Etikett: USA

No comments

Bygga motor i USA

  By Kontakten

Cylindrar och hjälpapparatslocket baktill är monterade, och här låser Magnus stoppskruvarna för ventillyftarna

Magnus Brege behövde en motor till sitt bygge av en Glasair Sportsman, och valde att köpa en motor av Superior i USA. Superior erbjuder möjligheten att komma till fabriken och bygga ihop motorn själv – och det valde Magnus. Jag fick följa med och titta på!

Superior i USA är kända sedan lång tid tillbaka för att tillverka reservdelar till flygplansmotorer. Mest kända är kanske deras utbytescylindrar Millennium Cylinders, men de säljer även kompletta motorer byggda av deras delar. Magnus valde en XP-360, alltså en icke-certifierad motor (dvs bara avsedd för experimentflygplan), med insprutning, vilket motsvarar en Lycoming IO-360, varianten med parallella ventillyftare. De allra flesta delar den är byggd av är tillverkade och certifierade enligt FAA-PMA, men eftersom Superior valt att förbättra några av delarna så är just inte de delarna certifierade, och därför blir hela motorn heller inte certifierad. Man har t.ex. borrat några extra oljekanaler i motorblocket för att förbättra smörjningen.

Magnus vid vagnen med delar till motorn

Superior håller till i Dallas i Texas, ganska nära flygplatsen utanför staden. Vi blev mottagna av Darrell Ingle som har jobbat hos Superior i många år med att bl.a. bygga motorer. Darrell är flygplanstekniker i botten och har lång erfarenhet. Vi kände igen honom – vi hade träffat honom på Oshkosh förra året, och hade försäkrat oss om att det var just honom vi skulle få bygga motorn med.

Magnus och Darrell hjälps åt att sammanfoga motorblockshalvorna utanpå vevaxeln

Vi fick först en visning av fabriken, som egentligen liknar en lagerlokal mer än en fabrik. Det mesta av tillverkningen av delarna sker av underleverantörer, och på plats sker bara mindre sammansättning som t.ex. montering av ventiler i cylindrar och viss sammanbyggnad av motorer. De flesta motorerna säljs som motorkit som återförsäljare monterar samman. Faktum är, att bara ett fåtal väljer möjligheten att bygga motorn själv hos Superior – bara några stycken om året. Innan förra finanskrisen var det många fler, berättade Darrell. Då kunde de ha någon i veckan, men efter det har det inte återhämtat sig.

Vi avslutade rundvandringen i ett rum med en vagn full med delar, vilket skulle bli Magnus motor. Under Darrells ledning började vi att montera vevaxeln på en ställning på golvet, och därefter monterades vevstakar och kolvar på den. Magnus fick montera så mycket han ville, och så tog Darrell resten. Vi passade på att ställa alla frågor om motorer vi kunde komma på under tiden, här fanns mycket att lära.

Vi fick slipa in gapet i kolvringarna, det är viktigt att göra det längst in i cylindern eftersom loppet är lite koniskt, lägga silkestråd som tätning mellan motorblockshalvorna, mäta lagerspel för vevaxeln, och så vidare. Då och då blev det ett kort avbrott i arbetet, eftersom Superiors kvalitetskontrollant kom in och kontrollerade resultatet. Motorn faller under samma garantier etc. från Superior även om man är med och bygger den som om den levereras färdig direkt till kund.

Väldigt amerikanskt lunchställe. All you can eat!

Luncher ingick också i arrangemanget. Darrell tog oss ut till två olika restauranger, dels en som låg bredvid en stor outdoor-butik samt en som hade som specialitet att röka allt kött på plats. De hade flera stora vedeldade rökar som de gärna visade upp, sedan fick man peka ut vilken sorts kött man ville ha och äta inne i en stor lada. Så bara luncherna var en upplevelse.

