Utflaggning

Detta är ett inlägg i den pågående debatten kring myndighetsavgifter och det försämrade klimatet för svenskt allmänflyg.

Inom den civila sjöfarten har det under många år varit ett stort problem med utflaggning av fartyg. För några år sedan var Panamaflaggning ett vanligt fenomen, men numera så är det andra billigare länder som tagit över. Fenomenet kallas för ”Bekvämlighetsflaggning”. Det är inte bara fartygen som flaggas ut, utan också personalen. T.ex. anställs Filippinare ofta som besättningsmän. Inte för att de är de bästa sjömännen, utan för att de är billigast. I ett debattinlägg i DN kommenterade SEKO att orsaken till detta var att bolagen ville komma undan hårda svenska regelverk. Resultatet är att de svenska reglerna, som i grund och botten är tänkta att öka säkerheten till sjöss, i praktiken har sänkt den.

Inom den civila luftfarten har dessa tendenser också börjat dyka upp. Flygbolag registrerar sina flygplan i andra länder. Man anställer inte piloter, utan köper upp tid från dem som ”konsulter”. Än så länge så gör man det mest för att tjäna pengar genom att sänka lönekostnader och myndighetsavgifter. Men även inom luftfarten så finns det oro för att man fortsätter jakten på kostnadsbesparingar genom att anställa billigare piloter från länder med sämre kontroll på utbildningen och att man minskar på underhållet tack vare att det utförs i länder med sämre övervakning av underhållsinstanserna.

Svensk Pilotförening har i ett debattinlägg i DN krävt att Regeringen inför åtgärder för att minska utflaggningen och lönedumpningen för flygbesättningar. Frågan är vilken lösning politikerna och myndigheterna har på detta problem? Att försöka stoppa det med lagar går inte, då utflaggningen av luftfarten faktiskt till stor del sker inom EU. Den enda vägen framåt i mina ögon är att anpassa regelverken och myndighetskostnaderna så att de är likvärdiga och konkurrenskraftiga med andra länder inom EU.

Även allmänflyget har märkt av kostnadsökningarna. Ökade tillståndskostnader för flygskolor gör att utbildningskostnaderna ökar. T.ex. har LFK kostnader för att certifiera vår simulator så att den får användas för IR-utbildning ökat från 7500 kr/år till 35.000 kr/år! LFK har ställt en fråga till Transportstyrelsen vad som ligger bakom dessa kostnadsökningar, men inte fått något svar. Även här finns risken för utflaggning. Till och börja med att svenska flygelever söker sig till utländska skolor, men långsiktigt att även svenska flygskolor börjar bedriva sin utbildningsverksamhet under andra länders myndighetsövervakning och tillstånd.

AOPA har skrivit ett öppet brev till Näringsdepartementet med kopia till Transportstyrelsen där man rekommenderar sina medlemmar att skaffa utländska flygcertifikat samt att flagga ut sina flygplan till andra länder för att på så sätt minska kostnaderna. För medlemmar i AOPA har man också tagit fram en checklista på hur man ska gå till väga för att byta sitt svenska certifikat till ett utländskt.

Vi har exempel på hur de krångliga regelverken slår på medlemmar i vår egen flygklubb:

* Några medlemmar köpte för ett år sedan tillsammans ett flygplan i Tyskland. Det visade sig vara ekonomiskt förmånligt att behålla flygplanet i tyskt register. Då modellen har ett EASA-certifikat så är det inget som svenska myndigheter kan protestera emot.

* Ett par medlemmar håller just nu på att flytta sina certifikat till andra länder enligt de sätt som AOPA rekommenderat. Jag kommer med intresse att följa deras arbete med detta.

* Jag håller själv på att försöka importera ett flygplan från Italien, men har sprungit in i väggen då Transportstyrelsens handläggare inte accepterar att flygplanet, som av fabriken är klassat som Experimental och som flugit under många år som Experimental med allt vad det innebär av egenutfört underhåll, kan importeras till Sverige som Experimental. Anledningen är att det såldes fabriksbyggt 1997 och inte som byggsats. Enligt Transportstyrelsens tolkning av regelverken så måste ett flygplan som är byggt i fabrik vara klassat i Normalklass. Att det sedan finns massor av undantag som t.ex. Saab Safir, MFI m.m. håller inte som argument.

