Sedan ett par år tillbaka gör klubben en gemensam utflykt varje sommar, vilket fortsatte 2024. Det blev lite färre deltagare på en lite kortare resa än tidigare, men vi som åkte iväg hade ett par roliga och spännande dagar. Till slut blev vi sju personer i tre flygplan som åkte två lite olika rundor, en kort (som undertecknad följde med på) och en lite längre.
Ett par olika utflyktsmål hade diskuterats under vårens planeringsmöten, med två huvudalternativ: en runda runt södra Norge och norra Jylland, samt ett besök på de tyska semesterparadisen på de Ostfrisiska öarna. När tiden för avfärd närmade sig uppenbarades, precis som förra året, väder från sydväst som gjorde att båda dessa mål var svåra att nå. Istället planerade vi hastigt om till Åland, sydvästra Finland och Baltikum. Visa av förra årets strapatser hade vi inte bokat några hotell än, så det fanns inte mycket att ändra – bara skaffa nya kartor och ge oss iväg.
En av piloterna som skulle deltaga på resan bor i Stockholm, vilket ligger ganska hyfsat på vägen mot Åland, så för att han skulle slippa ta sig till Linköping för att komma med gick dagens första etapp till Stockholm/Vallentuna för att hämta upp honom. Vallentuna är ett mycket trevligt privatägt fält strax norr om Stockholm med 850m välskött gräsbana och parkering bredvid ägarens samling av veteranflygplan. Fältet har ingen ICAO-kod, men som tur är har AROweb hjälptext för hur man skall fylla i färdplanen: destination ZZZZ, sedan koordinater och namn i fältet DEST.
Idag hade dessutom en cirkus slagit upp sitt tält bredvid norra banänden, men det fanns gott om plats för oss alla. Efter att ha plockat upp vår sista pilot, skämtat om ”flygande cirkusar”, lånat toalett från en Jysk-affär i närheten, diskuterat huruvida vi behövde landa i Norrtälje/Mellingeholm för att tanka (nej) och pratat med Arlandatornet (Vallentuna ligger inom Arlanda CTR) styrde vi mot Åland och Mariehamn.
Vid passagen av landsgränsen mot Finland blev vi påminda om ordspråket ”trust, but verify”. Stockholm kontroll lämnade över oss till Mariehamnstornet, som inte svarade på anrop. SkyDemon gav oss frekvensen till Helsingfors approach, som kunde meddela att Mariehamnstornet var stängt. Hade vi läst på bättre i förväg hade vi sett att Mariehamn har en ATIS som kunde talat om det för oss, så hade vi sluppit bli förvirrade. Vi lär så länge vi lever.
När vi väl kommit på att Mariehamn var okontrollerat var det inga problem att landa där. Vi parkerade i de tydliga rutorna och hittade en glad medlem av markpersonalen som på lättförståelig finlandssvenska förklarade hur vi skulle ta oss ut och in samt betala landningsavgift.
När vi väl tagit oss in i terminalbyggnaden ringde finska flygräddningen och frågade om vi hade lyckats landa. Just det, tornet var stängt.
Landningsavgifterna skulle bli en följetong under hela resan. Finavia har ett webbformulär där man skall fylla i information om flygplanet och flygplatsen, men det var slumpmässigt vilken telefon (om någon) som kunde komma åt formuläret vid varje tidpunkt. Tre veckor senare fick flygklubben en faktura. Jag tycker nog att den tyska standardlösningen – att man går upp i tornet efter landning och betalar med kort – är smidigare för förvirrade turister som bara är där en gång.
En annan skillnad mot Tyskland var att det inte fanns någon restaurang vid flygfältet som kunde servera schnitzel. Vi fick ringa efter ett par taxibilar som vi bad om rekommendation av ett matställe. Det gick bra, och efter en sen lunch på hamburgare tog vi oss tillbaka till planen för dagens sista etapp, till Åbo/Turku.
Åbo är en stor flygplats, med bemannat torn som förvisade oss till allmänflygparkeringen långt borta. Men de skickade en bil som hämtade oss till terminalbyggnaden.
Förra året hade vi en massa jobb med att avboka hotell som vi inte kunde komma till p.g.a. väder, så vi hade kompenserat kanske lite väl mycket i år. Vi bokade hotell medan vi satt på bussen från flygplatsen in till stan, och när vi kom fram hade bokningen inte kommit fram till receptionen än. Efter en stunds väntan fick vi dock våra rum och kunde gå ut och leta middag, som intogs på en restaurang på en båt i ån som rinner genom stan.
Andra dagen började med hotellfrukost som definitivt var finsk – den innehöll karelska piroger med äggsmör. Frukost följdes av väderbriefing, som visade på ett stort oväder över södra Östersjön som drog sig upp mot Finland. Det diskuterades att åka tillbaka före ovädret, norrut längs Bottenhavet framför det eller söderut bakom det. Till slut delade vi upp oss i två sällskap: de som inte ville riskera att fastna i flera dagar bakom ett regnområde tog ett flygplan och åkte tillbaka till Mariehamn, norr om ovädret, medan de som hade ett mer flexibelt schema åkte söderut, öster om ovädret, till Kuressaare i Estland och Ventspils i Lettland. Undertecknad följde med mot Mariehamn, så berättelsen om de som åkte till Baltikum får återges på annan plats.
Spridda låga cumulusmoln följde oss från Åbo till Mariehamn, men vi lyckades undvika dem och komma ner oskadda.
En ny väderbriefing visade på oväder över svenska fastlandet också, men västra Östersjön hade klart och fint väder. Vi beslutade om en rutt tillbaka till Linköping via Visby, för att komma mellan de två regnområdena. Vi flög VFR, men för säkerhets skull hade vi IFR-kartor för Visby och en IR-godkänd pilot. Det behövdes som tur var inte, för det var strålande solsken hela vägen till Gotland.
På Gotlands flygklubb träffade vi ett par lokala piloter som erbjöd oss skjuts in till stan för middag. Vi blev avsläppta precis utanför stadsmuren och gick sedan in till Restaurang Bakfickan som serverade god fisk. Vi hann även se lite av den turistigaste delen av staden när vi gick till efterrätt på Glassmagasinet och genom botaniska trädgården på vägen tillbaka till flygplatsen. Det är trevligt att flygklubben ligger på gångavstånd från stadsmuren. Kanske inte bekvämt gångavstånd, men efter att ha suttit i flygplanssäten i två dagar kan det behövas en halvtimmes rask promenad.
Färdplan för sista sträckan lämnades in från restaurangen (kom ihåg att det är internationellt luftrum mellan fastlandet och Gotland, så det krävs ATS-färdplan). Väderprognosen över fastlandet på väg till Linköping lovade medelhöga moln och spridda regnskurar, men vi hade tillräckligt med bränsle för att nå antingen Kalmar eller tillbaka till Visby om det skulle visa sig vara alldeles omöjligt att ta sig fram. Nu var skurarna tillräckligt spridda för att vi skulle kunna ta oss mellan dem, så på kvällen resans andra dag landade vi välbehållna hemma i Linköping igen.
När man flyger VFR i ostadigt svenskt sommarväder blir det inte alltid som man hade tänkt sig, men det är alltid trevligt att få flyga utomlands, och det är en bra erfarenhet att kunna anpassa sig till vädret. Även om jag hoppas att nästa års resa blir längre (kanske blir det tredje gången gillt för Imperial War Museum Duxford?) blev årets klubbresa en väldigt trevlig semester.
Väl i Amsterdam behövde vi något att göra under hela söndagen 9:e juli. Vi började med att i samlad trupp ta en guidad rundtur i en turistbåt för att få en snabb överblick över centrum, och delade sedan upp oss i olika grupper för olika aktiviteter. Jag följde med gruppen som gick till Rijksmuseum för att se konst och kolonialhistoria.
Rembrandts ”Nattvakten” höll på att restaureras medan vi var där, så laserscannern skymde en del av tavlan.
Rijksmuseum har inte bara tavlor från 1600-talet. På översta våningen står denna BAT F.K.23 Bantam, konstruerat av en nederländare men byggt i England under Första världskriget.
Nederländerna har en lång tradition av sjöfart och handel, vilket återspeglas i Rijksmuseums samlingar.
Hur vet man hur mycket en liter och hur lång en meter är? Innan vi fick definitioner baserade på fysikaliska konstanter hade varje land prototyper som definitionsmässigt var exakta. Här är några volymer och en längd som tidigare använts i Nederländerna.
När vi var på väg ut från Rijksmuseum, nästan vid stängningsdags, kom åskan. Museets entré med café och presentbutik ligger halv nedgrävt i marken under ett glastak, så vi både såg blixtar och hörde ösande regn. Vi var alla glada över att vi inte hade försökt flyga genom det ovädret.
Måndag morgon åkte vi tillbaka till Lelystad för att planera vidare resa. Vädret tillät fortfarande inte korsande av kanalen till England och för en del av oss började det bli dags att tänka på hemkomst innan semestern tog slut. Resans erfarenheter hittills hade visat att det är lätt att bli försenad en dag eller två, så det är inte tillrådligt att planera fram till slutdatum.
Det slutade med att SE-KIT, undertecknad inkluderad, bestämde sig för att åka hemåt, medan SE-IUD och SE-LRL fortsatte mot Berlin för ytterligare någon dags utflykt.
Gruppen sitter i terminalen på Lelystad och planerar resterande flygning.
Schnitzeln på Uetersen-Heist serveras på lagom avstånd från flygverksamheten.
SE-KIT åkte iväg först, mot Uetersen-Heist utanför Hamburg. Efter att ha undvikit storflygplatsen Hamburgs luftrum visade det sig att Uetersen var en trevlig liten flygplats med 1000m gräsbana, flygbensin och restaurang. Den skall kommas ihåg till framtida utflykter.
Dagens sista etapp gick sedan rakt norrut till Herning, mitt på Jylland. Hernings flygplats säger att de är Danmarks ledande luftsportscentrum, men när vi kom dit hade alla klubbar gått hem för dagen. Som tur var fanns det en person kvar i en hangar som kunde hjälpa oss med var vi skulle parkera, att hitta ett hotell och att ringa efter en taxi. Vi hade inte bokat något hotell i förväg, för vädret var så ostadigt att vi inte var säkra på att komma fram till Herning. Det gick dock utmärkt att, stående på flygplatsen, hitta ett ledigt hotell med mobiltelefonen. En lärdom till nästa långresa är att inte boka hotell så långt i förväg, eftersom vädret gör att planerna snabbt kan ändras och det verkar gå hyfsat att få tag på boende i alla fall. Det gäller bara att tänka på att mobilt Internet inte nödvändigtvis fungerar problemfritt utanför EU.
När vi kom tillbaka till flygplatsen tisdag morgon var det större aktivitet, men inte så mycket att vi hade några problem med att komma iväg därifrån. Herning ligger dock inskjutet under Midtjyllands Lufthavn/Flyvestation Karup, så det krävdes lite koordination med deras flygledning innan vi fick stiga och svänga österut. Väderprognosen hade dessutom sagt att det låg ett stort molnområde över Aarhus, så vi fick avvika lite söder om fågelvägen till Halmstad.
Efter en snabb tankning i Halmstad återstod bara en sträcka på resan innan vi skulle vara hemma i Linköping. Vädret hade dock en sista överraskning åt oss, för strax innan Linköping åkte vi ifatt fronten som hade passerat över oss dagen innan. Som tur var så var den ganska svag vid det laget, så genom att avvika en bit åt sidan hamnade vi i uppehåll under moln som inte var farligt låga. Landningen hemma i Linköping skedde utan problem.
Med några hotellnätter insparade och ett par erfarenheter rikare ligger det nära till hands att försöka åka till Duxford nästa år.
Likt tidigare år planerade klubben en långresa sommaren 2023. Resans höjdpunkt var planerad att vara Imperial War Museum i Duxford, utanför Cambridge i södra England. Även om den svenska industrisemestern ligger illa till för att kunna besöka deras stora flyguppvisning har de ett stort och fint museum med bra service för besökande piloter där det inte skulle vara några problem att tillbringa någon dag.
Planeringsmötena under våren hade utmynnat i en detaljplanerad rutt till Duxford, följt av en något mer preliminär väderberoende runda upp i Skottland med vändning i Inverness och whiskydoftande besök på Oban på vägen tillbaka. Resesällskapet bestod av tre flygplan (SE-IUD, SE-KIT och SE-LRL) med åtta personer ombord.
Vädret gjorde sig omedelbart påmint när starten fick senareläggas från torsdag 6:e juli till fredag 7:e på grund av regnskurar. Fredagens moln var snällare och tillät att man flög över dem större delen av sträckan från Linköping till Landskrona/Enoch Thulins flygplats.