Magnus och Darrell diskuterar med motorn snart färdiginstallerad i bromsbänken

Efter att motorn är sammanbyggd körs den i bromsbänk. Jag fick känslan av att de som kommer och bygger sina motorer normalt inte är med på motorkörningen men det ville ju vi förstås absolut vara. Bromsbänken är inrymd i ett litet innerhus, som är ventilerat med stora fläktar. Det finns en ställning att montera motorn på, och sedan driver motorn en vattenpump via en svänghjulsförsedd axel. Man monterar korta avgasrör på motorn som släpper ut avgaserna rakt ut i det ventilerade huset, och man sätter en kåpa ovanpå motorn som försörjer den med kylluft.

Det råkar slumpa sig så, att Iannis är på konferens i Dallas samtidigt, och smiter ifrån för att komma och titta på motorn

Utanför huset finns en manöverbänk där man kan styra motorn och variera dess belastning genom att strypa vattenflödet från vattenpumpen. Darrell körde motorn efter ett schema med olika effektuttag under totalt en timme. Med hörselskydd kunde vi gå in i huset för att kontrollera att inget läckte, och det var rätt mäktigt att stå bredvid motorn när den gick med full effekt.

Tre dagar tog det, två att sätta samman motorn och en för att köra den i bänk. Vi fick ett mycket trevligt mottagande, och lärde oss massor om motorer. Och naturligtvis är det fantastiskt kul att ha satt ihop sin egen splitt nya motor till sitt flygplansbygge! När ni ser Magnus på klubben, be att få se motorn!

Läs mer här!

/Anders Wallerman

One Comment

Jack Brown’s seaplane base

  By Kontakten

Basens hus står på pålar ut i vattnet

I månadsskiftet november-december slumpade det sig så, att jag och Magnus Brege hamnade i Orlando i Florida samtidigt i samband med tjänsteresor. Vi passade då på att ta ett par dagar ledigt, och tog amerikansk sjöbehörighet på Jack Brown’s Seaplane Base i Winter Haven.

Jack Brown’s Seaplane Base håller till i Lake Jessie, strax bredvid landflygfältet Gilbert Field utanför Winter Haven. De har ett hus byggt på pålar och bryggor ut i vattnet, och en stor hangar uppe på land. Det finns två ramper ned i vattnet, och fem gula J3 Cub på flottörer. De har också en Super Cub och en Maule också de på flottörer, så klart. I huset finns det en lektionssal, en samlingssal och kontor. Det är fint och gemytligt, mycket trivsamt.

Magnus och Ben taxar ut inför första passet

Brown’s Seaplane Base är gammal (grundades 1963), och har utbildat massor av folk i konsten att handskas med sjöflygplan genom tiderna. De erbjuder en tvådagarskurs som slutar med en amerikansk float rating, men de erbjuder även en kortkurs utan rating om man vill. De erbjuder även enstaka timmar om man bara vill prova på.

Vi valde att ta hela tvådagarskursen. För att få behörigheten måste man först få ett amerikanskt certifikat baserat på sitt svenska. Det går till så, att man i god tid (minst 90 dagar innan!) ansöker om ett ”letter of verification” hos FAA, och när man fått det skall man registrera sig i IACRA på nätet, som är ett webbaserat verktyg för att göra ansökningar till FAA i. När det är gjort behöver man besöka en FAA-representant på plats i USA, men det är de på basen så att det var bara att göra där. Det var bara pappersarbete – och det var det första vi gjorde första dagen, tidigt på morgonen.

Magnus och Ben i luften

Efter pappersarbetet startar kursen med en teorilektion! Ben, som skulle bli Magnus instruktör, höll i genomgången och lärde oss om olika sätt att taxa på vattnet, sidvindslandningar, blekelandningar etc. Ben som arbetat kommersiellt uppe i Alaska med en De Havilland Beaver på flottörer som arbetsplats hade en hel del intressanta erfarenheter att dela med sig av.

