mk IX, Yak 9, P-51 Mustang, Bücker Jungmann m.m. De har även en tvåsitsig Bf 109 G-12 som snart är luftvärdig. Den fanns dock inte i utställningshallen.
I anslutning till museet fanns det en restaurang. Vi tog oss där givetvis ännu en Schnitzel! Restaurangen har utsikt över flygfältet och det var full aktivitet. Under tiden vi satt där landade tre kommersiella flygplan (trafiken verkar vara fokuserad till sommaren) och ett antal privatflyg.
På hemresan från Heringsdorf så tog jag och Mattias en liten avstickare och flög över Prora som ligger i Rügenbukten. Det är en gigantisk hotellanläggning som skapades av nazisterna före andra världskriget. Den har stått tom i många år, men nu håller den på och renoveras och lägenheterna i närheten av stranden säljs för stora summor.
På lördagskvällen så tog vi tåget från Peenemünde till Karlshagen. Det dök aldrig upp någon som ville ha betalt, så vi åkte gratis! Under kriget så var det i Karlshagen som personalen som tjänstgjorde på robotbasen bodde. Här är det gott om restauranger och stranden är milslång. Vi hade ätit tillräckligt med Schnitzel denna dag, så i stället valde de flesta av oss något annat. Själv så åt jag en god Pasta Carbonara. Givetvis med en tysk öl!
Rügen (EDCG)
På söndagens hemresa från Penemünde så valde vi lite olika vägar, men alla valde att åka via Rügen. Vi som åkte DA-20 valde dessutom att åka lite tidigare då vi beslöt att flyga till Anholt och sova över innan vi fortsatte till Linköping på måndag.
Rügens flygfält är mycket välskött. Även här fanns det gott om privatflygplan runt omkring på fältet. Flygplatsen öppnar 09.00 och caféet 10.00. Landningsavgiften på endast sex Euro betalades vid landningen inne på flygplatsen. Det var en hel del aktiviteter med tandemhoppning i fallskärm runt fältet. Vi tog en frukost med en stor omelett, bröd, juice och kaffe på caféet och tittade på flygplan som landade och startade.
Precis när vi lämnade Rügen så kom SE-IUD och SE-KIT dit för landning. De avsåg att äta lunch och vi sade hej till dem på radion innan vi drog vidare till Bornholm.
Bornholm Rönne (EKRN)
Inflygningen till Bornholm var intressant. Det låg ett norskt flygplan strax före oss på samma kurs och ungefär samma avstånd och Bornholms flygplats har ingen radar så man måste själv tala om hur långt man har kvar till flygplatsen! Vi lyckades till slut få syn på den norska kärran som tagit en liten sightseeing över staden Bornholm.
Landningsavgiften på 60 danska kronor betalades på flygplatsen i briefingrummet. Där fanns även en dator med Internet tillgängligt. Man fick ringa till tornet som skickade en fax med avgift. Sedan fanns det en kortläsare som man kunde nyttja för att betala avgiften. Vid utpassage till parkeringen så fick man visa upp kvittot på att man betalat. Smidigt och bra!
Efter vi betalt landningsavgiften så tog vi bussen ner till staden för att sträcka på benen och ta en glass. Danska pengar gick att plocka ut i en bankomat på flygplatsen. Bussresan kostade ca 25 danska kronor per person och resa och det tog ca 15 minuter att komma från flygplatsen ner till centrum. Bussarna går en gång i timmen. Man får dock fråga sig runt för att få koll på vilken busshållplats som gäller vid resan tillbaka till flygplatsen.
Precis när vi taxade ut så kom SE-KIT in på parkeringen. De hade hunnit äta lunch i Rügen och nu kommit ikapp oss under tiden vi vandrade omkring i Bornholm. SE-IUD landade inte på Bornholm, utan gick direkt tillbaka till Linköping. Vi hörde dem dock på Sweden Control efter vi startat från Bornholm med riktning mot Sverige och Eslöv.