Besöker man Landskronas flygplats måste man naturligtvis se en Blackwing.
Kö till tankanläggningen i Landskrona när alla vill fylla tankarna inför flygningen över vatten till Tyskland.
Lunch intogs på Rendsburg-Schachtholm en bit norr om Hamburg. Vi har varit där under tidigare resor, så vi visste redan att de hade billig flygbensin och god schnitzel. Här kom också resans första mentala omställning: Rendsburg-Schachtholm, likt många tyska flygplatser men till skillnad från svenska, har bemanning och information, men inte flygledning. Det gäller att hålla tungan rätt i mun när man pratar i radion med någon som svarar, men inte kan ge klarering.
Fredagens sista etapp gick till Emden, vid Nordsjökusten på gränsen mellan Tyskland och Nederländerna. Som anstår en hamnstad blev middagen fisk ombord på ett ombyggt fyrskepp.
Packning inför start från Emden dag två.
Lördag morgon bjöd på strålande solsken i Emden och bra prognos fram till Nederländerna, men åskväder över södra England som vi hade hoppats skulle bli dagens etappmål. Vi bestämde oss för att åka till Lelystad, Nederländernas största allmänflygplats (och bekvämt belägen öster om Schiphol så vi skulle slippa deras komplicerade luftrum) för att få en uppdaterad väderprognos och ta nya beslut.
Det märktes vid ankomsten att Lelystad är vältrafikerad. Inflygningsinstruktionerna i NOTAM var långa och detaljerade (som tur var även utritade på SkyDemons karta), och trafikledningen var så upptagen med existerande trafik att SE-KIT fick stanna utanför deras luftrum ett tag innan vi fick klarering för att komma in.
På marken fick vi sedan marshalling till parkeringen, vilket man som klubbflygare på småfält kanske inte alltid har stenkoll på. Det kan vara värt att öva någon gång innan man åker iväg ut i stora vida världen.
Alla flygplanen parkerade och förtöjda för att klara av två nätters väder i Lelystad.
Väl på plats inne i terminalen på Lelystad upptäckte vi att vi hade missat ett viktigt steg inför gränspassagen. Efter Brexit krävs det en del pappersarbete för att ta sig till Förenade Kungadömet. Lättast att hitta är general aviation report (GAR), som är brittiska tullens system för att anmäla ankomst.
Svårare att komma ihåg är General Declaration (GenDec), som är EU:s system för att anmäla utresa. Olika länder har olika system för att hantera detta dokument. För Nederländerna, som antagligen är det EU-land som har mest allmänflygtrafik till England, finns det ett webbsystem på www.gendec.eu. Avser man resa från Belgien har deras polismyndighet ett annat system.
Vi hade lämnat in GAR men inte GenDec. Som tur var så var gränsvakterna snälla och kunde behandla oss på plats, men till nästa resa skall vi komma ihåg att göra det i förväg. Både GAR och GenDec har som krav att de skall lämnas in senast två timmar innan EOBT. För att säkerställa att tullpersonal finns på plats för att hantera passkontrollen är det dock bäst att göra det dagen innan.
Efter en lång stunds funderande över väderprognoser kom vi till slut fram till att det var för dåligt väder över Engelska kanalen och vi bestämde oss för att istället stanna i Nederländerna i två nätter. Flygplatspersonalen rekommenderade billiga hotell i närheten eller kollektivtrafik till Amsterdam, men eftersom vi var åtta personer skulle en taxiresa kosta ungefär lika mycket per person som tåget. En timme på motorvägen och €120 senare satt vi på ett hotell i centrala Amsterdam och planerade oförberett turistande i en okänd stad.
En reseberättelse av Anders Wallerman och Peter Lindh.
Efter att ha planerat hela vintern/våren blev det dags att åka på årets klubbutflykt. Det var sex besättningar som gav sig iväg, IUD, KIT, LRL, MMZ samt privatägda XTT och IZH. Senare anslöt även N252WS.
Vi skulle åka på torsdagen den 7 juli, men vädret var för dåligt för att flyga den dagen. Två besättningar valde att åka dagen innan, och bodde därmed ett par nätter i Heringsdorf. De hängde vid poolen och gjorde utflykter och verkade ha det allmänt najs. Övriga besättningar åkte på fredagen, och mötte upp de andra i Heringsdorf.
Förutom MMZ, då. De upplevde lågt bränsletryck på vägen och fick vända hem igen. Bedrövligt, men ibland krånglar planen. De tog senare KMH och hade i alla fall en liten egen utflykt i norra Tyskland.
I Heringsdorf finns det ett litet flygmuseum med i huvudsak flygplan i flygande skick, samt en restaurang i samma byggnad. Vi hann med en lunch i form av den schnitzel som blivit signum för klubbresorna, samt ett besök i museet. Heringsdorf är f.ö. ett väldigt bra utflyktsmål, det är inte så värst långt från Linköping och procedurerna där är enkla. Perfekt ställe att prova på att flyga utomlands på.
Därefter skulle vi till Dresden. Vi behövde dock vänta ut lite dåligt väder först, Peter och Peter i LRL provade att åka iväg, men mötte vädret och fick vända. Vi satt sedan i briefingrummet under tornet och fick hjälp av tornpersonalen att kolla vädret. När det dragit förbi fick vi en fin flygtur till Dresden.
I Dresden började vi med vad som också blev ett stående tema hela resan – vi åt gemensam middag på en bra restaurang, där vi började diskutera nästkommande dags aktiviteter. Och nästkommande dag fortsatte vi flyga söderut, nu till Eggenfelden en bit norr om Salzburg. Vi hade valt att landa i Eggenfelden eftersom bensinen var billigare där än i Salzburg.
Denna delsträcka visade sig bli resans mest utmanande, eftersom ett brett väderområde låg i vägen. Vi såg ungefär var det låg på radarbilder etc, och bedömde att det borde gå att runda. Det gjorde det också, men bitvis var det rätt låga moln som vi periodvis gick under, periodvis över. LRL flög i förväg, och vi hade kontakt med den via radio och fick rapporter. Vi andra flög i tregrupp med KIT, IZH och XTT, IUD flög enskilt strax bakom. I slutet när vädret började lätta, flög vi mellan två molnskikt samtidigt som solen tittade fram, och det var som att flyga i en tavla – oerhört vackert.
Eggenfelden är en liten flygplats med en restaurang där vi kunde luncha, och vi kunde också tanka. Där förberedde vi också den korta flygning vi skulle göra därnäst till Salzburg. Jag var lite nervig för den flygningen – det är en ganska stor internationell flygplats med tydliga procedurer för inflygning att läsa på. LRL och IUD flög före, och resten i tregrupp efter. Det visade sig dock att trafikledningen guidade in oss utan några konstigheter, så inte hade man behövt vara nervös för det. Dock var det en sak som var lite otydlig: IUD fick order om att göra ”one three six” och det var inte självklart vad det betydde. Var det en ny kurs? Efter en kort förvirring fick IUD order om ”one orbit”, och då stod det klart att det var en tre-sexti som avsågs, för att vänta in trafik.
Vi flög in över staden, och utsikten över den och bergen i bakgrunden var hänförande.
Örnnästet/Kehlsteinhaus
Väl i staden fortsatte vi med gemensamma middagar på trevliga ställen. Vi var i Salzburg tre nätter, och hann titta på slottet, åkte på guidad busstur till Hitlers Örnnäste (mycket sevärt!), besökte Red Bull-flygmuseet m.m. Under tiden kom Fredrik med sin Mooney N252WS och anslöt till gänget. Han skulle egentligen varit med från början men blev sjuk och var tvungen att stanna hemma några dagar.
Red Bull Aircraft Museum, Hangar-7
Därefter var det dags för resans stora mål: flyga i Alperna. Det finns särskilda publicerade rutter att flyga, så kallade GAFOR-rutter som också har tilldelade väderprognoser. Man kan i t.ex. SkyDemon se ett ”betyg” på vädret för varje rutt. Vi var inne på att inte ta några risker, utan bara flyga om väderbetyget var bra. Och så ville vi flyga förbi Örnnästet, förstås, men det kunde vi se från flygplatsen att det var i molnen ibland.
Det hann bli något bättre vid Örnnästet tills vi startade, och vi tog ett par vändor över Berchtesgaden och fotade Örnnästet och sedan fortsatte vi via en av rutterna till Zell am See. Fortfarande med LRL och IUD enskilt, och resten i fyrgrupp. Utsikten var helt fantastisk, nu flög vi verkligen i en dalgång i Alperna precis som vi hoppades kunna göra! Zell am See var en jättefin liten flygplats i en dal, mycket vackert belägen. Vi lunchade i flygplatsens restaurang och tog sedan det lilla hoppet till St Johann där vi parkerade för natten. Också den en fin liten flygplats i vackra omgivningar.
Sedvanlig middag tillsammans med utsikt över staden och bergen, och dagen efter åkte vi linbana upp på berget där det fanns lunch. Tittade på skärmflygare som orädda kastade sig ut över kanten. Vädret var helt osannolikt fint, inte ett moln och helt vindstilla även högt upp på berget. Fenomenalt flygväder, vilket vi utnyttjade för att flyga västerut över Innsbruck och vidare till Friedrichshafen. Eller rättare sagt några av oss – LRL och KIT och N252WS behövde åka hem och flög ut ur Alperna norrut i stället.
Efter start från Sankt Johann in Tirol, mot Innsbruck
Rudwig Ludolf ☺, Ivar Tore och Whisky Sierra valde att påbörja hemresan en dag för de andra. Vi valde tre olika rutter men möttes i Hannover där Fredrik och hans WS skulle göra en uppdatering på sin avionic som han tidigare fått installerad där. Vi fick en snabb rundvandring i verkstaden för att se de olika projekten som pågick. KIT och LRL satte snart kursen mot Barth i norra Tyskland för en sista övernattning innan torsdagens sista etapp. WS flög direkt hem till Skövde. En trevlig kväll i Barth med en öl och upplevelsen av hamnfest fick avsluta dagen. På morgonen passade Karin Nyström som var på bilsemester i Tyskland på att ta familjen på en rundflygning med LRL innan vi påbörjade vår hemresa. LRL flög via Kristianstad för tankning och KIT via Landskrona. På sen eftermiddag landade vi i Norrköping.
Vi som valde Friedrichshafen fick resans vackraste rutt genom Alperna, bl.a. eftersom Alperna blev lite högre ditåt. Vi fick gå ganska högt – 8000 ft – för att säkert gå hinderfritt.
Vi valde att stanna i Friedrichshafen en natt, men hann ändå med att se Zeppelinmuseet inne i staden. Det är inte så stort, men sevärt. Därefter började vi resan hem, och flög till Hildeshein, för övernattning. Passerade Wasserkuppe på vägen, det var kul att se från ovan.
Hildeshein var en fin liten by, och här blev det en sista gemensam middag inför nästa dags hemfärd.
Sedan kunde vi se tillbaka på en fenomenal klubbresa. Det enda som egentligen var besvärligt var vädret mellan Dresden och Eggenfelden, i övrigt fungerade allting som tänkt. Spännande flygning, ofta i formation, trevligt sällskap och god sammanhållning. Mycket lärorikt, när man hjälps åt och flyger tillsammans på det här sättet lär man sig massor av varandra.
I vinter börjar vi planera nästa års resa. Det blir svårt att toppa det här, men vi försöker.
Formationsflygning över Köpenhamn. Foto: Peter Lindh
Denna berättelse är i två delar där IUD berättar om första delen och besättningen i LRL berättar om andra delen.
Vår plan var att starta lördag morgon den 17 juli, men prognosen var att det skulle bli sämre väder under lördagen. Dilemmat vi stod inför var att SAAB skulle stänga fältet på söndagen. Så IUD med mig Peter Lindh och Lars Östling tillsammans med Nickes familj i ”Günter” och Per Englund i Safiren CAB valde att åka redan på fredagen med destination Lidköping. Resterande gäng flyttade över planen till ESSP för att avvakta lördagen och starta söndagen. I slutändan så blev vädret som prognosen sade, inget flygväder på lördagen. Vi som kom till Lidköping på fredagen fick två ”raggarkvällar” som underhållning, det var en oannonserad cruising-helg som hölls i stället för det traditionsfyllda ”Power Meet” som brukar hållas i Västerås. Vi fick uppleva en annan sorts entusiaster likt oss men som höll sig på marken. Underbart fina bilar där höjdpunkten nog var en Volvo cab från 1938.