Därefter börjar flygandet. Vi hjälps åt att göra daglig på ett av planen, knuffa ner den i vattnet, och Magnus och Ben taxar sedan ut. Jag får vänta lite på min instruktör, och tittar på under tiden. Bakom Magnus plan några meter ut i vattnet framför mina fötter dyker en alligator upp. Vi ser senare även sköldpaddor i vattnet.

Tim, som sköter marktjänsten, tar emot och förankrar när man lägger till mot rampen

Under tiden är det rätt mycket trafik i luften till Gilbert Field som ligger precis bredvid. Fältet är okontrollerat, men trots det är det ganska stora flygplan som kommer dit – inklusive bizjets, och det känns ju lite ovant i svenska ögon. Ännu mer ovant känns det faktum att J3-cubbarna vi flyger, inte ens har radio alls. Bara två av dem har ens batteri, och det används bara för elstarten. De har intercom, men den drivs av ett vanligt 9-voltsbatteri. De enda instrument vi använde oss av var motorvarv och höjd, i övrigt fick vi höra att allt annat skulle sitta som känsla i kroppen.

Min instruktör, Eric, dyker upp och efter tillsyn och iputtande av en till J3 i sjön får jag sätta mig bak. Bak är ju PIC i en J3. Eric får stå på flöttören och starta motorn för hand, för den J3 vi har saknar startmotor. Sedan lättar vi och Eric låter mig på lite höjd känna på planet i lite branta svängar etc. Det är nog lika mycket för att instruktören skall känna på eleven, gissar jag… Därefter kör Eric hårt. Han visar normal start och landning, och jag får sedan öva. Han visar sidvindslandning, och jag får sedan öva. Olika sätt att taxa på vattnet. Blekelandning. Hur man startar på en sjö om det är ont om plats. Första passet blir närmare två timmar och jag är rätt matt när vi landar in för lunch. Magnus har förstås fått samma duvning, och vi är glada för att vi trivs mycket bra med våra instruktörer.

Från vänster: Magnus, Chuck och Olivia på kontoret

Det är oerhört vackert! Det är platt som brukligt i Florida, och fullt av sjöar. Vi övar några start och landningar i en sjö, och åker sedan vidare till nästa sjö. Magnus ser Kermit Weeks ställe från luften, det ligger i närheten. Det är oerhört mysigt! Vi flyger med dörrarna öppna, det är lagom varmt, och det är en mysig känsla att ligga och guppa i vattnet efter varje landning.

Efter lunch fortsätter övningarna i samma stil, och efter att vi landat in för dagen blir vi häpna över att dagen gick så fort. Vi har då flugit i drygt tre timmar.

Dagen efter är vi lite nervösa. Det skall bli teoretiskt förhör, samt uppflygning. Vi försöker repetera teorin tillsammans i bilen på vägen till basen på morgonen. Väl på basen så är det i selen igen. Första passet är repetition samt uppflygning på låtsas med instruktören. Vi taxar ut med båda planen samtidigt. Det är helt vindstilla så sjön är spegelblank. Hela scenen är som en reklambild för sjöflyg. Jag som i stort sett alltid har min kamera med har lämnat den på land, men Magnus lyckas ta några bilder i alla fall.

Eftersom det är så vindstilla blir det många blekelandningar. Det är omöjligt att bedöma höjden över ytan när det är bleke, det fick vi se med egna ögon gång på gång. I stället måste man flyga så, att man flyger in över en punkt där det går att bedöma höjden – över näckrosorna utanför stranden till exempel – och där etablerar ett stabilt tillstånd med lagom sjunkhastighet och attityd. PPP fick vi lära oss – Power, Pitch och Patience. Etablera rätt attityd och effektuttag för lagom sjunk och sedan är det bara att ha tålamod och vänta tills man träffar vattenytan.

Från vänster: Ben, Magnus och jag

Väl på torra land igen blir det förhör! Det är Chuck som är vår examinator denna dag. Chuck är en av sönerna till Jack Brown som grundade flygskolan en gång i tiden. Tillsammans med brodern Jon driver han nu skolan, och de är FAA-godkända examinatorer. Ben, som är Magnus instruktör, är gift med en av brödernas döttrar, och är antagligen den som tar över skolan en dag. Stället är ett riktigt familjeföretag.