Jag har nu därför valt att bli medlem i både AOPA och EAA, då jag anser att dessa föreningar inte har glömt vad som är grunden för allmänflyget, d.v.s. ett fokus på att möjliggöra flygning på ett flygsäkert sätt. AOPA kommer jag att ha hjälp av för att konvertera mitt svenska flygcertifikat till annat EU-land och EAA för att möjliggöra import av Experimentalklassat flygplan.

LFK, och därmed också LFK medlemmar, är anslutna till KSAK. Den 30 mars håller KSAK årsstämma i Göteborg. LFK kommer att skicka en representant till stämman. Styrelsen ar skickat med honom tre frågor som vi anser är av stor vikt för allmänflygets överlevnad.

* Minskade myndighetskostnader. Titta på t.ex. Danmark där man tagit bort certifikatkostnaderna och i stället infört passageraravgift. I Sverige har Regeringen och Transportstyrelsen gjort tvärtom. Man tolkar EU regelverk så att man inte får ta ut passageraravgifter. I stället ska myndigheten finansieras via de som nyttjar myndigheten, d.v.s. piloter och flygplansägare. Tyvärr så har privatflygare liksom alla andra med ett intresse en viss budget per år. Om en stor del av denna budget äts upp av myndighetskostnader så innebär det att det blir mindre pengar över till flygning. Mindre flygning=sämre flygtrim och en ökad flygsäkerhetsrisk. Detta är tvärt emot det som borde vara Transportstyrelsens huvuduppgift, d.v.s. att värna flygsäkerheten.

* Minskade bränslekostnader. Man införde för ett par år sedan ett skattetillägg på 6 kr/liter för flygbränsle. LFK planerar nu att i samband med flytten till Norra Plattan att gå över till blyfritt bränsle för våra PA-28:or. Borde inte detta extra skattetillägg tas bort för flygplan som använder i stort sett samma bränsle som personbilar? Varför ska motorflygsporten betala 22-24 kr/L när övrig motorsport betalar 14 kr/L? Bränslekostnaderna är en stor del av timpriset på vår uthyrning. Tyvärr så innebär ökade timpriser ett minskat flygtidsuttag för våra medlemmar då man helt enkelt inte har råd. Minskat flygtidsuttag innebär som sagt ovan sämre piloter och ökad flygsäkerhetsrisk!

* Tillgängliga flygfält och vettiga landningsavgifter. Fler och fler flygfält stängs för att det inte längre är ekonomiskt att driva dem. Fler och fler lämnar systemet med landningskort och ökar dramatiskt sina landningsavgifter. Vissa, som t.ex. Bromma, sparkar ut allmänflyget helt och hållet! Det resulterar i att privatflygare får längre och längre till alternativa landningsplatser om något skulle gå fel. Dessutom finns det alltid en risk att piloter, i sin strävan att nå ett öppet flygfält med bränsle och låg landningsavgift, helt enkelt räknar för snålt på tillgängligt bränsle och havererar p.g.a. bränslebrist. I Linköping har vi ett mycket bra samarbete med kommunen och flygplatsen, men det är långt ifrån alla svenska flygklubbar som har den förutsättningen.

Tittar man på den årliga flygtidsutvecklingen för LFK så går det tyvärr ständigt nedåt. Ett av styrelsens huvudmål är att få ner flygtimpriset för att på så sätt underlätta för medlemmarna att inom ramen för samma budget få ut mer timmar i luften och därmed öka flygsäkerheten. Vi har köpt in DA-20 som drar mindre bränsle, vi planerar att byta till billigare bränslealternativ, vi försöker dra ner på de fasta kostnaderna för klubben (tyvärr så innebär flytten en fördyrning av boendekostnader) m.m. Men vi äger inte alla medel och metoder själva. Myndighetsavgifter, bränsleskatt m.m. ägs av Regering och myndigheter. Där måste vi få mer stöd och inte bara ses som en finansiär av myndighetskostnader.

Inom sjöfarten har det hänt ett antal olyckor där man har i utredningen kunnat peka på att grundorsaken var utflaggning till länder där underhållet är mediokert och där besättningarna pratar språk som gör att de inte kan göra sig förstådda med andra fartyg. Tyvärr är inte frågan OM, utan NÄR det första haveriet kommer att komma inom luftfarten där haveriutredningen kan peka på myndighetskostnader, besparingsiver eller utflaggning som grundorsak?