Volvo cab från 1938. Foto: Peter Lindh
På söndagen kunde vi alla resa vidare och från ESSP startade KIT (Anders Wikström och Johan Sandin), LRL (Nicholaus Lundbohm, Åke Jarlhäll och Anders Wallerman) och KMH (Dan och Jonny Lundin). MEB (Mats Karlsson) hämtades på vägen i Motala. Vi tog lite olika vägar men vi som startade från Lidköping hade bokat ett besök i Trollhättan och Swedish Airforce Historic Flights fina samling av propellerflygplan. Vi fick se deras arbete med sin SK16, Bulldog mm. Efter avslutad förevisning kom resterande plan och anslöt hos oss i Trollhättan. Tankning, bensträckning och vissa pilotbyten gjordes. Resan gick nu vidare västerut mot Uddevalla där vi flög över Uddevallabron, rundade Pelle Englunds sommarställe för att sedan lägga kursen söderut mot Säve och det fantastiskt fina Aeroseumet, som ligger insprängt i berget på flygplatsen. Även här blev vi fantastiskt mottagna med guidning av museet och en härlig grillkväll vid klubbhuset. Vi bodde över i Göteborg på lite olika hotell.
Säve. Foto: Peter Lindh
Måndag morgon sken solen och nytt resmål stod på agendan. Några valde att besöka Halmstad med Sveriges ”trevligaste” trafikledning medan några valde Varberg och Getterön. Vi i IUD valde att flyga till Varberg tillsammans med MEB och KMH. Solen sken och det var riktigt varmt och härligt. Väl på plats tog Nicke med familj emot oss och vi tog en promenad till en restaurang längst ut vid en badplats där vi åt en härlig lunch. LRL, CAB och KIT lunchade i Tylösand.
Vi fortsatte vår resa söderöver med destination Landskrona, där skulle vi alla mötas upp. Vi i IUD kom först och vi fick en pratstund med Niclas Anderberg som äger och konstruerar Blackwing, de skulle precis testflyga ett plan som skulle levereras till Tyskland senare i veckan. Han berättade också om deras planer på ett eldrivet plan de skissar på. Väl på plats efter att resterade gäng kommit så bjöd generöst Björn Martinsson oss på en härlig grillkväll i deras fina nybyggda klubbhus. Senare på kvällen skjutsade han oss till våra hotell inne i Landskrona. Efter långa härliga dagar blev det inga sena kvällar.
Björn bjuder på grillmiddag i Landskrona. Foto: Anders Wallerman
Tisdagen skulle nog bli vår höjdpunkt på resan och så blev det. Planenligt så skulle vi flyga över Köpenhamn i formation, Nicke hade sedan tidigare fått positivt besked från Köpenhamn att vi skulle få göra det. Emil Johansson som håller till nere i Höganäs anslöt till oss för att delta i utflykten. Vi hade en briefing förd av Anders Wallerman där vi gick igenom fraseologin på engelska när det gäller roteflygningen, frekvenser mm. Vi stuvade om oss lite eftersom alla inte har rotebehörighet så vi blev 4 plan som flög med alla besättningar. Att få flyga över Kastrup skulle ju vara en höjdpunkt om det var möjligt, det beskedet skulle vi få när vi kontaktade tornet väl inne över Köpenhamn –”Affirmative” var beskedet när Emil frågade om överflygning när vi låg i formation. Vi gjorde en inflygning mot bana 12. Att fråga om en ”touch and go” var nog några som hade i tankarna men vi avstod (tror inte landningskortet skulle gälla där). På vägen över sundet mot Landskrona passade vi på att göra en ”360” runt pylonerna på Öresundsbron för lite fotografering. Efter landning hade vi samling i klubbhuset och genomgång av dagens händelse, alla var nöjda och allt hade gått väldigt bra.
Utsikt från CAB. Foto: Peter Lindh
Kvällen skulle bjuda på flygutflykt till Höganäs med sill på menyn. IUD med mig och Lars Östling hade sedan tidigare planerat att bryta upp efter denna dag så vi flög till Borås där jag lämnade av Lars och jag skulle flyga vidare mot ESSP via ett litet fikastopp på Sandvik på Öland. När jag sedan på kvällen skulle starta IUD så kastade startmotorn in handduken, det hade rasslat lite vid tidigare starter vi gjort, det var som om den ”hoppade” något ovanpå startkransen. Jag fick ta in på ett litet pensionat sent på kvällen som hade fått en sen avbokning, annars hade det blivit att sitta och sova i planet. På morgonen liftade jag till Byxelkrok, tog båten över till Oskarshamn och sedan vidare mot Linköping. IUD hämtade jag tillsammans med Anders Wallerman och Gert Eriksson lite senare i veckan. Vi ”ryckte” igång motorn och jag fick till slut avsluta sista benet på resan.
I Landskrona fortsatte resan och Anders Wallerman fortsätter här:
Efter den andra natten i Landskrona bestämde vi oss för att besöka museet i Ängelholm. Vi flög dit i rad efter varandra, LRL och CAB flög i formation, och vi rundade Kullens fyr på vägen. Fantastisk utsikt, det såg ut att vara många turister vid fyren! Vi blev välkomnade av fälttjänsten som släppte ut oss från flygplatsen, och vi började med lunch på hotellet Valhall Park som ligger på det gamla flottiljområdet nära museet. Museet i sig är mycket värt ett besök, restaurangen var också bra!
Mycket väl mottagna på Ängelholms flygplats. Foto: Anders Wallerman
Vi flög sedan vidare till Eslöv där vi också blev väldigt väl mottagna. Vi fick ett besök på det lilla men sevärda museum som finns där samt en titt i en hangar. Eslövs Flygklubb hade fixat grillkväll utanför klubbstugan, perfekt avslutning av dagen!
Dagen efter var planen att flyga till Sveriges sydligaste flygplats, Vellinge, eftersom vi hade varit på den nordligaste förra året. Vädret var dock lite skumt, det var bra över land, men över havet var det låga moln och dålig sikt. Banan ligger precis vid kustlinjen. Vi väntade ett tag på att det skulle lätta, fick ständiga rapporter från folk som var där men det ville inte riktigt. Vi beslutade oss för att ge oss iväg ändå, och se hur det såg ut från luften, och skulle det vara dåligt skulle vi bara fortsätta vidare. När vi kom dit vågade sig CAB och MEB ner i en tillfällig öppning. Vädret såg verkligen skumt ut från luften, det var en ganska skarp molngräns just efter kusten. KIT, LRL och KMH fortsatte i stället till nästa anhalt, Kristianstad.
I Kristianstad fick vi som kommit dit fika och en visning av deras hangar. Mycket trevligt välkomnande, och ett väldigt speciellt hembygge i hangaren. Vi höll kontakt med CAB och MEB som fastnade i Vellinge på grund av molnen.
Nästa anhalt var Ronneby, dit även CAB och MEB kunde ta sig till slut. De hade lyckats starta vid en tillfällig lättning i molnen, men behövde ändå manövrera en del direkt efter start för att undvika dem. Då hade i alla fall ett par flygplan lyckats med ansatsen att landa på den sydligaste flygplatsen!
Tankning och besök på klubben i Ronneby, sedan åkte vi till Kalmar för kvällen. I Kalmar samlades vi allihop på en restaurang i hamnen och åt en riktigt bra middag.
Nästa dag landade vi på Öland, vid Sandviks kvarn. För er som inte varit där ligger flygfältet precis vid Sandviks hamn, och vid flygfältet ligger Sandviks kvarn som nu är en restaurang. Vi passade på att äta lunch i restaurangen.
IUD på Öland. Foto: Peter Lindh
Därefter åkte vi tillbaka till ESSP och parkerade. Vi samlades en kort stund i klubbhuset och såg tillbaka på en väldigt lyckad klubbresa. Vi var ett gäng som jag uppfattade trivdes väldigt bra ihop, vi hade upplevt en massa lärorik och rolig flygning och fått se en hel rad sevärdheter. Allt hade fungerat jättebra, och vi hade haft riktigt bra tur med vädret. En särskild höjdpunkt var den riktigt minnesvärda flygningen över Köpenhamn!
En annan del av upplevelsen är att vi hela tiden blev så väl bemötta och välkomnade överallt. Det arrangerades fika och grillningar etc och alla var hela tiden glada för att vi kom, och var hjälpsamma! Jag hoppas att det kommer många besökare till oss framöver, så att vi kan hjälpa andra medflygare på samma sätt!
Vi har börjat bli riktigt bra på att planera och genomföra dessa klubbresor. Det är nog ett av de allra bästa sätten att reseflyga, man hjälps åt, lär av varandra, delar på kostnaderna och får massor av upplevelser och har väldigt roligt tillsammans. Denna resa är definitivt en av de bästa jag upplevt, och jag tror att det gäller oss alla, och nu ser jag med spänning fram emot nästa års resa. Det gäller att toppa det här nu…
Årets klubbresa gick till Kiruna via Östersund och Arvidsjaur. På hemvägen var planen att passera Luleå, Sundsvall och Söderhamn. Det var totalt 8 plan och olika besättningar hade planerat olika rutter, men vi hade i alla fall dessa gemensamma hållpunkter.
Jag flög tillsammans med Mats Karlsson i SE-MEB, ett av två plan som enbart var godkända för VFR. Resan började söndagen den 5/7, med osäkert väder och regn på väg. Vi bestämde oss för att ta oss upp till Östersund/Optand även om det stod klart att vi nog skulle bli kvar där någon dag extra. Vi åkte via Dala-Järna, tittade på Sveriges högsta kraftverksdamm Trängslet på vägen och höll oss sen ganska långt västerut och fick se fina vyer över fjällen.
Lundörrsfjällen.
När vi anlände till Optand bjöds det på smörgås och kaffe, skjuts in till boendet i stan fick vi också allihop. Riktigt fint ordnat av klubben! Vädret försämrades som väntat, lågtrycket drog in och det blev ett dygn av turistande i Östersund innan vi kunde åka vidare norrut.
Peter Lindh har hittat en leksak utanför museet vid Optand.
På tisdagen var det dags att ge sig av igen. Det var en del nederbörd i mitten av landet så vi höll oss i det bättre vädret mot fjällkedjan, förutom en tur in till Arvidsjaur för tankning i regnet. Molnbasen var lite för låg för att vi skulle komma över 7000 ft och kunna flyga över nationalparkerna, men vi flög bredvid och kikade in och det var inte så dumt det heller!
Sarek sett österifrån.
Vi hade hoppats kunna ta en titt på Kebnekaise på vägen till Kiruna men återigen kom molnbasen i vägen. Det blev en runda vid Nikkaluokta och sen in till Kiruna. Där anslöt det åttonde planet, Björn Martinssons Cirrus, och vi var fulltaliga. Vår värd i Kiruna, Olle Persson, tog ett foto på allihop.
Alla deltagare och plan. Foto: Olle Persson.
Dagen efter ankomst passade vi på att åka på utflykt under förmiddagen, då flygplatsen var stängd. På eftermiddagen blev det en fin tur runt Torne träsk, norrsidan västerut och sydsidan österut. Några regnstänk men mest fint. Lapporten vågade vi oss inte igenom, vädret just i det området såg inte särskilt bra ut från det håll vi kom. De tre som flög sist, XTT, KIT och ENGM, tog sig igenom i rote fast i andra riktningen.
Torne träsk, östra änden
På väg tillbaka blev det en tur över Kirunavaara och Esrange. På kvällen planering för färd mot Sundsvall, vilket var lite knepigt både på grund av väder och flygplatsers öppettider. Kiruna är stängt på förmiddagen och Sundsvall öppet 14-17, så för att de långsammare planen skulle hinna ner var vi tvungna att starta innan Kiruna stängde kl. 8. Vädret var återigen tveksamt, lågtrycken avlöste varandra.
Torne träsk, norra sidan
Följande morgon gjorde vi ett försök att ta oss söderut men tre plan tvingades landa i Gällivare. Vi i MEB vände strax väst Gällivare men såg ingen väg in dit utan vände mot Kiruna. Jag var beredd att landa i Kalixfors, med oklar banstatus, men efter en del pratande på radion och en noggrann inspektion av banan landade jag ändå i Kiruna. Olle Persson, som hade haft radion på för säkerhets skull då vädret var som det var, tog emot och kommunicerade med flygplatsen. Då det inte fanns något bra alternativ var det ändå ok att landa på den stängda flygplatsen. Stort tack till Olle och flygplatsens representant som redde ut detta och besparade oss pappersarbete!
För att inte orsaka mer strul väntade vi såklart med att åka tills flygplatsen öppnat igen, och i och med det stod det också klart att vi inte skulle hinna ner till Sundsvall i tid. När Kiruna öppnat tog vi oss till Gällivare, där XTT fortfarande var kvar. Alla med IFR-möjlighet hade gett sig av men vädret var för dåligt för VFR så vi tog in på hotell över natten.