Chuck är nog hyfsat snäll i sitt teoriförhör. Han ställer mest sakfrågor, mycket för att inte språket skall bli ett problem. Jag lyckas inte alls svara rätt på allt, men jag lyckas ändå komma innanför godkänd nivå.

Magnus är först ut att flyga med Chuck. Efter lunch är det min tur. Uppflygningen går till så, att det är jag som är PIC och Chuck berättar bara hur han vill att jag skall göra. Landningsvarv etc får jag lägga upp själv. Han hjälper inte till alls, annat än om det händer något. Vid ett tillfälle drog Chuck av motorn och sade att nu var det motorstopp. Han valde kanske ett litet väl enkelt läge för mig, för jag behövde bara landa rakt fram på sjön som lägligt fanns där.

Första passet andra dagen var det kav lugnt och bleke när vi taxade ut tillsammans

Good flight! Säger Chuck efter att vi dragit upp planet på rampen igen, och det visar sig att både Magnus och jag har blivit godkända! Efter en hel del administration är det sedan dags för farväl och att lämna basen. Efter två intensiva dagar och runt 5 och en halv flygtimme känns det vemodigt att lämna våra nya vänner där, men jag siktar på att komma tillbaka en dag. Alla som har vägarna förbi bör besöka basen och passa på att flyga. Man behöver som sagt var inte ta hela behörigheten, utan kan åka med på timbasis utan att konvertera certifikat eller så. Det är en upplevelse!

Läs gärna mer på brownsseaplane.com. Det finns också flera videos på Youtube att titta på, den som AVweb gjort, t.ex. Bara att söka på ”Jack Browns Seaplane Base”!

/ Anders W.

No comments

Min resa till EAA AirVenture 2015 i Oshkosh

  By Kontakten

1Jag är varken en som man klassiskt brukar kalla för flygplansfantast eller privatflygare. Ännu mindre är jag hemmabyggare, men bestämde mig trots detta för att lägga ner en ansenlig summa pengar och ta mig hela vägen till Wisconsins landsbygd för att tillbringa fyra dagar på världens största flygmässa, Experimental Aircraft Associations (EAA) AirVenture i Oshkosh. Detta är min reseberättelse vars avsikt är att inspirera och underlätta för läsare som, av en eller annan anledning, inte än tagit steget till Oshkosh och upplevt denna fantastiska tillställning med allt den har att erbjuda.

Beslutet att åka till Oshkosh 2015 tog jag relativt sent och spontant då jag märkte att en av det moderna flygets största gestalter och EAAs mest uppfinningsrika medlem, Burt Rutan, skulle närvara och hedras för sina bedrifter. Ända sedan barnsben har jag varit intresserad av flygning och normbrytande flygfarkoster som sticker ut från mängden. Det är dock först på senare år, när jag inledde mina civilingenjörsstudier inom flygteknik på KTH, som jag har upptäckt Burt och hans enastående och högpresterande flygplan. Det är alltså teorin, flygfysiken bakom och den av dem resulterande utformningen av ett flygplan som jag brinner för. Detta intresse har lett mig utan omvägar till Burt och hans kreationer, och nu när den sedan några år pensionerade idolen skulle visa sig på Oshkosh 2015 var det inget tvivel om att jag skulle vara på plats!

Även om stort fokus skulle ligga på Burt och hans flygplan, hade flygmässan otroligt mycket utöver det att erbjuda. Mässan inkluderar, trots sin EAA-bakgrund, alltid flygplan (ibland även rymdfarkoster) från diverse stora, högteknologiska företag såsom Boeing, Lockheed Martin och Airbus, vilket resulterar i en välbalanserad flygtillställning för alla; vuxna som barn, hobbyflygare som teoretiska flygingenjörer.