Eslöv (ESME)
Efter landning på Eslöv så mötte vi Thorleif med SE-XYB. De hade tänkt hälsa på EAA-gänget där, men ingen var på plats. Klubbhuset var även det tomt och låst, men vi lyckades få hjälp av ett par klubbmedlemmar med att tanka. Vi stod i valet och kvalet att landa tungt på Arnholt eller vänta med att tanka i Varberg. Varberg tar dock inte kort för att betala tankning med och därför så blev det tankning i Eslöv.
Jag och Mattias promenerade sedan iväg till en McDonalds restaurang som ligger i närheten av fältet för att få i oss en bit mat. Sedan bar det vidare till Höganäs för lite fika.
Höganäs (ESMH)
På Höganäs så var det full aktivitet. Strax efter att vi landat så dök det upp fyra tyska flygplan, bl.a. En Dornier Do 27, en Piaggio/Focke Wulf 149 och en Messerschmitt Bf 108. De skulle sova över och sedan besöka Mikael Carlsson. Det lustiga var att vi stött på samma gäng i Heringsdorf! De var intresserade av tips om trevliga små gräsfält i Sverige och vi rekommenderade Visingsö och Stegeborg. Efter en glass och en kopp kaffe så var det dags att åka utomlands igen.
Anholt (EKAT)
Anholt är ett lite speciellt flygfält. Det är 620×20 meter, men eftersom det består av gräs med sand som underlag så är halva bredden avstängt och sedan byter man lite då och då mellan högra och vänstra banhalvan i användning för att inte slita på underlaget så mycket och ge tid till att vattna och jämna till banan. Flyg därför över plats inför landning och säkerställ vilken sida som är i användning! Det finns vita kryss i varje banbörjan på den sida som inte används.
När vi landade så var det mycket lugnt i luften, men det kan blåsa rejäl sidvind då hela ön är mycket exponerad för vind och beväxtligheten mest består av ljung och små buskar. När man taxar in på plattan så består den till första delen av cementplattor. Vi fick rådet att vara försiktig med att taxa utanför denna platta utan hellre kupera och sedan boga ut flygplanet för att säkerställa att det inte sjunker ned i sanden under gräset.
Frekvensen 131,5 MHz som används på Anholt stod inte i AIP, men väl på ICAO-kartan. Copenhagen Information har dålig täckning över Anholt, så vi var tvungna att stiga till ca 2000 ft efter start för att få kontakt när vi åkte tillbaka till Sverige.
Anholt är en populär destination. När vi landade så stod det ett antal flygplan på plattan. Svenska, danska och tyska. Vi hade dock inga problem att få plats med vårt flygplan.
Landningsavgiften på Anholt är hög, 350 kronor. Men eftersom den går direkt till driften av flygplatsen så tycker jag att det var värt pengarna på samma sätt som jag gärna sponsrar driften av Visingsö. Landningsavgiften betalas kontant och läggs i ett kuvert samtidigt som man registrerar landningen. Vi blandade med svenska kronor och Euro då vi inte hade jämna pengar.
Anholt är ett naturskyddsområde. Man får därför inte tälta annat än på campingplatsen. På norra sidan om ön så finns det ett fågel- och sälskyddsområden, så lägsta flyghöjd där är 1000 ft.
Det gick att hyra cyklar i hyffsat skick direkt på flygplatsen. Vi ringde ett telefonnummer som fanns uppsatt i boden vid flygplatsen och fick en kod för att öppna låsen som cyklarna var kopplade till. Sedan betalade man hyran (60 danska kr/cykel och dygn) nere vid cykeluthyrningen som ligger i Anholt hamn. Det gick bra att betala med kort. Vill man gå så är sträckan inte särskilt lång, ca 2 km. Karta över Anholt hittade vi sedan på cykeluthyrningen.
De flesta som kommer till Anholt gör nog det via båt, för hamnen var helt fullbelagd med segelbåtar. I hamnen finns det också möjlighet att få mat. Vi valde ett fullsatt ställe kallat ”Algot fra Havet” som serverade öl från ett danskt mikrobryggeri. Till detta tog vi en gigantisk portion Nachos.