Dennis Isaksson och Christofer Burman beundrar XTT.
Det har sina fördelar också att bli fast på oväntade ställen. Anders Wallerman blev uppringd av ett par RV-byggare som ville kolla på XTT! Det visade sig att det är två RV-8 under konstruktion i Gällivare, av Dennis Isaksson och Christofer Burman. Dennis pappa Bjarne hade tidigare byggt en RV-4 som nu är såld. Dessutom hade klubbens ordförande köpt sig en RV-4. Jätteroligt och inspirerande att träffa RV-entusiaster!
Bjarne Isaksson diskuterar sin Cub med Anders Wikström.
I övrigt åkte vi runt och bilturistade. Vi var uppe på Dundret och kikade ner mot Aitikgruvan genom regnet, åkte till Malmberget och inspekterade hål i marken, kåkstaden och både övergiven stad och stad som flyttats. Sen en tur till sjöflyghamnen. Först hittade vi gamla sjöflyghamnen med Norrlandsflygs hangar som används till annat numera, sen kom vi rätt. Där hittade vi Karl-Erik ”Stålis” Stålnacke som hade många historier att berätta.
Sjöflyghamnen.Stålis berättar.
11/7 såg det ut att gå att komma iväg, men det var ett rejält regnområde i vägen. Efter att ha åkt söderut mot Arvidsjaur och vänt precis söder om Porjusdammen tog vi istället vägen ut mot kusten och Luleå. XTT, som startade efter oss, hörde på radion att vi vände och åkte direkt mot Luleå. När de närmade sig Luleå såg vädret tillräckligt bra ut för att fortsätta så det gjorde de och landade i Umeå. Vi i MEB behövde tanka på vägen och det tog därmed så lång tid att vädret hann försämras ner mot Umeå. Så vi gjorde ett uppehåll i Luleå till kvällen, när åskskurarna längs kusten lugnat sig. Vi hade tur och fick skjuts in till stan av Robert, som just flugit in sig på amfibie-Husky. Efter lite turistande flög vi ner till Umeå och övernattade hos Anders Wallermans bror i Sävar. Himla smidigt!
Luleå-Bodens fina Husky.
Nästa dag for vi söderut i riktigt bra väder. På vägen såg vi Sundsvall-Timrå från luften, men på grund av de begränsade öppettiderna blev det inget besök där för vår del. Däremot stannade vi såklart till vid flygmuseet i Söderhamn! Mycket fint museum som alltid är väl värt ett besök, både för stora och små. Efter Söderhamn åkte vi mot Siljansnäs och väntade där en kortare stund tills diverse väder dragit förbi. Sen åkte vi hemåt i allt lugnare väder och landade på kvällen, två dagar efter de flesta andra och sist av alla, i Linköping.
Höga Kusten-bron. Nu var vädret så fint att det var hopplöst att få ett foto utan en massa reflexer…
Det blev en lärorik tur, bitvis riktigt frustrerande och samtidigt full av positiva upplevelser och möten som inte blivit av om allt gått som planerat. Vädret var ofta på marginalen, åtminstone på någon del av den sträcka man tänkt avverka. Man fick verkligen reflektera över sina gränser, när man tycker det är vettigt att ge sig ut och när det är dags att vända.
Jag har aldrig tidigare behövt vända på grund av väder på en längre flygning men den här resan blev det två gånger. I båda fallen tycker jag att beslutet var riktigt, så en annan fråga som dyker upp är ju om beslutet att starta var riktigt, eller om vi startade mot bättre vetande för att vi så gärna ville komma iväg hemåt? I första fallet, när vi hade bråttom iväg från Kiruna, var det nog så. Vi ville ju försöka hänga med de andra ner till Sundsvall, inte ge upp på förhand liksom. I andra fallet var det nog mer frågan om otur med var vädret faktiskt befann sig och vilken av de två möjliga vägarna vi valde att försöka med först.
Mot Gällivare, försök nr 2 att lämna Kiruna. Bitvis regningt och skurar att undvika, men sikten ändå tillräckligt god och man såg en ljusning över flygplatsområdet.
Det blev väldigt tydligt vilken skillnad det gör på långresa att ha möjlighet att köra IFR, och även att ha längre räckvidd och högre marschfart. Att vara bunden till VFR med relativt låg räckvidd i områden där det är glest mellan tankmöjligheterna blir klart begränsande när vädret blir sämre. Även om man inser detta på förhand och är beredd på att halka efter blir det ändå lite stressande när det väl händer. Det är lätt att fokus blir mer på att komma hem över huvud taget än att njuta av resan som den nu blev. Då är det bra att man är några stycken som är på efterkälken tillsammans. Väldigt tacksam att Anders i XTT valde att vänta in oss, även när de nog egentligen kunnat fortsätta söderut om de velat.
Totalt sett, både trots och på grund av allt väder, en trevlig och utvecklande resa. Och hade inte vädret strulat hade vi ju missat RV-folk och annat i Gällivare till exempel. Klart värt en försening!
2016 och 2017 så blev Tyskland målet för LFK klubbresa. I år så beslöt vi oss för att sträcka bågen ytterligare ett snäpp. Målet för 2018 blev Normandie och Jersey. Tidigare år så har resan förlagts över en långhelg, men med tanke på resans längd och antalet intressanta besöksobjekt i Normandie så krävdes det en vecka. Två dagar för nedresa, två dagar för besök i Normandie, en dag för Jersey och två dagar för hemresan.
Planeringsarbetet
Planeringen blev omfattande. Hur många stopp skulle vi göra på vägen? Vi funderade på var vi skulle tanka baserat på bränslepriser. Var fanns det bra mat? Här fick vi stor hjälp av SkyDemon som håller aktuella bränslepriser samt recensioner från piloter som landat på aktuella flygplatser avseende service, mat m.m. Till slut så blev valet att sova över i Gronningen-Eelde i Holland då det låg ungefär halvvägs ner till Caen-Carpiquet som skulle bli slutdestinationen i Frankrike.
Vi bokade Best Western Hotell på Gronningen Plaza i Gronningen som låg nära flygplatsen samt Hotell Gold Beach i Asnelles som var en av stränderna som användes under D-Day invasionen 6 juni 1944. På Jersey blev det olika hotell för varje besättning. För hemresan valde vi att inte boka något hotell då väder och vind kunde stor påverkan på vilken rutt vi skulle ta. Det var svårt att hitta rum för en sådan mängd med personer så det gällde att vara tidigt ute med bokningen. Booking.com underlättade kraftigt!
Tyvärr så tvingades vår reseledare Nicke hoppa av resan p.g.a. sjukdom. Han ställde dock upp och stöttade oss på de fortsatta reseplaneringskvällarna. Därmed så blev vi till slut 11 personer och fyra flygplan som deltog i resan.
SE-IUD. Piper PA-28 Archer II. Dan Lundin, Krister Bergsvik och Mats Karlsson.
SE-KIT. Piper PA-28 Archer. Åke Jarlhäll, Karl-Johan Karlsson och Anders Wikström.
SE-FCE. Piper PA-28 Arrow. Björn Rystedt, Peter Curwen och Peter Lindh.
SE-XOP. Lancair 320. Sven och Pia Jerlhagen.
I samtliga PA-28 hade vi någon pilot med IR-behörighet för att kunna ta oss fram även om vädret skulle bli sämre.
Vi fortsatte planeringen med att hitta lämpliga mellanlandningar för att byta pilot, sträcka på benen och få i sig en matbit. För första dagens flygning ned till Gronningen så blev valet slutligen Halmstad och Kiel som mellanlandningar. För andra dagens flygning till Caen så funderade vi på ett antal mindre franska flygplatser, men blev lite avskräckta när vi såg att de bara pratade franska på radiofrekvenserna. Kombinationen av ny flygplats och inte kunna göra sig förstådd med vare sig torn eller omgivande flygtrafik var inte så attraktiv. I stället så blev det bara ett stopp i Kortrijk-Wevelgem i Belgien. Deras restaurang hade nämligen fått bra betyg av besökare!
Detaljplaneringen för varje sträcka var upp till varje besättning att ta fram. Vi köpte papperskartor för hela rutten, men det mesta skötte vi med SkyDemon. Mycket praktiskt med luftrum, NOTAM m.m. Jersey krävde extra dokumentation för tullklarering eftersom de ligger utanför EU. Ska skickas in till både Jersey vid ankomst/avresa samt till de flygplatser man startar eller landar på innan/efter Jersey. Luftrummet runt Amsterdam är krångligt. KIT valde att flyga IFR över Amsterdam på 10.000 fot. IUD och FCE valde att följa holländska kusten.
Den sista planeringskvällen höll vi två dagar innan resan. Vädret såg strålande ut för nedresan. För hemresan var det risk för regn. In i det sista var det dock oklart avseende den tekniska statusen på våra PA-28:or och om vi skulle komma iväg över huvud taget. IUD och KIT behövde göra 50/100-timmars service och FCE hade problem med en läckande dräneringsanslutning och en trasig sändknapp på pilotsidan. Vår tekniker Håkan gjorde en magnifik insats och avbröt sin semester för att få ordning på flygplanen. Stort tack Håkan! Därmed så var allt klart för resan!
Söndag 15 juli. Linköping ESSL – Halmstad ESMT
Vi samlades på flygklubben och gick igenom dagens flygningar med TAF/METAR och sträckväder. Vi pratade även med Arlanda Briefing vakthavande meteorolog och allt såg mycket bra ut. Vi hade under veckan kontaktat Halmstad Flygklubb och fått PPR samt säkerställt att det fanns bränsle och att klubbhuset var öppet. Resan ner var odramatisk. Vi gick in på flygklubben och åt en medhavd frukost. IUD och KIT valde att tanka i Halmstad, men FCE ansåg att bränslet räckte med god marginal till Kiel.
En av besättningarna (inga namn nämnda) upptäckte att de glömt flygplansboken hemma på klubben, men ett snabbt samtal till besättningen i XOP löstes detta eftersom XOP ännu inte startat från Linköping och kunde ta med sig flygplansboken till Kiel.
Halmstad ESMT – Kiel EDHK
Över Halmstad så var vädret lite mulet, men när vi kom in över Danmark så sprack det upp och blev strålande solsken. När vi kom över på ”Bremen Information” så blev det tät radiotrafik. Faktum att en pilot som frågade efter ”information” fick svaret att ”det hade de inte tid med att ge till honom”! Så i Tyskland är det se och synas som gäller.
Resan genom Danmark och Tyskland var odramatisk. Vi hade planerat rutten så att vi gick norr om Köpenhamn och vi rundade skjutområdena i bukten utanför Kiel.
I Kiel så mötte vi XOP och tankade upp alla flygplanen innan vi gick in på flygplatsens restaurang och givetvis så tog vi oss en Schnitzel. De som inte skulle flyga mer för dagen kunde lyxa på sig med en öl till maten. Bränslet betalade man tillsammans med landningsavgiften uppe i flygledartornet.
Kiel är en trevlig flygplats som nyttjas frekvent av allmänflyget. Det pågick vinchstarter med segelflyg och fallskärmshoppning när vi var där, så det gäller att hålla uppsikt när man kommer in i varvet.
Kiel EDHK – Groningen EHGG
Under nästa del av rutten var det också mycket bra väder. Vi flög längs med holländska kusten där det finns en massa små öar med små flygfält. Vi valde att inte flyga över öarna då det var frekvent VFR-trafik, fallskärmshoppning och informationen från Bremen Information mer eller mindre obefintlig.
Inflygningen till Groningen är lite speciell. Då det är tätt med bebyggelsen i Holland så har man dragit ett antal korridorer med flera visuella rapporteringspunkter som man ska passera. Vi kom in via ”Yankee” och ”North” sedan fick vi gå upp direkt på medvinden för landning.
Väl nere så tankade vi upp flygplanen. De hade en BP automat så det gick smidigt med flygplanets tankkort.
Framme vid plattan där vi skulle parkera flygplanen över natten så träffade vi på en gammal bekant. Flygande Veteraners DC-3 ”Daisy” stod ensam på plattan. Ett motorfel hade stoppat resan till Duxford i England tidigare i veckan. Nu stod hon där tills en ersättningsmotor kunde skickas dit. (Senaste nytt är att en ersättningsmotor är levererad till Holland, men att Daisy inte hinner lagas i tid för att deltaga i uppvisningen i Dala-Järna).