2

Jag och Burt

Wittman Regional Airport med omnejd är skådeplatsen för detta evenemang och ligger cirka 3 timmars bilfärd norr om Chicago. Och det är just bil som är, om inte det enda, utan tvekan det smidigaste sättet att ta sig till och från mässan. Då amerikanare är hängivna bilförare har de också anpassat infrastrukturen efter detta. Parkering på mässområdet är inget problem och för 10 dollar får man en endagsbiljett som tillåter fri in och ut passage under hela dygnet på alla de officiella parkeringsplatserna. Anländer man sent (efter kl. 10) på morgonen finns det risk för att få ställa bilen en bra bit bort, dock med nöjet att få åka med en av de klassiska gula amerikanska skolbussarna som abonnerats av EAA för skytteltrafik på området.

Jag hade i min ovetskap förköpt parkeringsbiljetter online för alla fyra dagarna bara för att upptäcka att de två segare morgnar hade jag kunnat ställa mig på någon av de inofficiella p-platserna som erbjöds. Det visade sig på plats att många av tomtägarna bredvid flygplatsen hade rensat upp gräsmattan framför huset för att erbjuda mässbesökare en plats att ställa bilen, givetvis för exakt samma pris som EAA. Det är kontantbetalning som gäller på samtliga parkeringsplatser.

Den sena bokningen av boendet resulterade i ett motell i småstaden Plymouth, Wisconsin, en timme med bil från Oshkosh. Min hyrbil hade jag förbokat på grund av högsäsong och hämtade från Hertz vid Chicagoflygplatsen O’hare dit jag hade tagit direktflyg med SAS från Arlanda. Flygbiljetten var av det lite dyrare slaget och landade på strax under 10 000kr t/r. Dock var direktflygsvalet en väl värd investering.

Jag hade lagt upp min USA-resa på följande sätt. Starta från ARN på måndagsmorgonen för att direkt därefter hämta ut min hyrbil och köra upp till motellet i Plymouth. Resten av vardagarna skulle jag tillbringa på mässan i Oshkosh varefter helgen i Chicago med flyget hem på söndagen.

3

Asymmetriska Boomerang

Min första dag på mässan sammanträffade, inte helt oväntat, med Rutan Legacy Day med ett stort antal framträdanden av just dagens huvudperson. Mässområdet var uppdelat i zoner med olika fokus, allt från hemmabygge och kompositverkstäder till gamla warbirds och akrobatkärror. För att ge besökaren en möjlighet att gömma sig från den ofta gassande solen och samtidigt få ta del av spännande och lärorika föreläsningar hade Honda försett en stor zon med hangarer utrustade med projektorer samt sittplatser för dryga hundra lyssnare.

Det var i en av de större seminariehangarerna som Burt höll sitt första framträdande där han mötte en entusiastisk publik med många frågor och funderingar, inte minst kring hans nya design, Skigull. Efter en dryg timmes föredrag klev den alltid lika passionerade och ivriga designern slutligen ner från scenen bara för att fortsätta svara på frågor och signera Oshkosh-souvenirer bakom hangaren, samtidigt som nästa föreläsare tog plats på scen. Denna stafettövergång föreläsarna emellan återspeglar väl upplägget på mässan; föreläsare efter annan avlöste varandra från kl. 8.15 till cirka kl.18 varje dag i en hel vecka. Allt ingår i mässans entréavgift på cirka 250kr/dag och seminarieplatser går inte att reservera. Det gäller alltså att planera i god tid för att inte gå miste om något sevärt!

4

Burt intervjuas framför Beechcraft Starship

För att lyckas optimalt med planeringen och för att få ut det mesta av sitt Oshkosh-besök, rekommenderar jag varmt att ladda ner EAAs gratisapp innan besöket. Med den oerhört användbara appen läser du inte bara om aktuella händelser på mässan utan hittar även information om allt från var toaletterna finns, vilka byggnader som har Wifi till vilka föreläsare som står var och när. Appen har även en smidig funktion för att skapa just ditt eget schema med seminarier och tillställningar du vill besöka. Kom dock ihåg att uppdatera varje morgon för dagsfärsk information.