Vi sov över i tält på campingen vid hamnen. Det kostade 80 danska kr per person. Lite livat då det är många ungdomar som campar och när vi var där så var det en kitesurfningsfestival. Innehavarna till granntältet hade vissa gymnastiska övningar för sig under kvällen och vi funderade på att applådera när det till slut blev tyst. Det finns dock ett antal pensionat på ön som man kan kolla upp om man vill sova lite bättre.
Jag kan starkt rekommendera Anholt för en flygutflykt. Det är en intressant flygplats att landa på och en annorlunda plats att besöka. Ön räknas som Europas nordligaste öken! Läs resereportage på denna länk. Hade vi haft mera tid så hade jag valt att vandra runt på ön då det fanns gott om vandringsleder.
Läs även om tidigare klubbflygning till Anholt i Kontakten nr 4 1987.
Se den här länken för mer information om Anholt och hur man flyger dit.
På måndagsmorgonen cyklade vi ner till hamnen och tog en frukost. Därefter så betalade vi för cyklarna och cyklade tillbaka till flygplatsen där vi lämnade cyklarna och bytte färdmedel till DA-20 och tog kurs på svenska kusten igen för landning på Varberg.
Varberg (ESGV)
Varbergs banor ligger mitt på ett stort gräsfält och det är därför inte helt enkelt att se landningsriktningarna. Vi hade valt att landa på bana 12. När jag flög in över plats så kunde jag urskilja banorna. Jag hade också bra ögonmärken med strandlinjen som upphållning för insvängen mot banan, men under insvängen så försvann alla referenser i motljuset och vi kunde inte se banan! Först när vi kom mycket nära sättningspunkten så såg vi banindikeringarna. Kritiskt när banan är bara 560 meter lång!
I klubbhuset så var det massor av folk som fikade. De flesta verkade dock vara besökare till caféet och vi hittade ingen klubbmedlem att prata med. Dock så gick vi ut i hangaren och tittade på ett par hemmabyggen innan vi hoppade in i flygplanet för en lågnavigering upp till Visingsö. Vi besökte Ullared på det enda sätt en flygare kan besöka Ullared, d.v.s. tittade ner på köerna från luften! 🙂
Visingsö (ESSI)
Visingsö flygfält är en riktig pärla bland svenska flygfält. Landningsavgiften är 60 kr, men Jönköpings Flygklubb uppskattar om man betalar extra då det är dyrt att hålla fältet öppet. Nu är det dessutom enklare för oss besökare då det går att Swisha in landningsavgiften. Vi betalade därför 100 kr samt 40 kr för lån av två cyklar. Sedan cyklade vi ner till Visingsö hamn och tog en dagens i form av Pytt i Panna. Det är mycket vackert på Visingsö och vi LFK:are bör åka dit så ofta det bara går. Visingsö Fly-In är inplanerat till den 6-7 augusti i år.
Efter det så blev det en lågnavigerings längs med Vätterns strand innan vi landade på ESSL. Ett mycket bra slut på en trevlig helg!
Summering av erfarenheter från resan
Vi hade ett fantastiskt väder hela resan. Knappt ett moln och inte allt för jobbiga vindar. Bättre förutsättningar kan man knappt få för en bunt med reseflygnybörjare. Åker man på en längre resa så måste man dock räkna med alternativa sätt att ta sig fram alternativt att sova över någon extra natt. DA-20 går bara att köra VFR och i de övriga flygplanen så var det bara Nicke som hade IR-certifikat.
Peenemunde, Heringsdorf och Anholt är perfekta platser att flyga till. Ca 2,5 timmars flygning från Linköping och man är nere i Europa. Jämför med att sitta och traggla i bilköerna på E4 och färja eller bro över sundet.
Genom att göra en gemensam klubbresa så kan man dels dela på kostnaderna för resan, men man kan även lära sig av de andra och komma över den tröskel det innebär att ge sig på en ny utmaning. Nästa gång vet man vad som behövs göras och beslutet att resa eller inte blir lättare att ta. Då är det mest väder och tillgång på flygplan som är begränsningen, inte de personliga färdigheterna.
Det funkade bra att skicka in färdplaner via Aroweb och även att direkt ringa till Arlanda FPC.