När alla hade gjort ordning flygplanen så tog vi en taxi till vårt hotell. Det låg ca 20 minuter från flygplatsen. På hotellet så samlades vi, åt en bit mat och diskuterade nästa dags flygningar. Vädret såg fortfarande mycket bra ut, så vi kom överens om att åka som planerat via Kortrijk till Caen.
Måndag 16 juli. Groningen EHGG – Kortrijk EBKT
Då frukost inte ingick i rumspriset på hotellet så valde besättningen i FCE att åka ut till flygplatsen och fixa i ordning betalning för landning och klargöra flygplanet och därefter äta frukost på flygplatsen. De övriga åt frukost på hotellet och kom ut lite senare till flygplatsen.
Luftrummen i Holland är komplexa så FCE och IUD valde att gå längs med kusten på låg höjd och runda Amsterdam och Rotterdam. KIT gick IFR på 10.000 ft över Amsterdam. Även här så finns det ett antal små flygplatser på öarna längs med kusten så vi valde precis som tidigare att lägga oss mellan land och öarna. Vi låg på ”Dutch Military” frekvens och fick vid ett antal tillfällen information om mötande trafik. Vi såg dem dock sällan. Vid några tillfällen mötte vi i stället trafik som vi inte fått information om, så ”se och synas” gäller även i Holland.
Kortrijk är en liten flygplats med självbetjäning på bränslet. Startavgiften gick inte att betala på flygplatsen. I stället skulle man fylla i en blankett med registrering och faktureringsadress. Vi får se när den dyker upp till klubben. Restaurangen ”Biggles” visade sig uppfylla de fina recensionerna. Det var dock mycket varmt när vi satt på terrassen och åt lunch.
Kortrijkt EBKT – Caen LFRK
Starten från Kortrijkt blev intressant. Det kom in kraftiga regnskurar och vinden vände så vi fick helt plötsligt 10 knop medvind. I kombination med den höga värmen så blev det lång startsträcka och en mycket dålig stigning. Det finns nog en anledning till att kyrkorna i bägge banriktningarna är försedda med varningsljus! När vi kom upp på höjd gick vi över på ”Lille Information”. Men precis som med ”Bremen Information” så var de hårt belastade med massor av radiotrafik. Så vi fick endast kvittens på den rutt vi avsåg att flyga, men aldrig ett riktigt färdtillstånd. Detta samtidigt som vi försökte undvika att flyga in i regnskurarna. Till slut fick vi ändå ett färdtillstånd genom Lille.
FCE valde sedan en sydvästlig rutt då Peter Curwen vill fotografera minnesmonumentet över slaget vid Somme under Första Världskriget. Resten av resan fram till Caen genomfördes i bra väder och den största utmaningen var att de flesta andra piloter pratade franska på radion.
På Caen så parkerade vi på gräset framför terminalen och gick in och hämtade ut våra hyrbilar. Vi åkte sedan till Asnelles och vårt boende. Det visade sig tyvärr att hotellet saknade AC och i sommarhettan så blev det mycket varmt på rummen.
Innan middagen så tittade vi runt i byn. I varenda kvarter finns det minnesmärken efter kriget. Vi gick även ut på stranden på kvällen och tittade på Mulberryhamnarna som fortfarande delvis låg kvar. Man förstod vilken utmaning soldaterna haft när de skulle storma stränderna. Gold Beach är en mycket lång strand som vid lågt tidvatten exponerade de allierade soldaterna för försvararnas eld.
Tisdag 17 juli. Normandie dag 1
Första dagen ägnade vi oss helt åt att studera D-day. Vi inledde med ett besök på ”Memorial Museum of the Battle of Normandie” i Bayeux. Det var ett mycket trevligt museum som gav en bra överblick över de olika stridsfälten under invasionen i Normandie. VI gick även in på den brittiska krigskyrkogården som låg i närheten av museumet. Man blir berörd av att se att de flesta soldater som dog endast var i 20-årsåldern. Vissa gravar hade bara ett datum, inget namn. Det mest gripande var dock minnesmonumentet över alla soldater som de aldrig hittat.
Nästa museum blev ”Utah Beach Museum”. Även detta var ett mycket fint museum som ligger precis bredvid stranden. Man förstår att de amerikanska soldaterna fick problem här då sanddynerna var mycket höga och lätta att försvara.
Vi hade tänkt att besöka ”Normandy American Cemetery” vid Omaha Beach, men när vi kom dit så hade de tyvärr redan stängt grindarna. I stället så åkte vi vidare till ”Pointe du Hoc” som var en av de mest svårintagna tyska försvarsställningarna. Amerikanska Rangers fick klättra upp för en hög klippa för att nå ett antal kanoner som måste slås ut för att de inte skulle kunna bekämpa invasionsflottan och stränderna.
Efter en lång dag så tänkte vi gå ut och äta på kvällen, men det är ont om matställen i Asnelles, så till slut blev det återigen hotellets egen italienska restaurang.
Onsdag 18 juli. Normadie dag 2
Andra dagen så gick vi tillbaka i historien och besökte Mont Saint-Michel som låg på andra sidan av Normandie. Drygt 1,5 h med bil från Asnelles. Vi körde i fyra bilar och våra GPS:er verkade ha olika åsikter, så vi tog varsin väg allihopa.
Väl framme så kom vi till en stor parkering och därifrån så fanns det ett antal olika färdmedel ut till ön. Buss, hästvagn eller, som vi valde, att gå (vad gör man inte för att slippa köa till bussen/hästen?). Förr i tiden så kunde man bara komma över till ön vid lågvatten, men numera så finns det en bro. Det blev sedan även en hel del gående på själva ön för att slutligen nå klostret som ligger på toppen.
Efter klosterbesöket så funderade vi på var vi skulle äta lunch. De flesta matställen på ön var smockfulla av turister så beslutet blev att åka till närmaste stad som är Avranches. Där gick vi från kvarter till kvarter för att till slut inse att alla matställen i Frankrike är stängda på eftermiddagar! Det blev varsin Baguette från en liten kiosk i stället! Sedan hoppade vi i bilarna och begav oss tillbaka. Återigen så missade vi kyrkogården vid Omahastranden. I stället för hotellets italienska restaurang så åkte till Bayeux och åt middag.
Torsdag 19 juli. Caen LFRK – Jersey EGJJVid avresan från Caen var vi tvungna att gå igenom säkerhetskontrollen på flygplatsen. Givetvis innebar det att det extra vatten vi tagit med oss slängdes bort. Vi kunde ju vara potentiella terrorister. Dock så missade de fickknivarna som en del av oss hade i våra pilotbagar! Hade frågan dykt upp så hade vi helt enkelt krävt att de skulle hanteras av piloten, d.v.s. oss själva ombord på vårt flygplan.
För att åka till Jersey så krävs som sagt en tullklarering eftersom Jersey ligger utanför EU. Blanketterna ska skickas in ifyllda 24 h före start/landning. Vi fick därför gå in på tullexpeditionen i samband med att vi betalade för landning och parkering på Caen.
Flygningen till Jersey var mycket fin. Utpassering från Frankrike vid den obligatoriska punkten ”St Germain” och inpassering på Jersey vid ”South East Corner”. När vi landade så taxade vi in vid Jersey Aero Club. Att Jersey är en populär destination för både fransmän och engelsmän syntes då det stod massor av besökande flygplan på gräset utanför klubben. Servicen var utärkt. Så fort vi stannade så kom det fram en tankbil och tankade upp oss. Bränslet låg på ca 1 pund per liter så det lönade sig att inte tanka i Caen!
Därefter så gick vi in i klubbhuset. Det är välskött med en administratör som tog emot oss och tog betalt för landningsavgift och bränsle. På övervåningen hade de en riktigt fin mäss med pub och personal som fixade i ordning mat om man så önskade.
Vi tog ett par taxibilar in till staden. Eftersom vi bodde på olika hotell så dröjde det ett tag innan vi kunde samlas ihop. Besättningen i IUD skulle inte bo kvar på Jersey och de valde en kortare rundtur med buss på ön. Vi övriga åkte till Jersey War Tunnels och tittade på utställningen om den tyska ockupationen under andra världskriget. Mycket sevärd. Man glömmer att Jersey har varit brittiskt territorium sedan Wilhelm Erövrarens dagar trots att det ligger närmare Frankrike. På kvällen så åt de som stannade på Jersey mat på en trevlig thailändsk restaurang medan IUD åkte tillbaka till Caen. Vi gick och lade oss i hyfsad tid då vi bestämde att åka tidigt ut till flygklubben morgonen efter. Väderprognosen för fredagen såg sisådär ut, så vi ville ha så många alternativ som möjligt.
Fredag 20 juli. Extra dag på Jersey
På fredagsmorgonen så tog vi återigen en taxi ut till klubben och gick igenom väderrapporterna. Det såg inte så bra ut. Ett stort lågtryck låg över Normandiekusten med insprängda Cb och åska. Vi ringde besättningen i IUD som bekräftade att vädret över Caen var dåligt. Cb aktiviteterna gjorde att vi beslöt oss för att inte flyga IFR. Vi kunde heller inte gå till England för att gå runt ovädret då vi inte hade skickat in någon tulldeklaration för något engelskt alternativ. Besättningen i XOP som har lite bättre marchfart och räckvidd valde att gå runt ovädret över den engelska kusten och gå direkt till Kortrijkt. Vi övriga valde att stanna en extra dag på Jersey respektive Caen.
Den extra dagen spenderades på en guidad bussresa runt Jersey. Mycket trevligt att få en överblick över ön. På kvällen tänkte vi äta lite brittisk pubmat, men det visade sig att alla brittiska pubar på Jersey enbart serverar öl på fredagar. Alltså blev det engelsk nationalrätt nummer två i stället, d.v.s. indisk mat!
Lördag 21 juli. Jersey EGJJ – Calais LFAC
Vi åt en riktig brittisk frukost på hotellet och sedan ut till flygplatsen. Vi hade diskuterat om vi skulle flyga ända till norra tyskland denna dag för att ha så lite kvar som möjligt till söndagen, men vi valde att gå till Gronningen igen då det ligger rätt så mitt mellan Jersey och Linköping. Första landningen valde vi att göra i Calais och vi hade informerat tullen om detta. En av anledningarna till valet av Calais var att det enligt recensionerna i Skydemon skulle finnas en bra restaurang där.
Väderprognosen såg OK ut. Molnundersida runt 2000 ft på flygplatserna längs med kusten och bara brutna eller spridda moln på lägre höjd. Vi ringde Arlanda Briefing för att prata med vakthavande meteorolog, men de har tyvärr dåliga underlag för att kunna stötta så långt söderut. Beslutet låg alltså på oss själva!
Redan vid starten från Jersey så märkte vi att molnmängden på lägre höjd var större än vi hade tolkat prognosen. När vi sedan kom in över Normandiekusten så var det gott om låga moln och disigt under dem. Vi valde därför att följa kusten i stället för att flyga över land. Att flyga över hav i dålig sikt och med låga moln är inte enkelt, så vi flög nära kusten för att ha en horisontreferens. Till slut var vi nere på 700 ft, så när vi passerade Le Havre så var vi nästan under banans nivå. Kustremsan är mycket brant i området. Där mötte vi också ett antal trikes som flög över land på låg höjd.
Efter Le Havre så började molnen att spricka upp och när vi landade på Calais så var det mycket fint väder. Vi tankade upp flygplanen och gick in på flygplatsen. Här fick vi oss en rejäl överraskning. Restaurangen var stängd! Den skulle öppna först om en månad efter renovering. Det fanns heller inga tulltjänstemän. Så vi valde att starta och flyga vidare så fort som möjligt.
Calais LFAC – Groningen EHGG
Flygningen från Calais till Groningen genomfördes i bra väder. Vi valde att flyga in över land för att undvika skjutområden och luftrummen vid Koksijde och Brügge. Det pågick en större formationsflygning över Bryssel för att fira deras nationaldag som påverkade stora delar av det belgiska luftrummet. Vi fortsatte i bra väder vidare in i Holland och landade på Groningen. Där stod fortfarande Daisy kvar och väntade på oss. Vi beräknade att vi hade bränsle nog att flyga vidare till Rendsburg dagen efter och eftersom det är betydligt billigare att tanka i Tyskland så valde vi att inte tanka upp flygplanen i Groningen.
I stället så tog vi åter taxi till Hotell Apollo i Groningen. Det var ett riktigt bra hotell med utmärkt mat och trevliga rum. Efter maten så planerade vi sista dagens resa. Vädret såg mycket bra ut. Vi valde allihopa att gå till Rendsburg, men efter det så blev det olika rutter. FCE valde att gå till Eksjö och KIT/IUD till Landskrona.