Med 10 000 flygplan, tiotusentals besökare samt hundratals med funktionärer är det lätt för besökaren att känna sig som på Ullared en lönelördag med milslånga köer och överfyllda matställen där det är nästintill omöjligt att ta sig fram. Detta var dock inte fallet på Oshkosh, då EAA lyckats förvånansvärt väl med att ordna infrastrukturen på mässan. Ordentligt med restauranger (endast amerikansk snabbmat såklart!), generöst med toaletter, souvenirshops etc., alla jämnt utspridda över flygplatsen.

5

Apollo 13-astronauter med del av mission support crew

För att få en halvlekspaus mellan dagens aktiviteter och kvällens program, som oftast bestod av en föreläsning på stora scenen, flyguppvisning med imponerande ljusspel samt efterföljande konsert, åkte jag till Oshkosh stad för att äta middag på en riktig restaurang och samla krafterna för kvällen. Det är inte heller större risk att missa något spännande på mässan då det mesta lugnar ner sig mellan kl. 18 och 20, för att återigen ta fart mot senkvällen. Har du även hamnat långt bort med bilen på morgonen är detta ett gyllene tillfälle att ställa den närmare för att snabbt ta sig hemåt på natten.

6

7

F-35 Joint Strike Fighter

Onsdagen hade rymdfokus. Den heroiska insatsen under Apollo 13-färden 1970 uppmärksammades med flera rymdrelaterade föreläsningar och seminarier med astronauterna James ”Jim” Lovell och Fred Haise kvällspresentation som dagens absoluta höjdpunkt. Utöver detta bjöds onsdagsbesökarna på en imponerande uppvisning av amerikanska försvarets stora stolthet, F-22 Raptor. Det nya försvarstillskottet, F-35 Joint Strike Fighter, stod endast på statisk display. Detta tydligen på grund av bristande resurser för flyguppvisningsplanering.

Torsdagens händelser lämnar jag åt skärmbilden av EAA-appen nedan att beskriva och går direkt vidare till min sista dag i Oshkosh.

8

Skärmbild av EAA-app

Utöver det gigantiska huvudområdet på flygplatsen har EAA även en ”KidVenture” för barn, liten insjö för amfibieflyg samt museum för historiska EAA-händelser och storslagna minnen. Museiinträdet och amfibiedelen ingår båda i dagsbiljetten (osäker om KidVenture) och är värda varsitt besök. Själv besökte jag museet på fredag som sista stoppet i Oshkosh innan återresan till Chicago och storstan. Anläggningen är inte speciellt stor, ens med europeiska mått mätt, men ger ändå besökaren en väldigt ingående bild av hemmabyggets historia och bakgrund tillsammans med stora bedrifter och betydelsefulla milstolpar inom flygets historia.

9

Rutan minnesvägg på museet

På fyra välplanerade heldagar på Oshkosh AirVenture hinner man med väldigt mycket, men långt ifrån allt.  Det gäller alltså att lägga ner ordentligt med tid på planeringen av resan redan hemma i Sverige och att lägga upp en tydlig preliminärplan för att inte gå miste om något sevärt. Många av tillställningarna går flera gånger under veckan, så ifall schemat kraschar en dag finns goda möjligheter för revansch en annan dag. Planering är a och o på en mässa av Oshkosh AirVenture-storlek!

Förhoppningsvis har ovanstående reseberättelse bidragit med inspiration och idéer till din framtida resa till Oshkosh, även om upplevelser är ytterst individuella och blir alltid vad man gör dem till. Jag är dock helt övertygad om att oavsett områdesintresse inom flyg, får varje besökare ut mycket av mässan och fina minnen för livet.

Jonne Niskanen

joksis@hotmail.com