I Danmark så är det inga extrakostnader för Internet via mobiltelefon. Detta underlättar när man vill få information om väder och flygplatser. De flesta klubbar har idag så bra hemsidor att man kan få den mesta informationen via dessa.
Totalt så flög jag och Mattias ca 785 nm på ca 8,5 h flygning och 12 flygpass. Vi besökte tre flygplatser i Tyskland, två i Danmark och fem i Sverige.
För min del så satte jag nytt personligt rekord. Så här långt söderut har jag aldrig flugit på egen hand tidigare. Under min tid i Flygvapnet så fick man inte ofta chans till utlandsflygningar och oftast så var det inom ramen för SveNorDa samarbetet i Norden.
Att resa långt i DA-20 gick bra även om det var lite trångt med bagage. Dock så är jag inte vän med hur man får motorn att starta på ett bra sätt. Snapsar man för mycket så blir motorn sur och då är det lätt att köra slut på batteriet. Vi hittade inte batterikablarna innan vi åkte iväg, så vi var försiktiga med snappsningen och då ville motorn inte starta på grund av detta. Men vi lyckades varje gång och blev efter ett tag bättre och bättre på att avgöra hur mycket snappsning som behövdes. Vi hade plockat med en bogstång, då DA-20 är lite svår att boga för hand. Däremot så hade vi missat att det inte fanns några förankringslinor i väskan som låg i flygplanet.
Garmin 430 och 500 fungerar utmärkt för navigering. Men, då jag och Mattias tidigare bara nyttjat DA-20 för korta VFR-flygningar så har vi inte satt oss in i alla detaljer i användargränssnittet för Garmin 430/500. En sak som vi inte lyckades få till var att ställa in radial på en VOR-fyr. Därför så navigerade vi enbart med GPS och visuell navigering.
Under hösten så kommer vi att på en klubbkväll visa bilder och berätta om resan för att skapa intresse för en resa nästa år. Det pratas i gänget som åkte på denna resa bl.a. om Frankrike och Normandie för att besöka minnesplatser och museum tillägnade D-Day. Förhoppningsvis så kan vi då åka ut med ännu fler flygplan och medlemmar!
Stort tack till Nicke som hållit i mycket av planeringen, beställde hotellrum i Peenemünde och fixade PPR i Tyskland!
P.S: Jag fick precis höra att tyskarna vi träffade i Höganäs landat på ESSL i tisdags. De skulle besöka Flygvapenmuseum. Flygvärlden är liten ibland!
Ibland hittar man intressant litteratur på de mest oväntade ställen. Jag gick för några veckor sedan omkring i Gamla Stan i Stockholm och kom förbi Trafiknostalgiska Förlagets butik. En liten pärla bland butiker som kanske mest är inriktad mot tåg- och bilnördar, men även för oss flygnördar finns det en och annan intressant godbit att få med sig hem. För min del så blev det boken ”Stora Lund Hästholmen Östergötlands andra flygfält”.
Till min förtjusning så fanns det faktiskt ett helt avsnitt med anknytning till Linköpings Flygklubb! Detta var dessutom sådant som inte beskrivits i vår jubileumsbok från 1983.
Men först lite om Stora Lund.
Under första världskriget hade politikerna beslutat att de flygplan som anskaffats skulle fokusera sig på flygspaning. Men när väl kriget tagit slut och man hade analyserat erfarenheterna från framför allt luftstridskrafternas framväxt så insåg alla att det fanns ett behov av jaktflygplan.
Flygkompaniet på Malmen fick i slutet av 1920 order om att starta en jaktflygutbildning. För detta behövde man en plats där man kunde bedriva skjutövningar utan att skada omgivningen. Vättern var ett idealiskt kulfång. Valet föll på Stora Lund gård strax söder om Omberg som hade lämpliga fält i närheten. Detta skulle senare bli känt som ”Hästholmens Flygfält”.
Under Flygkompaniets tid 1920-1925 så fanns inget specifikt utpekat fält, utan man bytte från år till år beroende på hur bönderna valde att så sina åkrar. Då dåtidens flygplan ogillade sidvind i start och landning så hade man inga fasta banor, utan valde öppna fält där start- och landningsriktningarna anpassades till aktuell vind.