Söndag 22 juli. Groningen EHGG – Rendsburg EDXR
Den här morgonen valde vi att äta frukost på hotellet. Även den här gången var maten mycket bra! Vi tog taxi ut till flygplatsen och gjorde i ordning våra flygplan. Ett par svenska piloter som skulle åka iväg i affärsflyg hälsade på. När vi taxade ut så hälsade tornpersonalen till oss på svenska! Många holländare tillbringar somrarna i Sverige.
På vägen till Rendsburg så passerade vi nära flygplatsen Michaelisdonn. Det var där som SE-KEG en gång i tiden ”föddes”. Vi vinkade givetvis.
Rendsburg ligger precis bredvid en kanal så man kan som besökare titta på både flygplan och båtar. Det är en fin liten flygplats med billigt bränsle. Runt 18 kr/l. Tornpersonalens engelska var dock sisådär. Det var inga större fraser man fick som svar på anrop inför landning, utan bara ett ”OK”.
När vi stod på kö för att tanka så dök tyska tullen upp. Om det var för att vi inte pratat med tullen i Calais eller om det bara var för att vi kom från Holland var oklart. De började med att fråga oss lite försiktigt om vi hade sprit med oss. Sedan kom frågan om vi hade cigaretter med oss. När vi nekade till bägge dessa frågan så kom slutligen frågan om vi hade knark med oss. Vi svarade givetvis nej även till den sedan var de glada och åkte vidare.
Man betalade för bränsle och landning uppe i tornet. De som jobbade där var storrökare, så det var tur att alla fönster stod på vid gavel i värmen. Sedan gick vi ner till restaurangen. Serveringspersonalen var heller inget vidare på engelska, men man klarar sig långt i Tyskland på ”Ein Schnitzel und ein bier, bitte!”. Mycket bra mat och billigt! Det här saknar jag i Sverige. Det kom folk hit för att äta och titta på flygplan. Många svenska klubbar serverar en macka eller microuppvärmd mat, men att ha en riktig restaurang i närhet till klubben är trevligt. När vårt klubbhus låg på andra sidan fältet så var det nära till flygplatsrestaurangen, men nu är det närmaste matalternativet Max hamburgare.
Precis när vi var på väg att åka från Rendsburg så kom en Boeing Stearman och landade. Det visade sig vara Mikael Carlsson som hjälpte till att flyga hem den till Eslöv där den ska få svensk registrering. Snälla som vi var så tömde vi våra plånböcker så att de skulle få lite kontanter till fika. Restaurangen tog nämligen inte kort!
Rendsburg EDXR – Eksjö ESMC
Resan över Tyskland, Danmark och Sverige genomfördes i bra väder. Det var även bra medvind på resan. I FCE kom vi upp i nästan 160 kts ground speed! Kanske längtar hem till sin egen hangar? När vi landade i Eksjö så var det mer eller mindre rak sidvind och lite turbulent på finalen.
I starten från Eksjö så märktes det att det var varmt i Sverige. Prestandat på FCE är inte så bra i värmen. Ändå var vi inte så tunga då bränslet var nere på halv tank.
Sista benet på resan gick snabbt och det kändes skönt att komma hem till Linköping igen!
Sammanfattning
Vi hade en oerhörd tur med vädret, så det var i stort sett bara flygningen från Jersey som blev utmanande. Det var annars en mycket fin resa där vi fick se mycket av Europa. Flygplanen fungerade tekniskt bra med några småfel som en horisont som lutade i KIT och den elektriska tankpumpen i FCE som inte ville vara med i matchen.
Man lär sig mycket på att planera och genomföra en sådan här resa, så förhoppningsvis så vill fler medlemmar flyga nästa år. Möjligen så ska vi planera en liten kortare resa så att det inte avskräcker de som åker ut för första gången.
Den 29 augusti så planerar LFK en klubbkväll då vi bl.a. kommer att berätta lite om vår resa till Normandie!
I onsdags så var det dags för LFK höstmöte 2017 och med det även val av nya styrelsemedlemmar.
Nicke inledde mötet med en översikt av vad som hänt i klubben under året, där SM-arrangemanget och Berlinresan givetvis var några av höjdpunkterna.
Klubbens flygplan har fungerat bra under året. Alla är nu uppgraderade med Mode S transponder. Under hösten så kommer PA-28:orna att uppgraderas med ny avionik för att klara av kravet på 8,33 kHz frekvensseparation. Arbetet med att köpa in en ny PA-28 pågår för fullt, men ännu så har man inte hittat något passande objekt. Klubbens PA-18 är fortfarande under renovering och styrelsen söker efter någon som kan ta hand och leda arbetet.
Klubbhuset blir allt mer iordningställt. Klassrummet har döpts efter Sture Bjelkåker som avled under året. Simulatorn är driftsatt och kommer att certifieras för att använda i utbildningen. Även utsidan börjar komma på plats. Gräsmattan vid rampen upp mot bygglokalen är på plats och arbete pågår med att sätta panel längs med grunden.
Saabfältet kommer att byggas om de närmaste åren och klubben driver frågan om att i samband med detta även anlägga ett 800 m grässtråk vid sidan om den ordinarie banan.
Under perioden sedan vårens årsmöte så har tre elever gått EK, Karl-Johan Drufva, Tommy Landberg och Bagdan Zamcanu. Två elever har tagit PPL-certifikat, Fredrik Berggren och Karl-Gustav Karlsson. Sex elever har tagit IR-certifikat, Björn Martinsson, Christian Svensson, Erik Totland, Erik Soomro, Björn Algkvist och Daniel Wikberg. Stort grattis till er alla!
Erik Bodin och Mattias Kastman drog den ekonomiska situationen. Den ackumulerade flygtiden har tyvärr sjunkit något 2017 jämfört med året innan. Ekonomin är fortsatt bra och även med den kommande investeringen på ny avionik så finns det utrymme för att investera i ett nytt flygplan.
Mötet beslutade att medlemsavgifterna och timpriserna kommer att ligga kvar på förra årets nivå. Detta för att möjliggöra investering i nytt flygplan.
Avslutningsvis så skedde val av styrelse till 2018. Nicke omvaldes till ordförande med mandat till 2018-12-31. Per Wernholm, Erik Bodin och Fredrik Ek omvaldes som styrelsemedlemmar med mandat till 2019-12-31. Michael Carlsson och Jennifer Bihagen nyvaldes till styrelsemedlemmar med mandat till 2019-12-31. Oskar Tinnerholm och Peter Lindh nyvaldes till styrelsemedlemmar till 2018-12-31. Mattias Kastman, Peter Lundgren och Jesper Tordenlid fortsätter som styrelsemedlemmar med mandat till 2018-12-31. Det som var glädjande var att valberedningen hade haft förmånen att ha fler intresserade medlemmar än det till slut visade sig finnas behov av till styrelse för nästa år!
De avgående styrelsemedlemmarna Stefan Ahlgren, Alexander Pattyraine, Peter Hultberg och Björn Mårtensson kommer att tackas av i samband med vårens årsmöte.
Per-Olof Marklund, Jörg Schminder och Björn Rystedt omvaldes som valberedning under 2018.
Som representant till KSAK årsmöte kommer klubben skicka ordförande eller av honom utsedd medlem. Niklas Larsson och Karl Andersson är LFK förslag till KSAK styrelse.
Det formella mötet avslutades efter detta. Till klubbmedlemmarnas förvåning så serverades det inte Bullens Pilsnerkorv, utan styrelsen hade tagit det ovanliga greppet att servera Kassler med Potatisgratäng! Som straff för traditionsbrottet så tog gratängen lite tid på sig att bli varm så mötet fortsatte en stund till med informella diskussionspunkter.
Klubbens långresa 2019 kommer att börja planeras under vintern. Ett förslag som kommit in är Normandie. Det är dock en stor utmaning att få ihop tillräckligt många intresserade medlemmar till en sådan resa då det krävs ett antal dagar tur och retur.
Det uppstod även en diskussion kring medlemsarbete och framför allt städning av klubbhuset. Tyvärr så är det många medlemmar som inte har kunnat ställa upp med jourtjänst. Frågan är städning då ska ske? Mötet tog inget beslut avseende detta, men från de närvarande så ansåg man att det är upp till alla som använder huset att städa vid behov. ”Din mamma flyger inte här” kom upp som förslag. Dock så kommer inga arga lappar att sättas upp. Däremot så kommer städmaterialen att pekas ut bättre så att en medlem som upptäcker att papperskorgen är full vet var han kan hämta en ny sopsäck.
Kommande aktiviteter är höststädning den 28/10 kl. 10.00 och den 15/11 kl 18.00 en presentation av första flygningen med Gripen E, 39-8 av Saab provflygare Marcus Wandt. Alla medlemmar är givetvis välkomna!
En liten historia ur LFK hemliga arkiv. 34 år sedan borde innebära att preskriptionstiden gått ut med god marginal.
Sommaren i nådens år 1983 så var vi fyra kollegor som kom på att det skulle vara trevligt med en helgutflykt till Köpenhamn medelst en av LFK:s flygmaskiner.
Jag hade ett sommarvikariat på en av Linköpings arbetsplatser. Vikariatet hade min gode vän från LFK ”E” ordnat. Nåväl, vi bestämde oss för att åka med LFK:s Cessna 182, SE-GYI, så det inte skulle bli bekymmer med vikt och balans och så vidare. Tvenne av resenärerna, vi kan kalla dem ”Kalle” och ”Lasse” hade aldrig flugit i GA-maskiner tidigare och tyckte att det skull bli kul. Vi bestämde oss för att åka på fredag eftermiddag med ett nattstopp i Göteborg av anledningar som jag ej minns.
E och jag fixade till flygmaskinen och Lasse dök upp punktligt men Kalle saknades. Kalle hade insett att detta skulle bli hans enda semester under detta år så han lovade att inte vara nykter en enda minut under resan. Han var faktiskt förbaskat underhållande när han var salongsberusad. E gav sig iväg för att leta upp Kalle som hittades på en parkbänk halvvägs till LFK där han satt och avnjöt några öl. Snabbt in med Kalle i bilen och så ut till LFK, färdplanen var ju inlämnad. Han tvingades lämna sin cykel vid parkbänken vilket inte var så populärt.
Resan till Landvetter gick smärtfritt, vädret var strålande och jag minns inte mer av den förutom att Kalle blev kissnödig av de fyra öl han klämde i sig på sträckan. Väl framme i Göteborg så hade Kalle ordnat inkvartering i sin systers lägenhet i de mer fashionabla delarna av staden. Middag avnjöts på restaurang Peking, ett tillhåll känt för sin Peking-anka. Naturligtvis beställde vi denna delikatess som tog flera timmar att tillreda men vad gjorde det. Ett antal ”väntöl” på olika tillhåll var ju inget bekymmer. Vad som hände senare på kvällen har inte fastnat i minnet men vi hade kul i alla fall. Kalle höll sitt löfte om nykterheten eller snarare avsaknaden av densamma.
På lördagsförmiddagen tog vi oss ut till Landvetter för nästa sträcka till slutmålet Köpenhamn. Vän av ordning undrar kanske varför vi gått till Landvetter och inte till Säve. Svaret på frågan är ”tax-free”. Sverige var ju inte med i EU vid denna tid och möjligheten att köpa billig sprit bara för sakens skull hägrade ju. Sagt och gjort, in på Briefing och vidare till butiken för rusdrycker. Kalle valde ett sexpack med Henkell Trocken som han ansåg skulle vara lagom för en timmas flygning medan vi andra var litet mer reserverade med inköpen.
Flygningen till Köpenhamn gjordes i strålande väder med utmärkt sikt vilket inte gjorde saken sämre. Tornet på Kastrup gav oss färdtillstånd (Det hette så på den tiden) för direktinflygning och allting var frid och fröjd ända till en sådan där nasal SAS-röst dök upp på frekvensen och också förklarade att de låg på final. Det hördes en viss tveksamhet i trafikledarens röst när han förklarade att SAS-maskinen hade tur två efter en Cessna. ”Säjj ögänn” hördes den nasala SAS-rösten som tydligen inte kunde acceptera att behöva ligga bakom en sketen Cessna. TL undrade stillsamt:”S-YI can you keep 130 knots on final?” Jag svarade raskt “Affirmative” och doppade nosen och bibehöll effektuttaget. SAS-maskinen fick reducera till 130 knop och jag vågade mig på att titta bakåt. Bakrutan var fylld av en DC-9 som förmörkade himlen. De andra tittade också bakåt och Kalle fick bråttom att svepa i sig sin sista Henkell Trocken som om det var det sista han drack i livet. Nu var det bara att hålla farten ända till banändan och göra en låååååååång utflytning samtidigt som jag mjölkade ut litet klaff för att bromsa. Sättning ca 400 meter innan banan tog slut och taxa av snabbt som attan. DC-9:an rullade på banan bakom oss när vi taxade av, någon form av separation var det i alla fall. Efter tankning och betalning av avgifter satt det fint med ett par ljumna skattefria elefantöl i väntan på taxi. Hotellrum ordnades på ett sunkigt ställe vid järnvägstationen.