1926 bildades Flygvapnet som en självständig försvarsgren och då föll tillfälligtvis Stora Lund bort som skjutövningsområde.
Nästa intressent blev det svenska postflyget. 1932 föreslogs ett antal platser i Sverige som potentiella flygfält för en luftfartsled mellan Stockholm och Malmö. Hästholmens flygfält som det nu hette skulle bli en hjälplandningsplats med en rullbana på 500 m. Utöver flygfälten så byggdes ett antal flygfyrar som skulle hjälpa piloterna under mörkerflygning att hitta rätt. I januari 1937 så stod fältet med flygfyr klart för användning. Teknikutvecklingen gick dock snabbt under denna epok och flygfyrarna ersattes snart av radiofyrar och bättre instrument för navigering i flygplanen. Hästholmens flygplats behövdes aldrig användas som nödlandningsfält under mörkerflygningar.
1937 var det i stället Flygvapnet som åter visade intresse för flygutbildning på Hästholmen. Denna gång var det F 1 från Västerås som ville ha jakt- och bombutbildning samt F 3 från Malmen som önskade spaningsutbildning. 1936 års försvarsbeslut hade känt av de kalla vindarna i Europa och beslutat att rusta upp Flygvapnet. F 3 började flyga med Focker S 6. Sedan var det F 1 som flög med det lätta bombflygplanet B 4 Hawker ”Hart”. 1938 var det dags för det tunga bombflyget från F 1 som flög B 3 Junkers Ju 86. Under beredskapen mellan 1939-1945 så användes Hästholmen som ett krigsflygfält. Fortfarande fanns det inga fasta banor, utan det var ett rektangulärt fält på 600×600 m.
Under åren skedde ett antal haverier i samband med skjutövningarna. I vissa fall så hittades inte vraket förrän långt senare. Så sent som 2014 begravdes Stig Carlsson som omkom i ett haveri med en S 6 år 1937.
1945 tog kriget slut. Det bedömdes då att Hästholmen åter skulle vara till nytta för det civila flyget, som tack vare billiga överskottsflygplan från krigsproduktionen började få fart på sin verksamhet igen. Nu var det också dags för LFK roll i Hästholmens flygfälts historia.
Den 23 juli 1946 samlades ett antal flygintresserade för att bilda Ödeshög Flygklubb – ÖFK. Det beslutades om att man först skulle börja med modellflygverksamhet för att sedan gradvis gå över via segelflyg till motorflyg. Den 5 september så bildades klubben som KSAK flygklubb nummer 56 i turordningen. Inom modellflyget fick Ödeshög snabbt framgångar. ÖFK-medlemmen Jan Hanslik (tidigare tysk stridsflygare och initiativtagare bakom tillkomsten av ÖFK) erövrade modellflygcertifikat i guld med eklövskrans och fick en plats i landslaget i modellflyg. Smålandsflyg lovade att ställa upp med flygutbildning en gång i veckan från Hästholmens flygfält. Detta skedde oftast i samband med att Smålandsflyg arrangerade rundflygningar i området. Två elever påbörjade motorflygutbildning i denna regi, varav en var ÖFK ordförande Carl Berglöf. De ansåg dock att utbildningen skedde för sporadiskt.
Då det var ont om pengar att köpa egna flygplan för så kontaktade man LFK. Den 14 januari 1947 besökte Claes Smith, som då var provflygare på Saab samt ordförande i LFK, Ödeshög Flygklubb. LFK hade precis köpt en Piper Cub, troligtvis SE-ATR, en Piper J3C-65. (SE-ATR fick dock ett snöpligt slut redan den 23 september 1948 då det en natt stals och havererades!) Även ett segelflygplan av modell Schneider Grunau G 9 skulle man få låna om man hjälpte till med renoveringen av detta flygplan. Den 14-15 juni så genomfördes en flygdag på Hästholmen i samarbete mellan Linköpings och Ödeshög flygklubbar. Där visades bl.a. Sveriges första helikopter, SE-HAA en Bell 47 B som ägdes av Osterman Aero. Bengt Olow, också provflygare på Saab och senare ordförande i LFK, genomförde själv en flyguppvisning i SK 15 Klemm 35.