E hade på tidigt stadium beslutat att vi skull intaga middag på en av de mest omskrivna krogarna i Skandinavien, tusan vet om de inte hade fått en Michelinstjärna också. På traditionellt manér så blev det en promenad i Köpenhamn med vissa vätskekontroller. Vi fick ju tänka på Kalle och hans alkoholnivå som han lyckades hålla tämligen konstant. Nu bar det sig inte bättre än att E inte hittade vägen till restaurangen där vi beställt bord och allting. En taxi skulle nog kunna lösa det problemet tyckte vi. Nu skulle E vara världsvan och visa hur man förhandlade om priset med danska taxichaufförer minsann, ingen taxameter här inte, svart och billig betalning skulle det vara. Vi högg en taxi på gatan och E förklarade vart vi skulle och deklamerade med hög röst att du får inte mer än 100 kronor för resan, ”take it or leave it”. Taxichauffören protesterade varvid E höjer rösten och undrar om han är dum i huvudet samtidigt som han trycker en hundring i ansiktet på chauffören samtidigt som vi embarkerar taxin. Nu blir det inte bättre än att taxin kör runt nästa gathörn bara för att stanna och släppa av oss på angiven adress, en sträcka på 100 meter………. Gissa om det blev gapskratt från alla utom E. Den snälle chauffören hade försökt upplysa de korkade svenskarna att det var meningslöst att åka 100 meter men till ingen nytta……. En lättförtjänt hundring blev det i alla fall. Kvällen avlöpte dock väl med god mat och dryck. Det blev även ett besök i Nyhavn som vid denna tid inte var speciellt turistvänligt. Det var lätt att få en ofrivillig tatuering där eller hur man nu skall uttrycka saken?
På söndagen var det hemtransport och det var E som skulle sköta flygandet. Vi hade bestämt att tulla in i Jönköping eftersom det låg ungefär på färdlinjen och tullarna där hade rykte om sig att vara hyggliga killar. Nu uppstod dock ett dilemma i tax-freebutiken. De sålde vin i enliters mjölkförpackningar. Det var första gången vi sett detta och köpsuget blev enormt, det var ju en kul grej om inte annat. Jag vill minnas att vi köpte tio liter var utöver den tillåtna ransonen. Dessutom skull ju Kalle ha sin färdkost. Allt fick plats i bagageutrymmet och vikt och balans stämde. Vädret på sträckan var sådär, bra molnbas men regn hela vägen. Jönköping bjöd på ett elakt duggregn och en hel del vind men landningen var inget bekymmer. Tornet anvisade oss var vi kunde parkera vilket var en bra bit från torn och tull men det var ju inget att göra åt.
När motorn stoppat hör vi ett vrål utifrån: ”SMUGGELFÖRSÖK”. En blöt tullare har sprungit i kapp oss från terminalbyggnaden och började skälla ut oss för att vi parkerat långt bort. ”Jag förstår allt att ni tänkt att dumpa smuggelgodset i kanten på plattan men mig undgår ingenting” vrålade han. Han såg ganska komisk ut där han stod med slipsen blåsandes ut från kragen i ca nittio graders vinkel. Vi gjorde så gott vi kunde för att lugna honom men Kalles alkoholstinna logik var knappast till någon hjälp, han skull minsann vända ut och in på den stackars flygmaskinen. Nu var det inte bättre än att vi stuvat några påsar med whisky och cigarettlimpor under framstolarna och detta var det första han fick ögonen på. ”SMUGGLINGSFÖRSÖK!” skrek han förtjust medan han slet ut påsarna på plattan. Nu började situationen bli jobbig eftersom vi hade 40 liter vin i bagageutrymmet som vi inte tänkt att deklarera. Jag började tömma bagageutrymmet och langa väskor till Lasse som i sin tur gav dem till tullaren. Väskorna öppnades och allt innehåll tömdes ut på den våta plattan för att att granskas mycket noga. När väskorna var ute så kom ju turen till vinet som var packat i plastpåsar. Jag minns att jag sade ”Akta vår milk-shake” med hög röst när jag langade till Lasse. Det fick till följd att tullaren tittade i påsarna och konstaterade att mejeriprodukter var det inga bekymmer att föra in. Nu var flygmaskinen helt tom, vi var genomblöta, vårt bagage var genomblött och humöret var väl inte precis på topp. Efter ytterligare tio minuters undersökning av maskinen så beslutade tullaren att den var tom och nu jävlar. Det radades upp flaskor, ölburkar och cigarettlimpor medan Kalle snabbt svalde resterande färdkost som låg utanför ransonen. Efter fyra kontrollräkningar så var tullaren bra lång i ansiktet eftersom vi inte hade någonting extra med oss förutom tillåten ranson. De så kallade mejeriprodukterna var för honom helt ointressanta och tur var väl det.
Det var med viss lättnad vi kunde packa ihop oss för det sista skuttet hem. Trots att vi var genomblöta så var humöret på topp eftersom vinet passerat obemärkt förbi.
Summeringen av resan var att det var en trevlig utflykt på alla sätt och vis. Kalle släpptes av vid parkbänken där han hittats. Hans cykel med en kasse öl på styret fanns kvar och allt var gott och väl. Återsamling på arbetsplatsen på måndagmorgon skedde i god ordning.
Förra årets klubbresa blev till Peenemünde i Tyskland. I år så beslöt vi oss för att åka lite längre och målet för resan blev Berlin med mellanlandning i Lübeck. Precis som förra året så gick klubben ut med en allmän intresseanmälan och det har hållits ett antal planeringsmöten för att ta fram kartor, landningskort m.m.
Till slut så blev vi sex flygplan, varav alla klubbens, och 17 personer som deltog i resan!
D-ENGM. Piper Pa-28 Arrow. Nils-Erik Peterson med familj
SE-MEB. Diamond DA-20. Christian Svensson och Mats Karlsson
SE-KIT. Piper Pa-28 Archer II. Karl-Johan Karlsson, Karin Nyström och Håkan Frid
SE-IUD. Piper Pa-28 Archer II. Dan Lundin och Krister Bergsvik
SE-KMH. Piper Pa-28 Cadet. Åke Jarhäll, Anders Wikström och Gustav Peterson
SE-FCE. Piper Pa-28 Arrow. Peter Curwen, Björn Rystedt och Peter Lindh
En utmaning var att få tag på kartor. 2017 års kartor över Danmark och Tyskland hade ännu inte levererats från tryckeriet. Till slut så bestämde vi oss för att nöja oss med 2016 års kartor som skulle finnas att beställa och de skulle kunna levereras samma vecka som resan skulle starta. Dagen innan avresan så blev vi kontaktade av vår leverantör Hangar 11-29 som sade att även 2016 års kartor blivit försenade från leverantören, men att han skulle ta sitt flygplan och flyga över dem till Ängelholm där vi skulle kunna hämta dem. Vilken service och all heder åt honom som verkligen ställde upp för sina kunder!
Danska flygplatskort går att ladda ner från danska AIP hemsida. Tyska flygplatskort fixade Peter Curwen åt oss.
Dag 1 – Linköping (ESSL) – Lübeck (EDHL)
Avresan skedde efter lunch fredagen den 2 juni. Nicke valde att åka direkt till Lübeck, men vi andra siktade på Ängelholm (ESTA) för att tanka, sträcka på benen och byta pilot. Vi hade kontaktat Ängelholm ett par veckor innan och allt var förberett. Vi ringde samma dag och även då såg det OK ut. Men precis innan vi skulle åka så ringde flygplatsen och sade att de bara hade 500 liter 100LL kvar i tanken. Vi bedömde att det var tillräckligt för de fem flygplan som var på väg, så vi startade med riktning mot ESTA.
Men halvvägs ner så uppstod det nya problem. Ängelholm meddelade via Sweden Control att de inte kunde garantera något bränsle alls då de inte visste hur mycket som var uttagbart ur tanken. Vi som flög i FCE valde att landa på Ängelholm trots allt eftersom vi skulle hämta våra kartor. Övriga flygplan valde i stället Halmstad (ESMT) för tankning.
När vi efter landning pratade med tankpersonalen så visade det sig att Air BP av miljöskäl valt att helt sluta med 100LL i Ängelholm. Framöver kommer det bara finnas 91UL. Vill man ha 100LL så är det Halmstad eller Höganäs som är närmsta alternativ. Om denna nya miljöpolicy gäller enbart Air BP i Ängelholm eller om det är en kommande strategi för hela Sverige var oklart. På Air BP:s hemsida säger man att det kommer att finna 100LL tillgängligt fram tills dess att ett alternativ finns. Tyvärr så kräver bl.a. vår DA-20 100LL som bränsle.
I varje fall så fick vi äntligen våra efterlängtade kartor och kunde bege oss vidare ner mot Lübeck utan att tanka upp. Vi får hoppas att Ängelholm inte skickar någon räkning för startavgift då vi blev lite lurade på konfekten, d.v.s. bränslet.
Rutten från Ängelholm till Lübeck – Blankensee (EDHL) genomfördes i mycket bra väder. De danska flygledarna pratar bra engelska och det gick smidigt att flyga runt Kastrup TMA. När vi kom in i Tyskland så blev det lite värre. På frekvensen för Bremen Information så var det ett automatiskt inspelat meddelande om att tjänsten inte var tillgänglig denna dag och vi skickades vidare till en annan frekvens. På den nya frekvensen ville de bara ha IFR-trafik, så vi blev överlämnade till en tredje frekvens där vi till slut blev beordrade att gå över direkt till Lübecks frekvens.
På Lübecks flygplats så blev vi väl mottagna och fick sitta i deras lounge under tiden vi väntade på taxi som tog oss in i staden. Lübeck är en gammal fin stad med anor från Hansaperioden då man var en stormakt i Östersjön. På kvällen var det dock rätt så dött. Turistsäsongen hade inte riktigt börjat och eftersom det var Pingst så verkade lokalinnevånarna hålla sig hemma eller åka ut på landet. Allt stängde vid 9-tiden. Vi åt middag på Ratskeller där miljön var mysig, men maten var lite turistbetonad.
Totalt blev det ca 330 nm och 3,1 h flygning första dagen.
Dag 2 – Lübeck – Berlin Strausberg (EDAY)
Besättningen i FCE hade tänkt att mellanlanda på vägen till Berlin på en liten flygplats som heter Mueritz Aviationpark (EDAX) för att besöka Flygmuseumet i Rechlin. Men när vi gick igenom väderförutsättningarna under dagen så såg det ut att bli kraftiga regn under eftermiddagen och kvällen och för att inte bli fast på Mueritz så valde vi att åka direkt till Berlin Strausberg (EDAY).
Flygplatspersonalen var mycket hjälpsamma och vi fick hjälp med att tanka flygplanen och kunde betala med kort inne på flygplatsen samtidigt som vi betalade landningsavgiften. Vi var också mycket välkomna tillbaka 2-3 september då flygplatsen fyller 100 år och firar det med en flygdag.
Navigeringen till Berlin var mycket trevlig och vi flög över flygmuseet i Rechlin och tittade ner på utställningen. Såg intressant ut, så vi får ta den vid ett senare tillfälle. På Strausberg så vimlade det av flygplan. När vi kom in för landning så var det en hel del andra flygplan i luften. Tornet hade problem med sin radio och körde med en handburen radio med tveksam hörbarhet. Det löste sig dock genom att de skickade ut sin ”Follow Me” cykel. Vi gick runt och tittade bl.a. i en rund hangar med snurrbart golv så att den flygmaskin som ska ut allt står längst fram. Mycket fin lösning, men kan kanske bli lite problematiskt i Linköpingsklimatet med snö på vintrarna.
Även här blev vi mycket väl mottagna. Vi fick ut biljetter till Berlins tunnelbane- och tågnät och blev sedan skjutsade med bil till tågstationen. Eftersom vi landade vid lite olika tidpunkter och dessutom bodde på olika hotell så blev det separata resor in till centrum.
Vi i FCE tog en lång promenad genom Berlin och tittade bl.a. på monumentet över Förintelsen, Triumfbågen vid Brandenburger Tor och Segerkolonnen. Från den sista så hade vi en mycket bra utsikt över staden. Vi åt lunch på en restaurang i närheten av Riksdagshuset där tydligen Angela Merkel ätit pizza någon gång i tiden.