Under 1947 så genomfördes ingen flygutbildning på Hästholmen med stöttning av LFK. Premiären skedde först 7-8 augusti 1948. Det var Olle Tidholm från LFK som ledde motorflygkursen. Den 15 augusti så startade segelflygkursen under ledning av Karl Evert Kardell. Under året hann fem elever ta A-diplom för segelflyg.
1949 så skaffade ÖFK sitt första egna flygplan, en Schneider Schulgleiter SG 38. Men tyvärr så började slutet för verksamheten på Hästholmen att närma sig. Statens sakrevision hade vid en omorganisation av Luftfartsverket ansett att 12 mindre flygfält skulle stängas då de hade förlorat sin betydelse som nödlandningsfält. Ett av dessa var Hästholmen. Till råga på allt så hade lärarna from LFK tröttnat på pendlandet mellan Linköping och Ödeshög. Särskilt då elevtillströmningen var för dålig. LFK valde därför att avsluta samarbetet med ÖFK.
ÖFK erbjöds att köpa loss fältet från Luftfartsverket, men hade inte råd. I månadsskiftet november/december 1949 så plöjdes fältet upp och Hästholmens flygplats saga var slut. Därmed också ÖFK verksamhet som motor- och segelflygklubb. Numera finns endast flygverksamheten i Ödeshög Modellflygklubb kvar.
Det finns troligtvis mer LFK anknytning till Hästholmens skjutfält. Under andra världskriget så var flygbränslet ransonerat, så enda möjligheten för motorflygarna i LFK att få flyga var att bedriva målflygning för luftvärnsregementet i Linköping. Detta finns beskrivet i vår jubileumsbok. Om detta skedde från Hästholmen är dock oklart.
Ett av få kvarvarande flygfält i orginalskick från denna epok är Visingsö. Där finns också ett s.k. ”Vind-T” bevarat. Stora Lund är numera ett Naturreservat. Det enda spåret av flygepoken på Stora Lund är sockeln till det vind-T som fanns placerat där. Själva Vind-T:t finns sedan 1947 i Örebro.
För de som vill veta mer så rekommenderar jag att läsa boken. Här är också en länk till Ödeshögs Hembygdsförenings bok om Hästholmens skjutplats mellan 1920-1990. LAE har också skrivit ett inlägg om Hästholmens flygplats.
I onsdags så hade LFK förmånen att välkomna Stig Holmström som föreläsare på en medlemskväll. Stig är f.d. chefsprovflygare på Saab och kanske mest känd som den som flög Gripen för första gången. Vi fick se en hel del filmer från utprovningen av Gripen och höra många intressanta historier. Det var fullsatt i lokalen av förväntansfulla LFK-medlemmar. (Se bilder på vår Facebooksida).
Under sin karriär så har Stig samlat ihop ca 4500 timmars flygtid och flugit alla Saab:s jetflygplan från J 29 Tunnan till JAS 39 Gripen.
Karriären började dock i Ljungbyhed. Hotet om värnplikt i Armén fick Stig att söka Flygvapnet. Han började med att flyga Saab SK 50 Safir. Sedan blev det inflygning på jet i form av de Havilland J 28C Vampire. När han skulle flyga den ensitsiga versionen av Vampire så fick teknikerna hänga på bakkroppen för att demonstrera vilket nosläge han skulle ha i landningen. Det fanns inga bra simulatorer på den tiden.
Därefter blev det F 3 i Malmen och inflygning på Saab J 29 Tunnan. Det var på den tiden ett av världens absolut vassaste stridsflygplan. Flygvapnet expanderade under Kalla Kriget och det utbildades många piloter. Tyvärr så hände det också många olyckor. Av de 10 piloter som började samtidigt som Stig på F 3 kom två stycken att omkomma i flygolyckor. Även för Stigs del så var det nära ögat då han under en luftstridsövning blev påkörd av det anfallande flygplanet. Bägge piloterna fick lämna sina flygplan i fallskärm och överlevde. När de kom hem till flottiljen så väntade flygchefen Fritz Crona. De var beredda på en rejäl utskällning, men fick i stället kommentaren ”Bra grabbar. Flygplan finns det gott om. Piloter är det brist på”.