På kvällen så sammanstrålade alla Linköpingsbor framför riksdagshuset där vi tog ett gruppfoto (se bilden i inledningen av detta inlägg).
Sedan åt vi gemensam middag på ”Restaurant Nolle”, en restaurang med Art Deco interiör. Mysig miljö, men även här lite turistanpassad meny.
Dag 2 blev det ca 140 nm och 1,4 h flygning.
Dag 3 – Turistande i Berlin
Dagen inleddes med regn och då passade det bra med att lägga tyngdpunkten på museum. Vi började med en guidad tur på gamla flygplatsen Tempelhof. En imponerande byggnad med mycket historia. Nazisterna hade tänkt sig Tempelhof som deras nav mot världen, men under kriget så byggdes det flygplan åt Luftwaffe i byggnaden. I bottenvåningarna fanns det skyddsrum för civilbefolkningen. När kriget tog slut så togs byggnaden över av USA och deras ockupationsstyrkor. När så Berlin behövde en civil flygplats så delade man på byggnaden. Under Kalla Krigets inledning så var nyttjades Tempelhof som en av flygplatserna under luftbron till Berlin.
Men till slut så bedömdes Tempelhofs banor som för korta för civilflyget och flygplatsen är numera nedlagd. I stället så är det en park där Berlin håller diverse aktiviteter. När vi var där så förberedde man en formel E tävling för elbilar.
Vår guide drog en hel del intressanta berättelser. Bl.a. så var entrén på Tempelhof från början byggd med 15 meter upp till taket. Det var en nazistisk strategi för att den enskilda människan skulle känna sig utplånad och bara en del av mängden människor som rörde sig i byggnaden. Som en del av avnazifieringen som genomfördes i Tyskland efter VK2 så sänkte man takhöjden till ca 4 meter. Ett annat exempel var den stortyska örn som fanns över byggnaden. Efter kriget så målade amerikanarna örnens huvud vitt och placerade en amerikansk flagga framför hakkorset. Men till slut så revs den helt och hållet och huvudet skickades till West Point där det försvann i deras lager. Efter en tid så dök det upp igen och amerikanarna skickade tillbaka det till Tyskland som en vänskapsgåva. Numera så står det framför Tempelhof ingång.
Efter Tempelhof så åkte de flesta av oss vidare till det tekniska museet i Berlin. Vi i FCE och MEB tog först en avstickare till Checkpoint Charlie och tog en snabb lunch.
Tekniska museet är en jätteanläggning med massor av utställningar som är svår att hinna med på en dag. Vi fokuserade oss därför på flygplans- och tågutställningen. Där fanns allt från replikor av Otto Lilienthals segelflygplan till Mattias Rusts Cessna 172 som han landade med på Röda Torget i Moskva 1987. Givetvis många av Luftwaffes viktigaste flygplan från VK2 och på taket en DC 3:a som ligger i luften som om den var på inflygning till Tempelhof under Berlinluftbron.
En Fieshler Storsh fanns också i svenska flygvapnets målning. Sverige var ett av de länder som opererade Storch längst och många av de bevarade exemplar som finns på museum runt omkring i världen har flugit i Sverige. Tyvärr så försvann en hel del historiska tyska flygplan under bombanfallen under VK2. Det fanns en modell av den utställning som fanns på museet 1943. Vi hann heller inte med att åka till den gamla flygplatsen Gatow utanför Berlin där Militärtekniska museet ligger med en stor samling mer moderna flygplan som flugit för Luftwaffe.
Efter tekniska museet så besökte vi i FCE de sista resterna av Berlinmuren. När man är i Berlin så inser man hur nära i tiden andra världskriget, förintelsen och Kalla Kriget trots allt är. Vi svenskar glömmer lätt bort det då vi inte drabbades så hårt. Det finns en anledning till varför Tyskland är så drivande för EU. De har med egna ögon sett vad nationalism kan leda till. Donald Trump borde besöka Berlinmuren för att inse att en mur förhindrar inte bara folk från att komma in, utan även för andra att komma ut.
På kvällen tog vi sedan en mycket bra middag på en kvarterskrog kallad ”Schwarzwaldstuben” i närheten av Berlinmuren. Efter middagen gick vi bort och tittade på TV-tornet i Berlin.
Dag 3 blev det ingen flygning! Dock så vandrade vi ca 30 km på två dagar i Berlin, så vi var en smula möra i fötterna och somnade gott på kvällen.
Dag 4 – Berlin – Heringsdorf (EDAH) – Bornholm (EKRN)
Fyra av besättningarna lämnade Berlin på måndagen. SE-IUD, SE-KMH och SE-MEB valde att åka till Peenemünde (EDCP) för att gå på robotmuseumet. Vi i FCE valde att åka till Heringsdorf (EDAH) för att besöka Hangar 10. Jag och Peter Curwen var där förra året, men tyckte att det var ett mycket trevligt ställe, så vi valde att besöka dem i år igen. SE-KIT och D-ENGM valde att stanna en dag extra i Berlin. De besökte då bl.a. den gamla Olympiastadion från Berlinolympiaden 1936 som restaurerats på senare år.
Innan vi lämnade Berlin så besökte vi det lilla flygmuseet på Strausberg flygplats som hade intressanta presentationer av flygplatsens historia samt av berömda piloter som flugit här. Bl.a. så tillverkar Stemmefabriken sina flygplan i närheten och de levereras från Strausberg.
På Heringsdorf blev vi också mycket väl mottagna. I museet så hade de vissa ändringar på utställningen jämfört med förra året.
Bücker Jungmannen verkade tyvärr vara såld, men i stället stod det två Messerschmitt Bf 109 i utställningshallen. En tvåsitsig Bf 109 G-12 och en ensitsig Bf 109 G-8. Bägge skulle upp i luften inom ett par veckor för att sedan flyga över till Storbritannien och deltaga i sommarens flygshower. Vi hade ett trevligt samtal med en av teknikerna och fick reda på att nästa projekt som ska bli färdigt är en Fw 190!
Efter besöket på Hangar 10 utställning så tog vi en matbit i deras restaurang. Mycket bra mat och trevlig utsikt över landningsbanan och utställningshallen. Bara det är värt ett besök. En liknande uteplats borde vi ha på klubben längs med väggen mot plattan.
När vi var mätta så flög vi vidare mot Bornholm (EKRN). Vi tog ”the scenic route” längs med tyska kusten och flög förbi Peenemünde och SS gamla semesteranläggning Prora vid Rügen. På Bornholm mötte vi sedan återigen besättningarna i IUD, KMH och MEB och tog en gemensam matbit på en trevlig restaurang i centrum.
Dag 4 flög vi ca 175 nm och fick ihop 1,7 h flygtid.
Dag 5 – Hemresa Bornholm – Kalmar – Linköping
På Bornholm var 100LL mycket dyrt, 28 kr/l (nästan så att den danska ölen var billigare per liter). Dessutom kunde de inte ta emot kontokort, så vi tvingades växla åt oss danska kronor. Vi valde därför att bara tanka upp tillräckligt mycket för att ta oss till Kalmar (med 45 minuters reserv).
Betalningen av landningsavgiften fungerar dock mycket smidigt. Man går in i besättningsrummet och ringer upp tornet som sedan faxar ett inbetalningskort som man betalar i en kortautomat. På vägen ut till fältet så visar man upp kvittot för en kamera så blir man insläppt.
Från Bornholm så blev det återigen lite olika rutter tillbaka. SE-MEB åkte tidigt till Kalmar på morgonen då de skulle besöka familjen till en i besättningen. SE-IUD och SE-KMH valde att gå till Öland och Sandvik för att besöka restaurangen som finns där. SE-FCE får inte landa på gräsfält enligt inhyrningsvillkoren som är skrivna mellan LFK och ägaren, så därför blev det Kalmar även för våran del.
I Kalmar så var det möjligt att tanka på Air BP utan eget BP-kort och det fanns också 100LL tillgängligt! Men när personalen först kom fram för att hjälpa till med tankningen så visade det sig att deras BP-kort inte längre var giltigt, så de fick åka tillbaka efter ett nytt.
Vi hade tänkt att ta en fika på flygklubben i Kalmar, men där var det tomt och klubbhuset var stängt. Därför så hoppade vi så fort som möjligt ombord FCE och styrde kosan norrut. Givetvis så tog vi först en sväng över Kalmar slott och Ölandsbron. Vädret var utmärkt med 20 knops medvind, så vi nöjde oss med 1000 ft flyghöjd även fast det blev lite bumpigt i luften för att titta på naturen.
I närheten av Västervik upptäckte vi en skogsbrand i närheten av ett fritidshusområde. Den verkade inte vara under kontroll trots att det fanns folk i närheten. Det var heller inga brandbilar på plats så vi rapporterade in branden till Sweden Control. Det ironiska var att branden låg precis söder om den ordinarie brandbevakningsslingan som LFK tidigare år har haft hand om.
Det kändes skönt att komma hem till Linköping och Saabfältet. Eftersom vi blev lite tidigare än planerat så var det gott om tid för att fika tillsammans och prata om resan samt att tvätta av flygplanet. Borta bra, men hemma bäst!
Dag 5 flög vi ca 230 nm och fick ihop 2,1 h flygtid. Totalt blev det alltså 875 nm och 8,3 h flygning!
Lärdomar
Bränsle är alltid en utmaning för oss allmänflygare. Det blir färre och färre flygplatser som har bra öppettider och AVGAS tillgängligt. För många flygplatser är det, liksom för LFK, klubbarna som får stå för AVGAS och då kan det bli svårt att få bränsle om man tvingas till omplaneringar och det inte finns någon klubbmedlem som kan ta emot och hjälpa till med betalning. Detta är i längden en flygsäkerhetsrisk då piloter kan tvingas flyga långa sträckor utan vila och marginalerna till bränsleminimum riskerar att bli för små. En felräkning på vindens inverkan kan bli katastrofal.
För SE-FCE (Piper Arrow) så måste vi fixa bränslekort (Air BP) då vanliga kreditkort inte alltid accepteras och vi bör också titta på möjligheterna av att flyga på 91/96 eller 91UL då 100LL verkar bli svårare och svårare att få tag på.
Både i Danmark och i Tyskland så finns det massor av småfält och en hel del VFR-trafik, så man får hålla ögonen öppna i okontrollerat luftrum. En FLARM eller ADS-B in vore inte helt fel för att få bättre koll på omgivande trafik. Personligen så funderar jag på att köpa en liten FLARM mottagare och koppla ihop med Skydemon i min iPad.
Vi kanske borde skaffa ett interface i våra flygplan som är kompatibelt med t.ex. Skydemon, t.ex. Air Connect för att ta emot FLARM/ADS-B? Den avionikuppgradering som klubben funderar på att göra till hösten på våra PA-28:or innebär bl.a. just detta. Att se omgivande trafik i okontrollerat luftrum höjer flygsäkerheten. I Sverige är det kanske inte så mycket trafik, men när man åker ut i Europa så vimlar det av flygplan.
Att åka till en storstad som Berlin är trevligt, då det finns mycket att se. Dock så splittras gruppen upp på flera hotell och det blir svårare att sitta och prata om flygningen på gemensam middag och frukost. Just frukostdiskussionen är viktig för att synka dagens aktiviteter och flygningar. Det är kanske bättre att bo en bit utanför en storstad för att få gemensamt boende?
Hotellbokningarna via Internet fungerade mycket bra. Vi fick bättre priser via Booking.com och Hotel.com än om vi bokat direkt på hotellens hemsida. På Bornholm bodde vi i FCE på ett mindre hotell som mer var av karaktären Bed & Breakfast, men var mycket trevligt (även fast Peter Lindh fick sova i soffan).
Vi får se vad som blir resemålet nästa år. Det pratas om bl.a. Normandie. Franskt vin (som omväxling till tysk öl), franska ostar (som omväxling till Wienerschnitzel) och en hel del militärhistoria (med flyginriktning givetvis) låter som en trevlig kombination. Dessutom är det ju 100-årsjubileum sedan slutet på VK1, så det finns stor chans att det är en hel del aktiviteter i regionen.
Avslutningsvis så kanske vän av ordning frågar sig om det inte blev några Wienerschnitzlar i år? Självklart blev det liksom förra året många av den varan. En och annan tysk öl slank också ned. Inte helt oväntat blev även i år Hangar 10 utsedd till bästa Wienerschnitzelleverantör!
Tack till Nicke som föreslog rutten och alla klubbmedlemmar som ställde upp som bra resesällskap!