Andra delen av Stigs föredrag handlade givetvis om första flygningen med Gripen. För att förbereda sig så tillbringade han många timmar i simulatorn. Den var kopplad mot en hydraul- och styrsystemssimulator så att roder och landställsmanövrering testades på riktigt. För att få känna på egenskaperna i luften så åkte han till USA och flög en NT-33 på företaget Calspan. Detta flygplan hade möjlighet att simulera andra flygplans flygegenskaper genom att programmera om styrsystem och balans.
Det första Gripenprovflygplanet hade beteckning 39-1. För att få testa så många egenskaper som möjligt innan första flygningen så genomfördes ett antal höghastighetstaxningar på Saabfältet.
Men till slut så var det dags för premiärflygning. Den 9 december 1988 så lyfte Stig från Saabfältet.
Med sig i luften hade han sällskap av andra provförare i en Saab 32 Lansen och Saab 37 Viggen. Flygplanet betedde sig som förväntat i starten och de kunde stiga upp till högre höjd där landstället fälldes in. Detta var en test som man hade tvekat inför, men till slut beslutat om att genomföra. Genom att göra detta på första flygningen så fick man också möjlighet att testa fler saker och få ut mer effekt av passet.
Redan andra provpasset så flög Stig fortare än Mach 1.0, d.v.s. passerade ljudvallen. Även detta var något unikt då de flesta andra flygplanstillverkare valt att vänta länge innan man tar detta steg i utprovningen. Passagen av ljudvallen skapade en del problem då pitotröret (fartmätaren) i nosen och reservpitotröret i toppen av fenan inte hade samma uppfattning om flygplanets fart. I kombination med starka vindar på höjd som gjorde att tröghetsnavigeringen också hade dålig uppfattning om flygplanets fart i luften så kopplade styrsystemet ner till en back-up mod. Dock så hade Stig tränat mycket på denna typ av flygning och upplevde det som odramatiskt. Han försökte dock smyga fram budskapet till provingenjörerna i Saabs ledningscentral ”Houston”, men de hade redan upptäckt det hela tack vare alla data som flygplanet skickade ner till backen.
Som känt så var det en hel del utmaningar i början av Gripenutvecklingen, men tack vare ett bra samarbete mellan provpiloter och ingenjörer så kunde dessa utmaningar lösas.
Stigs föredrag om den första flygningen med 39-1 eller Gripen A kändes extra aktuell eftersom Gripen E premiärvisas den 18 maj för allmänheten. Det är ännu inte klart hur länge det sedan dröjer innan första flygningen. Som jämförelse så tog det ca 1,5 år från roll-out till första flygning med 39-1. Få se om det går snabbare den här gången!
Numera så är Stig pensionär, men fortfarande mycket aktiv inom flygkretsar. Han är ordförande i ÖFS och syns då och då på LFK när han åker ut och flyger i MVFK:s Bulldog SE-MEK. Dessutom så är han Gripenmästare i Gripenordern och dubbar regelbundet piloter som flugit Gripen för första gången.
Nu fick han finna sig i andra ändan av dubbningsceremonin. Som tack för ett bra föredrag så blev Stig ”dubbad” av LFK:s ordförande Nicke och fick LFK flygvinge! Ca 55 år efter första vingen på Krigsflygskolan i Ljungbyhed.
P.S: Se mer om utvecklingen av Gripen i nedanstående reportage från Vetenskapens Värld 1989. Då var det ny teknik och många utmaningar. Idag har vi facit i handen. Gripen finns i Sverige, Sydafrika, Tjeckien, Ungern och Thailand. Det är sålt till Brasilien och nyttjas för träning av piloter från testflygskolan ETPS i Storbritannien.
Draken har också en särskild koppling till LFK då förste provflygaren, Bengt Olow, i många år var medlem och styrelseordförande i LFK och chefsdesignern, Erik Bratt, i många år var medlem och styrelsemedlem i LFK.
I LFK medlemmars regi så flyger Erik Bratts Jodel fortfarande och vi försöker att komma ihåg att bjuda på fredag den 13:e tårta, något som instiftades av Erik Bratt.
För två veckor sedan så försvann det sista spåret av en epok på den västra sidan av banan. Då monterades ”Silvervingar” ned för transport till de nya ägarna
”Silvervingar” var Erik Bratts gamla hangar där han förvarade sin ögonsten, SE-XED, en Jodel D.119.
Skylten ”Silvervingar” kom upp 1986 i samband med att Erik gav ut sin bok med samma namn som bl.a. handlade om hans tid i Flygvapnet under andra världskriget som värnpliktig reservpilot. Dessa piloter fick inte den vanliga flygförarvinge m. 36 i ”guld” vid sin examen, utan en enklare variant i ”silver”. Detta hade Flygvapenchefen Torsten Friis bestämt (även om man kan misstänka att den blivande chefen Bengt Nordenskiöld låg bakom tanken). Erik m.fl. förlät honom aldrig för detta då de gjorde lika mycket grovarbete i luften som de stamanställda piloterna. Läs mer om silvervingarna här.
Erik finns det mycket att säga om, men jag väntar nog med det till ett senare inlägg. Han var dock den person som i hög grad låg bakom utvecklingen av Saab J 35 Draken och tillika en mångårig medlem i LFK.
Lite historik om SE-XED och ”Silvervingar” från en av de nuvarande ägarna, Peter Curwen.
1973 Jodel D119 hembyggd i Viborg, Danmark. Registrerad som OY-AMT och första flygning skedde någon gång under 1973.
Erik Bratt blev av med Saab flygersättning och kunde inte längre flyga Safiren SE-EDD. Tillsammans med L.E. Edemyr skaffade Erik Jodelen från Danmark runt 1979-80.
1981-07-07 OY-AMT flygs från Viborg, via Varberg till tillfällig hemmabas på Malmen.
1981-08 Enligt LFK Kontakten 8/81: ”Ett hangarbygge pågår i LFK:s närhet, i riktning av fotbollsplanerna. Det är Erik Bratt som där håller på att ordna tak över huven åt det/de flygplan han är delägare i.” Det var innan Skyways hangaren fanns på plats och området är bara gräs. Se bild från LFK flygdag 1983 med en Safir parkerade bredvid fotbollsplanerna och nära bana 11 tröskel. Silvervingars hangar är till vänster / bakom kameran.
1981-09. Flygplanet registreras i Sverige som SE-XED.
1982-03-13. Silvervingars hangar klar, och SE-XED flygs från Malmen till hennes permanent hem på Saabfältet. Senare under 1982 blir Erik ensam ägare till SE-XED.
2003-09-14. Eriks sista EK flygning i SE-XED. På denna tid var han Sveriges äldste pilot (87 år). Erik flög c:a 880 timmar totalt i SE-XED.
2004-06-04. En antal LFK medlemmar bildade ”Föreningen XED’s Vänner” och köpte SE-XED, för att bevarar och njuta av flygplanet. Idag består föreningen av 5 medlemmar.
2014-11-15. SE-XED flyttade till ny hangarplats på GAC.
2015-05-16–17. Silvervingars hangar bortplockad och fraktat till Västerås/Hässlö flygplats som nytt hem för ett ultralätt flygplan.
På bilden högst upp ses Erik vid 88 års ålder år 2004 då han beslutade att sälja SE-XED. (Även en ung Per Wernholm fastnade på bild). Ett antal medlemmar i LFK köpte SE-XED och fick även nyttjanderätt avseende hangaren som Erik dock formellt skänkte till LFK.
Jag fick av Håkan Olsson ett brev som Erik skrev 2002 i samband med en av de sista flygningarna med SE-XED. Den flygningen gick som så många gånger förr till EAA Fly-In i Barkarby. Det går inte att missta sig på Eriks förtjusning över flygning och SE-XED.
